Вагоны типа S — это пассажирские вагоны коридорного типа , используемые на железных дорогах Виктории , Австралия. Первые вагоны были построены Викторианскими железными дорогами в 1937 году для использования на Spirit of Progress , а дополнительные вагоны строились для других поездов до середины 1950-х годов.
Вагоны, представленные председателем комиссии Викторианских железных дорог Гарольдом Клэппом для обслуживания линии «Дух прогресса» между Мельбурном и Олбери , прослужили на протяжении многих десятилетий, регулярно обслуживаемые более чем одним оператором.
Были построены два основных варианта вагонов типа S: вагоны первого класса AS с 3+3 местами в каждом купе и вагоны второго класса BS с 4+4 местами. Несколько других вагонов были построены для различных специальных целей. В последующие годы был проведен ряд преобразований, в некоторые из которых были добавлены кровати для создания спальных вагонов , а в другие — модули-буфеты для обеспечения бортового питания. Вагоны-буфеты BRS были последним преобразованием, выполненным в рамках реформ Нового курса на региональных железных дорогах Виктории в начале 1980-х годов.
Вагоны использовались мало после начала 1990-х годов из-за введения вагонов Sprinter , и большинство из них были утилизированы. Некоторое количество было продано West Coast Railway (WCR) , а другие были переданы группам по сохранению, таким как Steamrail Victoria , 707 Operations и Seymour Railway Heritage Centre . После распада WCR некоторые из их вагонов были переоборудованы в экипажные вагоны для межштатных поездов, в то время как другие были проданы тем же группам по сохранению, перечисленным выше. Несколько сидячих вагонов были сохранены V/Line для пополнения своего обычного парка.
Пять вагонов BS, принадлежавших V/Line, были выведены из эксплуатации в июле 2006 года [1] , почти через 69 лет после их введения. Однако из-за всплеска клиентуры и аварии на железной дороге Керанг с конца сентября 2007 года они были вновь введены в эксплуатацию в качестве специального состава на линии Джилонг , чтобы заменить состав N7 . [2] Этот состав был окончательно выведен из эксплуатации 9 августа 2010 года, выполняя обслуживание в 7:47 утра из Южного Джилонга в Южный Крест . Все оставшиеся вагоны типа S V/Line с тех пор были проданы или переданы группам по сохранению.
Когда разрабатывалась концепция Spirit of Progress в качестве замены Sydney Limited , стало известно, что председатель комиссии Victorian Railways Гарольд Клэпп хотел, чтобы поезд был конкурентом величайшим поездам в мире — современным, плавным, обтекаемым и с видом эффективности. Чтобы добиться этого, было решено, что новый полностью стальной поезд будет построен с нуля, с использованием новейших разработок в области проектирования подвижного состава и самых изысканных удобств для существ.
Клэпп посетил Соединенные Штаты в 1934-35 годах, чтобы узнать о последних разработках в этой области. Включая посещение American Car and Foundry , Missouri , а также выборку услуг, предоставляемых поездами Baltimore and Ohio Railroad , Royal Blue и Abraham Lincoln . Оба этих поезда были металлическими, первый из стали CorTen (разработанной United States Steel Corporation ), а второй из алюминия . Оба поезда тянулись паровозами во время визита, и оба были гораздо меньших размеров, чем те, которые обычно используются в американских поездах, но ближе к обычному габариту погрузки австралийских железных дорог.
На основании результатов своего визита Клэпп настоял на том, что новый поезд будет иметь наилучшую возможную изоляцию (от шума и вибраций рельсов, а также от экстремальных температур), кондиционирование воздуха и при этом иметь вес и вместимость, сопоставимые с тогдашним стандартным парком вагонов E. Действительно, в рекламе того времени говорилось, что выбранные материалы «снижают шум поезда до почти незаметного минимума».
После тестирования, дизайн Royal Blue , с заклепочной сталью CorTen, был выбран в качестве основы для новых вагонов и поезда. С новым дизайном, было обнаружено, что вагон Spirit of Progress такой же вместимости был 6+На 1 ⁄ 2 длинных тонны (6,6 т; 7,3 коротких тонны) легче, чем кондиционированный вагон типа E. Однако новые вагоны сохранили компоновку отсеков, уже использовавшуюся в вагонах AE и BE.
Двенадцать вагонов были заказаны для строительства в Newport Workshops ; пять вагонов первого класса, пронумерованных от 1 до 5; четыре вагона второго класса, от 6 до 9; фургон охранника, вагон-ресторан и вагон-салон. Последний всегда писался на американский манер, без «u». Каждый из сидячих вагонов был 71 фут 6 дюймов (21,79 м) в длину по кузову с дополнительными 1 футом 9 дюймов (533 мм) с каждого конца, занятыми соединительной диафрагмой, общая длина составляла 75 футов (22,86 м). Эти диафрагмы могли сжиматься до двух дюймов (51 мм) каждая. Фургон охранников был 60 футов (18,29 м) по диафрагмам, 58 футов 8 дюймов (17,88 м) при соединении на обоих концах. [3]
В каждом пассажирском вагоне было восемь купе, единственным отличием было количество мест в купе: шесть более широких сидений для первого класса или восемь немного более узких сидений для второго класса. Каждое сиденье имело собственную лампу для чтения и по крайней мере один складной подлокотник, который при желании можно было поднять, чтобы он был вровень с остальной частью сиденья. Было предусмотрено мягкое рассеянное освещение, спрятанное внутри стен и направленное на потолок, чтобы не ослеплять пассажиров. Каждое купе было оснащено большим, двойным, одинарным окном, которое в то время считалось «небьющимся». В то время эти окна были первыми, которые использовали на железных дорогах, и их нельзя было открыть; вместо этого они были запечатаны, чтобы обеспечить эффективность системы кондиционирования воздуха. Это стекло также использовалось во всех дверях, как для купе, так и вдоль коридора, разделяя различные части. Три из восьми купе, в конце вагона № 1, были предназначены для курящих пассажиров — хотя, что любопытно, все купе были оснащены пепельницами.
