Дорога для перевозки грузов Транент-Коккензи была одной из первых дорог для перевозки грузов , возможно, первой в Шотландии , открытой в 1722 году. Она была длиной 2,5 км.+Длина 1 ⁄ 2 мили (4 км) и соединяла угольные шахты в Траненте с соляными промыслами в Кокензи и гаванью в Порт-Сетоне в Восточном Лотиане , Шотландия. Путь был деревянным, а повозки тащили лошади. Битва при Престонпансе в 1745 году произошла через линию.
В 1815 году он был переоборудован для использования железных рельсов, а с 1846 года был соединен с новой главной линией North British Railway , позже замененной ответвлением этой железной дороги. Часть первоначальной линии маршрута все еще использовалась железной дорогой до 1968 года. Часть маршрута можно проследить и в наши дни.
До XVIII века добыча соли на берегу залива Ферт-оф-Форт была значительной деятельностью; соленая вода выпаривалась в соляных чанах. Это требовало значительного количества угля, и это сформировало самый большой спрос на уголь в то время. Хотя в то время было возможно добывать уголь вблизи соляных чанов, эти месторождения вскоре были выработаны, и уголь приходилось перевозить из более отдаленных мест.
Землевладелец, граф Уинтон , поддержал Старого Претендента в Якобитском восстании 1715 года , в результате чего его поместья были конфискованы короной. Позже, в 1719 году, их приобрела York Buildings Company из Лондона. После серии финансовых спекуляций компания стала крупнейшей в Шотландии, но (из-за трудностей со связью в те дни) ей было трудно управлять своим бизнесом. Она решила проблему, сдавая местные предприятия в аренду арендаторам, предоставляя им стимулы для улучшения своих владений.
Это привело к улучшениям в гавани Порт-Сетон. [примечание 1] Дорога для вагонов соединила гавань с соляными промыслами в Кокензи [примечание 2] и угольными шахтами в Траненте. Стоимость всех работ составила 3500 фунтов стерлингов, завершено в 1722 году. Эта оригинальная деревянная железная дорога следовала по маршруту, который сейчас называется Скул-лейн в Кокензи, прежде чем направиться на восток по Хай-стрит к гавани Порт-Сетон. [примечание 3] [1] [2] Фотографии используемых вагонов (около 1854 года) были обнаружены в доме Кокензи, на которых видно, что использовалась дорога для вагонов, похожая на шропширскую конструкцию. [примечание 4]
На железной дороге использовались небольшие вагоны в коротких поездах, а с учетом меньшей ширины колеи это указывает на влияние конструкций шропширских вагонных путей. [примечание 5] [3] [4] [5]
Ширина колеи составляла 3 фута 3 дюйма ( 991 мм ); вагоны могли перевозить один шотландский чалдер (30 центнеров); концы вагонов были съемными для разгрузки. [6]
Установка была сдана в аренду Уильяму Адаму за 1000 фунтов стерлингов в год. Арендная плата была снижена вдвое в 1733 году, что отражало отсутствие у Адама успеха в получении прибыли. Он не смог продолжать даже при этой более низкой арендной плате и отказался от аренды. Другие арендаторы попробовали свои силы, также безуспешно.
В 1745 году железная дорога стала ареной части битвы при Престонпансе во время восстания якобитов 1745 года . Силы Чарльза Эдуарда Стюарта, Красавчика Принца Чарли продвигались на юг, а противостоящие им силы сэра Джона Коупа вступили с ними в бой. 20 сентября 1745 года войска и артиллерия Коупа выстроились вдоль дороги для повозок. Денди Маршалл говорит, что они использовали насыпь, образованную для железной дороги, в качестве прикрытия. [7] Красавчик Принц Чарли прорвался сквозь силы Коупа и обратил их в бегство. [3]
В 1777 году компания York Buildings Company была конфискована, а в 1779 году бывшее поместье Уинтон было продано семье Каделл. [3] [5] [7]
В предложении о продаже говорилось: «Есть еще обширное месторождение угля, ни одна часть которого до сих пор не была обработана пожарной машиной или другой соответствующей техникой. Весь уголь находится на небольшом расстоянии от моря. Порт и гавань Ситона составляют часть поместья, которое будет продано; и есть подъездная дорога от угольных карьеров к соляным промыслам и берегу». [8]
Было установлено, что: «Газовый путь должен быть передан покупателям на участках 2d [2-й] и 3d [3-й] Транента, и сохраняется право, после возмещения убытков, провезти вагонный путь через пути Ситона в гавань Порт-Ситона в том направлении, в котором он шел прежде, когда уголь добывался за счет Компании». [9] [10]