Все бортовые системы питались от генераторов, установленных на осях, с большой подвесной батареей, доступной для использования, когда поезд не двигался. Кроме того, вагоны могли быть подключены индивидуально к внешнему источнику питания, если что-то подходящее было доступно, а поезд должен был стоять в течение длительного времени.
Было проведено обширное тестирование, чтобы обеспечить максимальный комфорт с выбранным типом сиденья. Окончательная конструкция сиденья была пружинной и вручную набита конским волосом, чтобы придать правильный контур, как было проверено по шаблону. Затем сиденья были обиты кожей, спроектированы, вырезаны и подогнаны к каждому сиденью перед установкой в вагоне. После установки сиденья были немного более 2 футов 6 дюймов (0,76 м) в глубину. Каждое пассажирское отделение также включало рулонные шторы на окнах и индивидуальный радиатор, установленный на внешней стене и защищенный стальной решеткой. С противоположной стороны каждая дверь отделения была оснащена изготовленной вручную жалюзи для обеспечения рециркуляции воздуха.
В качестве напольного покрытия использовался резиновый линолеум, непосредственно поверх стального основания вагона . Он покрывал всю поверхность пола и встречался с резиновым бордюром по бокам коридоров, который был помещен поверх настенных покрытий для защиты от следов ног. В остальном стены были покрыты шпоном из отборной австралийской древесины; в вагонах первого и второго класса использовались разные виды древесины, чтобы соответствовать цветам сидений. В туалетах в каждом вагоне был уложен пол Terrazzo , тонко отшлифованный, а затем отполированный.
Другой тип стульев был специально разработан для использования в вагонах Parlor и Dining, каждый из которых был изготовлен вручную «с должным учетом комфорта и долговечности». Вагон-ресторан также был оснащен кухонной секцией на борту, снова спроектированной и построенной по самым высоким стандартам того времени. Печь, например, была изолирована минеральной ватой, известной высоким уровнем изоляции, что приводило к заметному уровню экономии топлива. Жалюзи использовались исключительно в закругленном конце вагона Parlor.
Охранный фургон был спроектирован несколько иначе, чем предыдущие типы, которые имели отделение для охраны с обоих концов вагона с куполом и отделение для почты/багажа в середине вагона. Стальной фургон CE вместо этого имел, с «переднего» конца, одно багажное отделение, затем одно отделение для охраны, затем еще два багажных отделения. Оба конца фургона были оснащены проходными, полноразмерными, складными диафрагмами. Центральное отделение для охраны было оснащено перископами, направленными в каждом направлении, что позволяло охраннику наблюдать за сигналами и выполнять другие обязанности по мере необходимости. Три багажных отделения могли вместить около 20 длинных тонн (20 т; 22 короткие тонны) багажа. Двери фургона по бокам изначально были оснащены тремя окнами, а раздвижные механизмы дверей были спроектированы так, чтобы двери могли двигаться вровень с корпусом вагона при закрытии. Кроме того, в каждом углу фургона была предусмотрена собачья будка, доступная только снаружи.
Чтобы придать надлежащее ощущение обтекаемого поезда, локомотивы класса S будут оснащены стальной обшивкой, соответствующей поезду; диафрагмы на концах тендеров локомотива и всех пассажирских вагонов были полноразмерными, а не вставленными, и окрашены в тон остальной части поезда, а двери вагонов были спроектированы так, чтобы идти вровень с боками вагонов. Все это было сделано как для уменьшения сопротивления воздуха при максимальной официальной скорости поезда 115 км/ч (71 миля в час), так и для создания впечатления одного длинного, цельного блока. Однако более широкая конструкция диафрагмы означала, что любой локомотив с полными буферами не мог быть сцеплен с этими вагонами или использован для маневрирования, поскольку буферы проткнули бы или иным образом повредили бы тамбурную арматуру. В результате, ряд локомотивов D4 были оснащены полубуферами, чтобы избежать этой проблемы.
Все вагоны были изготовлены на заводе Newport Workshops с использованием стали CorTen .
После завершения вагоны были окрашены распылением двумя слоями Dulux Royal Blue, номер продукта 041. Поверх этого вручную были нанесены две параллельные линии листового золота : линия толщиной два дюйма (51 мм) над линией окна и линия толщиной три дюйма (76 мм) под линией окна. Эти полосы простирались по всей длине поезда, от обтекаемых сторон локомотивов S-класса, вдоль тендерных сторон, по всем диафрагмам и сторонам вагона, затем вокруг закругленного конца салон-вагона и обратно к другой стороне локомотива. Большую часть этого листового золота приходилось наносить поверх заклепок, что усложняло процесс нанесения. Листовое золото также использовалось для внешних вывесок, таких как «Первый», «Второй», «Вагон-ресторан» и «Вагон-салон».
В конце 1937 года были доставлены все первоначальные заказанные двенадцать вагонов, за исключением одного из сидячих вагонов первого класса, № 4. Остальные восемь сидячих вагонов были введены в эксплуатацию 14 ноября 1937 года: вагоны-рестораны и салоны — 17-го, а стальной вагон CE — 18-го.
Это дало максимальную длину 11-вагонного поезда для дебюта Spirit of Progress в 18:30 23 ноября 1937 года. До этой даты поезд совершил ряд демонстрационных рейсов в Джилонг , Балларат и Бендиго 18, 19 и 22 числа соответственно, демонстрируясь в этих местах с обеда до 21:00, прежде чем вернуться в Мельбурн. Поезд также демонстрировался на платформе 7 на Спенсер-стрит с 9 утра до 9 вечера в субботу 20 ноября. Первый рейс, который тянул локомотив S302 «Эдвард Хенти», включал со стороны Олбери стальной фургон CE, вагоны с 6 по 9, вагон-ресторан, вагоны с 1 по 3 и 5 и вагон-салон. (Порядок пассажирских вагонов по обе стороны вагона-ресторана неизвестен.)
Поскольку на тот момент код для новых вагонов еще не был определен, пассажирские вагоны были выпущены в эксплуатацию без классификации и просто пронумерованы от 1 до 9. В некоторых официальных письмах вагоны упоминаются как « вагон типа Steel E » — например, «Steel AE 1» применительно к первому из пассажирских вагонов. Обеденный и салонный вагоны, по-видимому, начали свою жизнь с этими обозначениями, а фургон охраны был известен как фургон Steel CE.
В апреле 1938 года были доставлены еще два стальных вагона: отсутствующий вагон первого класса, номер 4, 4-го числа и новое пополнение парка, Steel Bulk Mail, 5-го числа. Первый был идентичен вагонам 1-3 и 5, и, как полагают, пострадал от пожара во время строительства, что задержало его ввод в эксплуатацию. Последний был похож на фургон Steel CE, но без отсека для охранников, а торцевые диафрагмы, хотя и присутствовали, были заглушены и, как таковые, не могли использоваться для доступа к другому вагону. В результате отсеки фургона были разной длины, а двери были расположены неравномерно. Компромисс заключался в том, что почтовый фургон имел общую вместимость 25 длинных тонн (25 т; 28 коротких тонн).
После завершения строительства стального почтового фургона Bulk Mail один вагон второго класса был удален из стандартного состава Spirit of Progress, оставив одиннадцать вагонов для ежедневного использования. Затем поезд состоял из четырех сидячих вагонов первого класса и трех сидячих вагонов второго класса, а также почтового, охранного, обеденного и салонного вагонов. Это оставило по одному вагону каждого класса для сменного графика технического обслуживания; если один из других вагонов был недоступен, обеденный вагон можно было заменить на Avoca (вагон типа Long W), стальной почтовой вагон Bulk Mail можно было заменить на 1D (стальная замена разрушенного почтового фургона типа E, построенная в 1929 году), а стальной CE можно было заменить стандартным деревянным CE . Официальной замены для салонного вагона не было, хотя теоретически его можно было заменить одним из открытых салонных вагонов (Murray или Yarra), которые ранее украшали заднюю часть экспресса Мельбурн/Сидней.
Вскоре после визита Клэппа в Америку, отдел подвижного состава использовал новые уроки для создания проекта измененного вагона типа E с внутренним буфетом. Новый вагон, вагон-буфет № 1, позже названный Таггерти, был введен в эксплуатацию на линии Бендиго 5 апреля 1937 года, затем использовался ежедневно, кроме воскресенья.
На основе опыта, полученного с вагоном-рестораном № 1, было построено четыре полностью стальных вагона-ресторана типа S с использованием кузова, похожего на кузов предыдущих моделей. Первоначально было построено два вагона-ресторана, № 2, введенный в эксплуатацию 19 декабря 1938 года, и № 3, введенный в эксплуатацию 14 февраля 1939 года. Оба этих вагона были оснащены кухонной зоной и полноразмерным буфетом на 27 мест, без обычных пассажирских сидений или купе. Несколько месяцев спустя были введены в эксплуатацию вагоны 5 (1 июня 1939 года) и 4 (31 июля 1939 года). Эти более поздние вагоны были классифицированы как купейные буфеты, имеющие два купе первого класса на одном конце и более короткую стойку буфета, рассчитанную на 18 мест. Все вагоны позже были названы в честь рек в Виктории; соответственно, это были Wimmera , Mitta Mitta , Tanjil и Moorabool . Все четыре вагона, когда они были построены, были окрашены в темно-красный цвет, задуманный как грубое приближение к красной схеме, которая тогда использовалась в лесном пассажирском флоте; этот красный цвет простирался на крышу. Кроме того, были добавлены две серебряные полосы, на 2 дюйма (51 мм) выше линии окон и на 3 дюйма (76 мм) ниже линии окон. Серебряный цвет также использовался при нанесении названий вагонов в стиле ар-деко и надписей на вагоне-буфете; первые примерно на полпути между 3-дюймовой линией и подрамником вагона, а последние — непосредственно над 2-дюймовой линией. Все надписи располагались по центру вагона. Оконные рамы были окрашены в серебристый цвет. Кухня каждого вагона включала в себя газовую плиту Esse, похожую по конструкции на ту, что была в вагоне-ресторане Spirit of Progress. Во всех случаях кухонная зона располагалась в одном конце вагона, а не в центре, как в Taggerty.
Каждый вагон находился под опекой женского персонала: супервайзера, трех-пяти официанток по мере необходимости, повара и помощника. В буфете имелись сигареты, табак и кондитерские изделия, а также легкие закуски и напитки.
Вес судов Wimmera и Mitta Mitta составлял 51 длинную тонну (52 т; 57 коротких тонн), а вес судов Tanjil и Moorabool составлял чуть более 50 длинных тонн (51 т; 56 коротких тонн).