Ворлинг заключает: «Очевидно, что нижняя часть пути для повозок, как она была изначально построена, была оставлена арендатором без использования... Очевидно, в те ранние времена для перевозки повозок использовались лошади. Возможно, что гравитация использовалась в направлении вниз, как это произошло позже, но невозможно установить, насколько свободно двигались грубые транспортные средства. Даже с учетом промежуточных изменений в ландшафте, осмотр маршрута сегодня показывает, что уклон на некоторых участках маршрута небольшой, а в одном месте даже идет вверх по сравнению с общим рельефом местности (вокруг Медоухилла)». [11]
Более ранняя точка зрения Робертсона не совсем та же самая: «Линия была построена так, чтобы обеспечить постоянный спуск к морю, хотя это и потребовало строительства значительной насыпи, чтобы груженые составы вагонов могли спускаться вниз под действием силы тяжести под контролем тормозного кондуктора, а лошади требовались только для возврата порожних вагонов». [12]
Линия была однопутной, с двумя разъездами. [5]
.jpg/1280px-Iron_rail_waggonway_at_Cockenzie_Harbour,_1854._Photo_by_general_Sir_Robert_Cadell_(Collection_of_Cockenzie_House_and_Gardens).jpg)
В 1815 году деревянная система путей была изменена с использованием чугунных рельсов с рыбьим пузатом [примечание 6] , [13] [7] сохранив одну линию с местами для разъездов. [12] Александр Скотт описал ее в 1824 году:
Фургоны мистера Каделла едут от его угольных заводов в Транент-Муре до Кокензи, на расстояние свыше 4480 ярдов, по чугунной железной дороге, которая имеет различные уклоны и круговые повороты; и требуют только помощи человека, на спуске, чтобы следить за несколькими тормозами, прикрепленными к фургонам. Ширина конного пути составляет 3 фута 3 дюйма; фургоны, когда загружены, включая их экипажи, весят около 2 тонн каждый. Лошадь иногда занимает 5 пустых фургонов, но обычное число составляет 4, и он обычно тащит их три раза в день. [14]
В 1833 году гавань Кокензи была существенно реконструирована инженером-строителем Робертом Стивенсоном . Примерно в это же время гужевая дорога была продлена на юг к угольным шахтам в Виндигуле.
В 1844 году North British Railway получила разрешение на строительство своей главной линии от Эдинбурга до Берика. Она открылась в 1846 году и пересекала маршрут вагонной дороги, которая была снабжена мостом для ее переноса через новую линию. [3]
Также в 1846 году Северная Британская железная дорога получила Акт парламента, разрешающий ответвление от ее главной линии в Банктоне, немного западнее, к Траненту и Виндигулу; ответвление открылось в 1849 году. Линия была переложена рельсами из кованого железа, вероятно, в 1850-х годах. [5]
Кэделл смог воспользоваться строительством главной железнодорожной линии, так как это позволило дешевле перевозить его уголь; он организовал перевалочные подъездные пути как в Медоумилле, так и в Виндигуле. Ширина колеи его вагонетки предотвращала сквозное движение, и, очевидно, прямое сообщение с Северной Британской железной дорогой было значительно лучше. Транспортировка угля каботажным судоходством из гавани Кокензи, естественно, пришла в упадок, и нижняя часть вагонетки, к северу от соединения Медоумилла с NBR, вскоре вышла из употребления и была позже разобрана. Однако верхняя часть продолжала процветать и в течение еще 30 лет перевозила уголь из Транента на главную железнодорожную линию.
Около 1880 года углеторговец Джеймс Уолди взял в аренду угольные шахты Транента и вагонную дорогу. Вагонная дорога была перестроена в железную дорогу стандартной колеи с паровозами, а в Медоумилле было сделано соединение с Северной Британской железной дорогой. В этот период гавань Кокензи уже не использовалась, поскольку более крупные суда, которые тогда использовались, не могли там пришвартоваться, но на некоторое время в Медоумилле был сделан обменный подъездной путь, и вагоны вагонной дороги были перегружены в вагоны основной линии для дальнейшей транспортировки, в основном в Лейт. [5] [7]
Двадцать лет спустя Джеймс Уолди и другие ведущие угольные магнаты Восточного Лотиана объединились, чтобы основать Edinburgh Collieries Co. Ltd. Железнодорожная ветка, частично пролегавшая по линии прежнего вагонетного пути, была продлена до угольной шахты Флитс. (Дотт датирует «окончательное выкорчевывание» первоначальной линии «примерно 1896 годом». [5] Использование в качестве современной железной дороги продолжалось до закрытия угольной шахты Флитс в 1959 году.