В то время как Tanjil и Moorabool были новыми названиями, два других были переработаны из предыдущего подвижного состава. Название Mitta Mitta ранее применялось к специальному вагону, построенному в 1910 году с использованием кузовов двух министерских вагонов, датируемых 1880 годом; вагон был переименован в Edinburgh в 1889 году, затем в Mitta Mitta в декабре 1910 года. В июле 1924 года вагон был перестроен в вагон Medical Test and Vision, используемый с разъездным врачом, чтобы убедиться, что все сотрудники Victorian Railways достаточно здоровы для безопасной работы. Вагон был выведен из эксплуатации и снесен в мае 1939 года. Вместо него вагон типа E Wimmera был выведен из пассажирского обслуживания, переоборудован и переименован в новый вагон Medical Test and Vision с октября 1938 года. Это транспортное средство, возможно, было выбрано после того, как Taggerty посчитали подходящей заменой. Поэтому выбор названий «Виммера» и «Митта Митта» можно считать уместным, учитывая их связь друг с другом.
Полные вагоны-буфеты не имели боковых дверей для пассажиров, в то время как купейные буфеты имели двери с каждой стороны в конце купе в том же стиле, что и все остальные сидячие вагоны. Была предусмотрена одна боковая дверь для доступа к зоне персонала и кухни. Другие изменения включали тонкую алюминиевую пластину над концами диафрагм полной ширины, чтобы скрыть открытый каркас.
В Wimmera была установлена система непрямого центрального освещения, а в трех других — полувстроенные круглые светильники, утопленные в потолок.
В то время как Wimmera, Mitta Mitta и Moorabool использовали тот же метод строительства, что и первые вагоны Spirit of Progress , исследования Питера Кларка показали, что Tanjil был построен по-другому. Этот вагон использовался в качестве испытательного стенда для методов цельносварной конструкции, которые Клэпп видел на Milwaukee Road в 1934 году во время своей поездки в Америку. Это дает Tanjil гладкую отделку по бокам, а не заклепанные бока всех более ранних вагонов.
В то время Spirit of Progress все еще работал как поезд с максимальным количеством вагонов 11, оставляя один вагон первого класса и один вагон второго класса запасными. Часто вагон Steel Bulk Mail не требовался.
Виммера и Митта Митта были прикреплены к Оверленду вместо Гоулберна, Кампаспа, Авоки и Хопкинса .
Tanjil и Moorabool были включены в ежедневные (кроме воскресенья) рейсы из Мельбурна в Уоррнамбул и Хоршам , первый из которых состоялся 8 августа 1939 года, [4] хотя эта практика была прекращена вскоре после этого из-за ограничений военного времени. Пара хранилась в мастерских Ньюпорта вместе с вагонами типа E 21AE и 26AE, которые планировалось переоборудовать в дополнительные вагоны-буфеты с похожей компоновкой на Taggerty .
К середине 1939 года стало ясно, что называть новые стальные вагоны «Стальными (класс древесины)» становится нецелесообразным. В результате была создана более разумная группа вагонов типа S, и 30 августа 1939 года вагоны были официально переклассифицированы; вагоны с 1 по 5 стали 1AS в 5AS; вагоны с 6 по 9 стали 1BS в 4BS, а вагоны Steel CE и Steel Bulk Mail стали 1CS и 1DS соответственно (обратите внимание, что DS ранее использовался сортировочным почтовым фургоном E-Type). Вагон-ресторан и вагон-салон сохранили эти наименования, в то время как четыре вагона-буфета были известны поочередно по своим именам или как вагон-буфет № X.
После успеха метода электродуговой сварки для Tanjil , еще шесть пассажирских вагонов были заказаны в Newport Workshops. В 1940 году были доставлены три новых вагона AS, 6, 7 и 8, и три новых вагона BS, 5, 6 и 7. Эти шесть вагонов были окрашены в ту же ливрею, что и вагоны-буфеты: красный с серебряными линиями и текстом шрифтом ар-деко . Поскольку вагоны строились в начале Второй мировой войны, их нельзя было закончить на том же высоком уровне, что и предыдущие сборки. Внутренние облицовки из деревянного шпона были утилизированы; вместо этого поверхности были окрашены в пастельно-серый оттенок, позже измененный на кремовый. Это оказалось гораздо менее долговечным покрытием в эксплуатации.
Шесть новых красных вагонов использовались в Albury Express , заменив вагоны типа E , которые были оснащены кондиционерами. Этот поезд был фактически вторым дивизионом Spirit of Progress , что дополнительно подтверждается списком локомотивов для этого поезда, также являющимся локомотивом класса S. (Обратите внимание, что все четыре локомотива класса S были окрашены в синий цвет с позолотой к 1938 году, причем два красных Streamliners были первыми, кто получил такую окраску — в 1937 году. Поэтому красный локомотив класса S никогда не мог быть спереди полностью стального красного Albury Express.)
Вагоны AE и BE с кондиционерами, снятые с Albury Express, затем были переданы другим службам, например Bendigo Midday.
В рамках восстановления после войны было построено больше вагонов типа S. Начиная с 1948 года было построено больше вагонов AS, 9AS и 10AS были выпущены в эксплуатацию 2 декабря 1948 года; 11AS 22-го и 12AS 29 марта 1949 года, и 13AS 20 мая того же года. 14AS был введен в эксплуатацию годом позже, 9 мая 1950 года, в то время как 15AS и 16AS были добавлены 4 и 12 декабря 1952 года. Все эти вагоны были выпущены в эксплуатацию в той же ливрее, что и предыдущие красные вагоны, с серебристыми линиями. Единственное заметное изменение — это выделение некоторого большого подрамного оборудования серебристым цветом.
Однако эти вагоны не были идентичны вагонам военного времени (6-8AS), и некоторые модификации оригинальной конструкции не применялись. Например, концевые диафрагменные блоки не имели плоских алюминиевых концов, и все вагоны были оснащены лакированными деревянными стеновыми облицовками. Одним из новых изменений в конструкции было разделение туалетных отсеков на каждом конце вагона на две меньшие области, таким образом отделяя туалет от раковины. Кузова этих вагонов в основном были сварными, хотя некоторые вагоны были построены с линией заклепок вдоль нижней части боковин.