Выше Медоумилла часть первоначальной железнодорожной ветки впоследствии использовалась в качестве подъездного пути для хранения угольных вагонов Национального угольной комиссии в 1960-х годах; таким образом, эта часть пути использовалась железной дорогой около 240 лет.
В 1994 году была проведена археологическая оценка вдоль нового предложенного маршрута A1 между Транентом и Хаддингтоном . Оценка проводилась под надзором Scotia Archaeology Limited и включала в себя полевые работы , раскопки и геофизическую разведку, а также наблюдение в следующем году. Хотя не было никаких указаний на наличие пути для вагонов до раскопок, предложенный маршрут пересекал путь для вагонов в Зоне 2 (NT 405 736). Траншея размером 25 на 5 метров была вырыта поперек линии железной дороги и два набора колей под отложениями железнодорожного полотна, что может указывать на то, что путь для вагонов был построен поверх более раннего пути для тележек.
В марте 1999 года была проведена археологическая оценка на ферме Tranent Mains Farm в рамках подготовки предложения о строительстве жилья, которое располагалось над участком пути для вагонов. На участке строительства было открыто 46 вырытых машиной траншей, и две были выкопаны над путем для вагонов. Были идентифицированы и зарегистрированы отложения, из которых состояло железнодорожное полотно. Также были обнаружены железные костыли, которые, вероятно, были выброшены при демонтаже пути для вагонов. Было обнаружено, что траншеи, датируемые серединой 20-го века для водопроводных и канализационных труб, нарушили и частично разрушили остатки пути для вагонов. В сентябре 2001 года была проведена еще одна программа археологических работ на месте строительства жилья на ферме Tranent Mains Farm для исследования возможных средневековых особенностей, обнаруженных в 1999 году. В восточной части оценочной области были открыты три траншеи на участке, который, согласно карте OS 1854 года, был линией пути для вагонов Cockenzie. Эти траншеи выявили на месте материал рельсового полотна, датируемый 19-м и 20-м веками. Под этими более поздними рельсовыми полотнами были найдены остатки более ранней захороненной поверхности, возможно, часть пути для вагонов более раннего 18-го века. [15]
В последние годы группа Waggonway Heritage Group 1722 провела ряд раскопок, чтобы лучше понять историю железной дороги и связанных с ней объектов. В 2017 году раскопки были проведены около гавани Кокензи. Была обнаружена вымощенная плитами поверхность гавани, построенная в 1830 году Робертом Стивенсоном. Было найдено несколько железных стульев, которые могли бы удерживать железные рельсы, а также пазы, вырезанные в вымощенной плитами поверхности гавани, в которые вставлялись железные рельсы. Было найдено много мест, где стулья были прикреплены болтами к поверхности из плит гавани. Некоторые из этих мест состояли из прямоугольных углублений, где основания стульев могли быть вставлены в плиты. Эти останки могли быть частью железной железной дороги Каделла 1850 года. [16] Кроме того, остатки поворотной платформы были найдены у причала, идентифицируемые по изогнутым краям больших камней, которые могли бы располагаться по периметру поворотной платформы, и части железного полоза, на котором могла бы располагаться поворотная платформа. Во время раскопок считалось, что были найдены только частичные остатки поворотной платформы, а большая часть конструкции была разрушена современной траншеей для труб. Кроме того, были идентифицированы остатки опрокидывающего механизма, с помощью которого тележки опрокидывались, а уголь загружался на лодки в гавани. [17]
В 2018 году раскопки в гавани Кокензи были продолжены. В заполнении дома для сковородок были обнаружены части кованых железных рельсов в форме рыбьего живота. [18] Раскопки поворотного круга были продолжены в 2018 году, и выяснилось, что поворотный круг все еще был цел. Металлический стержень, который служил центральной точкой поворота, был вмонтирован в большой круглый камень. Железный полоз проходил по периметру камня и был прикреплен болтами к камню. Сам поворотный круг должен был располагаться на вершине камня с набором рельсов, проходящих по нему, где вагоны должны были катиться на поворотный круг, а затем переноситься на опрокидывающий механизм поблизости. Раскопки опрокидывающего механизма начались в 2018 году. [19] Поверхность, на которой должен был стоять опрокидывающий механизм, была раскопана, и железные фитинги опрокидывающего механизма были найдены вмонтированными в большой камень. Остатки больших деревянных балок были найдены между этими фитингами и прилегающей каменной стеной. Рядом была обнаружена шахта глубиной 2 метра и 30 сантиметров. Нижняя треть этой шахты была вырыта в коренной породе. Из-за своей глубины она, вероятно, имела деревянную крышку. Заполнение нижней трети шахты представляет собой частицы угля. От шахты идет канал, который идет вниз на 1 метр и 70 сантиметров, который идет к гавани. Разница в глубине между шахтой и каналом указывает на то, что, вероятно, был какой-то механизм, который использовался для передачи угля на лодки в гавани, хотя природа этого механизма неизвестна. [20]