В 1951 году был построен государственный вагон 5 в рамках подготовки к предстоящему Королевскому туру 1952 года, поскольку предыдущий государственный вагон (номер 4, построенный в 1912 году) начал показывать свой возраст. Этот новый вагон изначально был окрашен в тот же темно-красный цвет, что и другие вагоны, хотя и без какой-либо подкладки; вместо этого королевский герб был помещен в центр бортов вагона: для этого были получены переводы надлежащего дизайна от Канадской Тихоокеанской железной дороги. Ко времени Королевского тура 1954 года вагон был окрашен в VR Blue and Gold с новым нанесением королевских знаков в середине каждой стороны. Эти знаки были закрыты листовым металлом, когда они не использовались членами королевской семьи (или их представителями в Австралии).
С 1945 года Wimmera и Mitta Mitta совершали альтернативные поездки в составе Albury Express. Tanjil хранился в депо вагонов-ресторанов на Спенсер-стрит в качестве запасного транспортного средства, а Moorabool был включен в расписание Gippslander с 1952 года. Новые сидячие вагоны, когда они не использовались в Albury Express или не занимали место в Spirit of Progress , могли быть доступны для использования на других маршрутах.
Moorabool и, вероятно, другие вагоны-рестораны были перекрашены в 1950 году — впервые с момента их постройки до Второй мировой войны. В то время никаких изменений в ливрею не вносилось, но краска довольно сильно выцвела за прошедшее десятилетие. Вторая перекраска произошла в 1953 году. Однако к этому времени железные дороги перестали использовать золотую или золотую краску на синих вагонах, вместо этого перейдя на желтые переводные рисунки для подкладки и надписей. Они были нанесены по крайней мере на некоторые из красных вагонов вместо окрашенных серебряных линий, а другая основа привела к кремовым линиям и надписям. 5BS и 6BS были перекрашены в синий цвет с золотой краской, чтобы служить запасными для Spirit of Progress , хотя неизвестно, когда это произошло.
В начале 1953 года Южно-Австралийские железные дороги сняли с маршрута The Overland свои экскурсионные вагоны класса 750 , поскольку они, хотя и были стальными, не были оборудованы кондиционерами. В этих вагонах было 22 места первого и 24 места второго класса, и требовалась замена. Викторианские железные дороги решили переоборудовать два вагона AS, и осенью того же года вагоны 12AS и 13AS были переделаны в составные вагоны 1ABS и 2ABS соответственно. В каждом вагоне сохранились существующие купе в конце первого класса, но в другой половине были установлены сиденья второго класса, что обеспечивало размещение в общей сложности 24 пассажиров первого и 32 пассажиров второго класса. Два купе каждого класса (половина от общего числа мест) были зарезервированы для курящих, а в коридоре были установлены промежуточные двери, чтобы разделить эти секции. Оба вагона были окрашены в темно-красный цвет с толстыми серебристыми полосами, чтобы соответствовать новым тогда вагонам типа J Overland, однако черная крыша не была применена к вагонам S. Оконные рамы были красными по вертикали и серебряными по горизонтали, чтобы соответствовать серебряным полосам. Надписи были простыми серебряными без специальных шрифтов.
Новые вагоны использовались для предоставления того же придорожного обслуживания, что и вагоны класса 750, которые ранее использовались для пассажиров, желающих проехать только часть пути The Overland — например, в Стауэлл или Хоршам и обратно. Это было сделано для того, чтобы пассажиры из этих городов могли доехать до Мельбурна или Аделаиды и вернуться в тот же день; прибытие в Мельбурн было в 9 утра, а отправление в 8 вечера.
Неясно, были ли 12AS и 13AS в синей и золотой раскраске VR между красно-серебряной и Overland, хотя это маловероятно.
В 1954 году после Королевского тура произошла официальная смена цветовой схемы, и было решено, что красные/серебряные вагоны (кроме двух вагонов Overland ABS) будут перекрашены в стандартную сине-желтую схему, возможно, чтобы лучше соответствовать синим дизелям, которые быстро прибывали. Вагоны, ранее оснащенные золотым листом, заменили на Dulux 16078 Yellow, который лучше соответствовал краске новых дизелей и был намного дешевле в нанесении и подкраске. Также было решено покрасить кондиционированные вагоны типа E и ряд фургонов CE в сине-желтую ливрею.
Перекраска шла медленно, и в краткосрочной перспективе железные дороги решили использовать переводные рисунки вместо жидкой краски с трафаретами, чтобы обеспечить точность при нанесении обозначений классов и полос шириной 2" и 3" по бокам вагонов. Иногда на красные вагоны наносили желтую переводную краску там, где раньше были серебряные полосы; в результате получался кремовый цвет, как для линий, так и для надписей. Эта схема впервые появилась в дебютном рейсе The Gippslander , перевозимом L-классом 21 июля 1954 года.
Wimmera и Mitta Mitta были окрашены в синий цвет в 1956 году, а Moorabool последовал за ними в 1958 году. Считается, что последний был последним автомобилем в красно-серебристой ливрее. Неизвестно, когда Tanjil изменил цветовую схему.
В 1955-56 годах было построено еще восемь вагонов BS, пронумерованных от 8BS до 14BS. Эти новые вагоны были оснащены флуоресцентным освещением с новых, как было установлено в State Car 5 в 1951 году. 8BS был выпущен в апреле 1955 года, затем вагоны были поставлены на производственную линию, и новый появлялся каждые два-три месяца до декабря 1956 года. Все они были окрашены в синий и желтый цвета с самого начала и были построены аналогично последнему из парка AS, с гладкими боковинами, за исключением двойной линии заклепок внизу вагона. Неизвестно, были ли эти вагоны оснащены диафрагмами полной ширины с самого начала или вообще, но это маловероятно.
Для дальнейшего строительства были подготовлены дополнительные подрамники, но вместо этого они были использованы в последующих постройках вагонов типа Z для Victorian Railways . Это объясняет, почему некоторые из ранних вагонов типа Z имеют заклепки вдоль нижнего края боковин кузова.
В сентябре 1956 года вагон 9AS был аналогичным образом переделан внутри, став 3ABS. Однако вагон не был перекрашен в цветовую схему Overland. Этот вагон иногда использовался на Overland для замены одного из двух других, но в основном его переделка была сделана для нового сервиса The Daylight , курсирующего из Мельбурна в Олбери.
Этот новый поезд, введенный в эксплуатацию 26 марта 1956 года, изначально ходил только три дня в неделю: в Олбери в один день, а затем обратно в Мельбурн/ Сидней на следующий. С 24 сентября поезда ходили ежедневно, кроме воскресенья, а половина поездов в Мельбурне шла без остановок. Поезд в Сидней ходил рано утром и пересекался в Олбери, затем поворачивал на треугольник Водонга и стоял до времени, чтобы встретить прибывающих из Сиднея и вернуться обратно в Мельбурн.
Этот поезд также включал бывший Parlor Car, теперь переименованный в Lounge Car, в стандартном составе из восьми вагонов. В 1958 году вагон снова был переименован, на этот раз в Club Car (не путать с тремя Overland Club Cars, построенными в 1970 году).
Примечательно, что примерно в это же время появились вагоны типа Z ; они имели схожую конструкцию, но внутри имели салонную компоновку с двумя рядами сидений по обе стороны от центрального прохода вместо купе.
С конца 1950-х годов паровозы серии S оснащались модернизированными тележками; например, Tanjil был переоборудован в мастерских Ньюпорта и вновь введен в эксплуатацию 4 июня 1959 года.
Чтобы обеспечить подвижной состав для обслуживания Сиднея после проекта стандартизации 1962 года, ряд вагонов были переведены на стандартную колею. Поскольку коды перекрывали существующие коды New South Railways, вагоны были переклассифицированы; новые коды были приближены к соответствующим кодам вагонов NSW, но с префиксом "V", указывающим на Victorian Railways как на владельца.
В 1962 году были переоборудованы следующие автомобили:
Стальные вагоны имели логотипы "VR" в стиле ар-деко, добавленные по углам, а также таблички с номерами вагонов; однако они не были установлены вовремя для первого запуска. Три вагона VRS имели таблички "Spirit of Progress", прикрепленные поверх названий вагонов.
После того, как Intercapital Daylight и Spirit of Progress были переведены на стандартную колею, парк стальных вагонов широкой колеи Victorian Railways был довольно резко сокращен. Это не было немедленной проблемой, поскольку поезда были переведены вместе с их составом, но некоторые услуги в Albury были сохранены на широкой колее. В результате потребовалось больше вагонов. Примерно в то же время кондиционированные вагоны первого класса типа E , 1AE, 3AE, 12AE и 36AE, были преобразованы в транспортные средства второго класса, чтобы заменить стальные вагоны второго класса, которые были переведены, и уравнять размеры парка первого и второго классов. Включая парки типов E и Z, тогда на широкой колее было 21 сидячий вагон первого класса, 3 составных и 23 кондиционированных вагона второго класса с местами для сидения, а также специальные вагоны Moorabool , Avoca , Murray и Norman .
Вагон-ресторан Moorabool был сохранен на поезде Gippslander , заменив вагон типа E Avoca .
7AS был первым стальным вагоном с кондиционером, который начал регулярно обслуживать линию Яррам с декабря 1962 года. [5]
В 1963 году вагон Parlor/Lounge/Club был переименован в Norman, взяв свое название от другого вагона . Закругленный конец был модифицирован с помощью диафрагменной пластины и двери, добавленной для обеспечения регулярного сцепления с другими транспортными средствами по мере необходимости, если и когда транспортное средство посещало места без подходящих поворотных устройств. С этой даты Norman использовался как личный транспорт Железнодорожного комиссара, используемый всякий раз, когда им приходилось ездить по официальным делам или во время ежегодных инспекционных туров.
Вагон-ресторан был переименован в Murray в январе 1963 года, а с 10 апреля 1964 года он был переведен на стандартную колею в качестве запасного транспортного средства, которое можно было использовать, если один из трех вагонов-буфетов VRS нужно было вывести из эксплуатации в короткие сроки. Чтобы обеспечить это, вагон был оснащен силовыми кабелями на головной станции, но он сохранил свои генераторы осей в качестве альтернативного источника питания, во многом как вагоны типа Z 3AZ и 3BZ. На практике Murray оказался излишним для требований стандартной колеи, и к 24 июля 1964 года [6] он был восстановлен до широкой колеи в качестве запасного вагона-ресторана, доступного для аренды, или, как Avoca , его можно было использовать для замены Taggerty на линии Bendigo или Moorabool на линии Gippsland , когда любой из них требовал обслуживания. Название Murray было переработано из другого вагона типа E, одного из двух бывших вагонов-салонов, использовавшихся с 1906 года на экспрессе Мельбурн/Сидней.
По состоянию на середину 1963 года парк ширококолейных локомотивов типа S включал:
Все они были окрашены в синий и желтый цвета, за исключением 1ABS и 2ABS, которые были окрашены в красный и серебристый цвета, чтобы соответствовать новой раскраске Overland на маршруте Мельбурн-Аделаида.