В 2019 году были проведены разведочные раскопки на общественной пешеходной дорожке, следующей за вагонной дорогой, где было высказано предположение, что оригинальная железная дорога могла быть найдена под путем более поздней железной дороги. Остатки оригинальных деревянных рельсов были найдены на месте. Эти деревянные рельсы были сделаны из бревен шириной 5 дюймов, а колея составляла 4 фута 0 дюймов, что значительно шире, чем железная железная дорога выше, которая имела колею 3 фута 3 дюйма. Между рельсами было обнаружено заполнение, состоящее из местных камней, угольной пыли и клинкера. [21]
В 2021 году место разведочных траншей, вырытых в 2019 году, было более тщательно исследовано, чтобы лучше понять фазы использования вагонного пути. Было обнаружено, что существовало три фазы деревянного вагонного пути. Самая ранняя фаза датируется периодом между 1722 и 1725 годами и состоит из остатков деревянной дороги и деревянных рельсов. Длинные шпалы иногда использовались вместе с обычными шпальными балками . Эти длинные шпалы могли бы стабилизировать железную дорогу там, где грунт был менее устойчивым. лошади ходили по деревянной поверхности. Вторая фаза датируется периодом между 1728 и 1730 годами и была построена поверх более раннего вагонного пути. Вторая фаза вагонного пути была построена с более широкой колеей, и ряд шпальных балок был уложен вдоль сторон вагонного пути. Между этими шпальными балками находилась пешеходная поверхность, которая была сделана из булыжников. Рельсы были уложены поверх шпальных балок, а пешеходная поверхность была дополнительно заполнена более мелкими булыжниками и промышленными отходами. Третий этап имеет место между 1743 и 1744 годами, когда деревянный путь для вагонов был снова заменен. За эти годы поверх булыжной дорожки со второго этапа образовалась твердая поверхность из мелких кусков угля. Шпальные балки и рельсы были заменены с использованием почти идентичной колеи. Часть твердой поверхности была выкопана, чтобы разместить ряд анкерных балок, которые шли параллельно рельсам и удерживали рельсы вместе. К 1815 году путь для вагонов был обновлен, и были добавлены железные рельсы. Низкие каменные стены были построены по обе стороны пути для вагонов, а пространство между ними было заполнено глиной. Железный путь для вагонов был построен поверх глиняной насыпи. От железного пути для вагонов осталось очень мало, так как его части были повторно использованы или переработаны, когда он был разобран. [22]
В течение сезона 2021 года были найдены два фрагментированных железных стула, которые могли бы удерживать железные рельсы. Были найдены две части кованого железа в форме рыбьего живота. Остатки металлических рельсов являются редкой находкой, поскольку большинство этих рельсов были взяты для повторного использования на других объектах или для переработки, когда металлическая железная дорога была демонтирована. [23]
В 2022 году в коттедже Уинтон в Кокензи была вырыта разведочная траншея с целью обнаружения части пути для вагонов. Ожидалось, что край пути для вагонов будет найден в траншее. Было обнаружено твердое отложение, испещренное небольшими кусочками угля, которое может быть частью пути для вагонов. Отложение было усечено более крупным объектом, который, по-видимому, является остатками ямы. Нет никаких доказательств, которые бы указывали на дату создания ямы, но, вероятно, она датируется началом 19 века. [24]
.jpg/1280px-Replica_coal_wagon_(geograph_6030082).jpg)
Местами еще можно различить исходную трамвайную дорожку. Часть ее длины используется как общественный путь для пешеходов, велосипедистов и всадников.
В Траненте есть жилая улица под названием The Waggonway (EH33 2QY). Она не находится на линии Транента и Кокензи, но находится рядом с карьером Виндигул на продолжении.
В гавани Кокензи в 2017/2018 годах были обнаружены шпальные блоки из камня на месте, а также полость поворотного круга и погрузочная площадка, а в 2019 году были сделаны дополнительные открытия [25] группой 1722 Waggonway Heritage Group, созданной в 2017 году для сохранения и продвижения маршрута как объекта культурного наследия. Для информирования и обучения пешеходов доступны мобильное приложение, информационная доска и указатели с указанием пути.
55 ° 58' с.ш. 2 ° 58' з.д. / 55,96 ° с.ш. 2,96 ° з.д. / 55,96; -2,96