Другие автомобили с кондиционером:
В октябре 1963 года 3ABS был переоборудован обратно в 9AS, путем восстановления компоновки первого класса в той половине вагона, которая была переоборудована.
В 1965 году было решено предоставлять услуги буфета в поездах широкой колеи на основе услуг, предоставляемых в вагонах VFR и Taggerty. Вагоны 2BS и 3BS были выпущены в эксплуатацию в 1966 году как 1MBS и 2MBS. В 1968 году 9AS (ранее 3ABS) был преобразован в 3MBS. Вагоны были обозначены снаружи как «Mini-Buffet». Из восьми оригинальных сидячих купе пять были сохранены. Два других были заменены стойкой обслуживания и небольшой обеденной зоной на двенадцать человек, [7] в то время как последнее купе и туалет в этом конце были заменены кухней. 3MBS изначально был выделен для Mildura Sunlight до апреля 1967 года; когда этот поезд был отменен в пользу The Vinelander, вагон был временно сохранен, а затем перераспределен для Albury Express в июле того же года. [8]
В 1983 году 1MBS был преобразован обратно в конфигурацию BS, сначала в 13BS, поскольку его первоначальный номер был занят, затем в BS 213, когда грянул Новый курс. 2MBS и 3MBS сохранили свои возможности по приготовлению пищи, модифицированные в конфигурацию BRS как BRS227 и BRS9, а затем BRS229 соответственно.
В 1966 году ранее использовавшийся шрифт Art Deco был заменен на шрифт Sans Serif, чтобы соответствовать кондиционированным вагонам типа E и сохранить шрифт Art Deco исключительно для подвижного состава Spirit of Progress.
В 1970 году все ссылки на «Второй» класс были отменены, но это привело к путанице среди пассажиров, поэтому в 1975 году вагоны, ранее классифицированные как таковые, были переименованы в «Эконом» класс. Вместо маркировки на концах вагонов над дверями, новая маркировка класса была нанесена в центре. Как и ранее, шрифт ар-деко использовался на стандартной колее для поезда Spirit, а шрифт без засечек был применен к вагонам с широкой колеей.
В 1972 году 1ABS был преобразован обратно в 12AS, а 2ABS был преобразован в 15BS. Вскоре после этого 7AS был уничтожен в результате схода с рельсов.
В 1977 году четыре вагона были модифицированы и перераспределены в службу Vinelander , работающую между станцией Spencer Street Station и Mildura . Два спальных вагона, 1VAC и 2VAC, были отозваны из эксплуатации стандартной колеи и модифицированы в Newport Workshops. Их сидячие купе были заменены дополнительными двухместными купе, и вагоны были переклассифицированы в спальные № 15 и № 16. [9] В двух других вагонах, 4BS и 1BS, пять из восьми сидячих купе были удалены и заменены расширенной зоной буфета и кухни, что позволило вместить 24 обедающих и 24 пассажира в оставшихся трех купе. Они были обозначены как «вагоны с закусками» и имели коды 1 и 2MRS соответственно.
В 1981 году была представлена новая окраска с полностью оранжевым кузовом, черным ниже уровня платформы и двумя толстыми серебристыми полосами по бокам на уровне окон.
В соответствии с Новым курсом спальные вагоны были перекодированы в SS285 и 286, в то время как в вагонах MRS некоторые купе были восстановлены в ходе переоборудования в вагоны BRS, и они стали 225 и 226 соответственно.
В 1982 году два вагона AS, 11 и 2, были переоборудованы в 1 и 2BS [10] соответственно, повторно использовав идентичность первых двух вагонов второго класса типа S. Это было примерно в то время, когда появились вагоны типа N и вагоны AZ были переоборудованы в ACZ, что означало, что все поезда автоматически включали размещение первого класса; в результате свободные вагоны первого класса, как правило, больше не требовались.
17 июня 1982 года паровоз Spirit of Progress стандартной колеи с прицепом 2VHN сломался в Барнавате, штат Виктория, и был сбит сзади локомотивом S317 . [11] Фургон был уничтожен, и 3 марта 1983 года был зарегистрирован как «снятый с учета». [12] Останки были списаны 21 сентября 1984 года. [13]
Одним из первых шагов Нового курса было предоставление услуг питания во всех поездах дальнего следования, заменяя остановки для отдыха в пути, чтобы ускорить расписание и обеспечить лучшее обслуживание с меньшим количеством составов. Чтобы обеспечить это, а также потому, что пассажиры обычно предпочитали места в салонах купе, десять вагонов из парка S были переоборудованы в систему BRS; шесть купе были сохранены (или восстановлены, в некоторых случаях), а оставшиеся два заменены модулем-буфетом.
Всего было переоборудовано пятнадцать вагонов типа S, либо из первого класса в эконом-класс по $62 000 за каждый, либо из AS, MRS и MBS в вагоны-буфеты по $200 000 за каждый, работы проводились в мастерских Балларата. [14] Вагоны без буфетов сохранили генераторы с приводом от оси и источники питания постоянного тока 48 В, и поэтому в отличие от вагонов типа N, которые тогда вводились, было невозможно разделить электрическую нагрузку между вагонами. Было выдвинуто предложение оснастить вагоны рифлеными бортами, как у современных электропоездов Hitachi и Comeng, но эта концепция была отклонена после испытания на BRN19. [15]
1983 год стал началом Нового курса, и многие вагоны были изменены, перекодированы и перенумерованы в соответствии с новыми соглашениями. Примечательно, что в соответствии с новой схемой код был помещен перед номером вагона. Первоначально 6, 16 и 12AS, 1VFS, 3MBS и 1VFR были преобразованы в вагоны BRS 1–3 и 8–10 соответственно; в частности, 1VFS и 1VFR были возвращены со стандартной колеи, что отражало спад в межгосударственных перевозках. [16] Ближе к концу года 7BS, 1MRS и 2MBS были преобразованы в BRS224, 225 и 227 соответственно. [17] [18] VRS1 был перенумерован в 231. В следующем году первые шесть вагонов BRS были перенумерованы в 221 на 223 и 228 на 230 соответственно, в соответствии с новой системой, а 2MRS был преобразован в BRS226, завершив серию из десяти. Спальные вагоны 15 и 16 были перекодированы в SS285 и 286 соответственно, но были сохранены на службе Винеландера, хотя Мурабул был изъят из поезда Гиппсландера, когда этот список был заменен на наборы N. 15BS был перенумерован в 12BS, а 5AS был преобразован в 7BS, последний примечателен тем, что оригинальный 7BS все еще находился в мастерских, переоборудуясь в то время. Позже они были перенумерованы в 212 и 207, в то время как вторые 1BS и 2BS стали BS201 и BS202 соответственно. 4AS и 14AS были напрямую преобразованы в BS204 и BS205. Дальнейшие преобразования были 8AS в AS206, 1AS в BS209, 15AS в AS210, 10AS в BS3, 8BS в BS208 и VHN1 в VHN241. [19]
Эксплуатация фиксированных составов была частью Нового курса, как и введение вагонов типа N. До этого времени вагоны S могли появляться в различных внутригосударственных поездах вместе с другими стальными вагонами типа Z , а также со старым деревянным кузовом. С 1980-х годов большинство вагонов S были помещены в составы вагонов типа Z , а с середины 1990-х годов также были добавлены в составы типа N для увеличения вместимости.
В 1988 году три вагона (Norman, Murray и State Car 5) были перекрашены в недолговечную ливрею V/Line Corporate для использования в Royal Train. Четвертый вагон, ACZ252, провел в этой схеме всего несколько недель.
Когда в начале 1990-х годов был поставлен парк поездов V/Line Sprinter, значительное количество вагонов типов S и Z оказались ненужными и были сняты с производства.
В 1993 году шесть вагонов типа S были сданы в аренду West Coast Railway в качестве части постоянных составов для использования на линии Warrnambool. Это были BRS222 и BS203 в наборе FZ52, BRS224 и BS205 в наборе FZ55 и BRS221 и BS207 в наборе FZ57, и каждый вагон сохранил оранжево-зелено-белую схему V/Line, но с наклейками «W», нанесенными поверх логотипов V/Line по бокам вагона.
В 1994 году BRS228 был признан излишним для обычных нужд, и поэтому был перераспределен в качестве штабного вагона на Королевском поезде, чтобы заменить Goulburn . Он поступил в Newport Workshops в декабре 1993 года и появился в августе 1994 года, переименованный в Mitta Mitta в честь вагона-ресторана. Новый интерьер имел три купе, переоборудованных в двухместные (предположительно, использовались компоненты от SS285 и SS286), а также расширенную столовую, душевые, одно обычное восьмиместное купе и установленные туалеты. [20] Вагон никогда не использовался в эксплуатации.
В апреле 1995 года вагоны, сданные в аренду West Coast Railway, были напрямую проданы, поскольку эта компания получила право управлять собственными поездами напрямую. Эта продажа включала шесть перечисленных выше вагонов, а также BRS225. В сентябре 1995 года сход с рельсов в Верриби повредил BS203 и BRS222 (среди других вагонов), поэтому их обменяли на тогдашние излишки BS212 и BRS223 V/Line. В октябре 1995 года был продан дополнительный набор вагонов — BS201, BS208, BS210 и BRS229 — West Coast Railway. Это оставило V/Line Passenger только с пятью активными вагонами, BS215 по BS219, все они были окрашены в оранжевый цвет и помещены на то, что должно было стать долгосрочным хранением.
В 1997 году некоторые вагоны Sprinter были повреждены (и один из них был списан), поэтому BS216 был повторно активирован 25 декабря 1997 года, за ним последовали BS217, BS218 и BS219. BS215 хранился на хранении дольше, прежде чем окончательно присоединиться к активному парку. В декабре 1997 года 1BS был арендован у Seymour Railway Heritage Centre компанией National Rail для использования в качестве испытательного радиолокационного вагона. Он был оснащен тележками стандартной колеи и ездил до Брисбена , Алис-Спрингса и Перта, прежде чем был возвращен в апреле 1998 года. [21]
В начале 1990-х годов фургон 1CS (бывший 241VHN) был переоборудован в испытательный вагон для сопровождения испытательных мероприятий подвижного состава. После выполнения этой роли в течение короткого периода времени, автомобиль был продан Great Northern Railway. Когда эта операция закрылась, фургон был продан Southern Shorthaul Railroad; вскоре после этого его приобрел Seymour Railway Heritage Centre.
Многие вагоны West Coast Railway были проданы различным операторам и отремонтированы для использования в качестве вагонов для бригад на дальних маршрутах.
Пять вагонов BS 215–219 работали с V/Line в составе различных составов до 2006 года, когда их снова отправили на хранение после поставок парка вагонов VLocity. Однако авария на железной дороге Керанг в 2007 году привела к повреждению некоторых вагонов типа N, поэтому пять вагонов BS были отозваны в эксплуатацию и сцеплены с ACN21. Новый состав, SN7, эксплуатировался около двух лет, прежде чем BCZ257 заменил ACN21; вагоны S были снова отозваны в 2010 году.
В апреле 2017 года V/Line наконец решила, что вагоны типа S являются излишними для потребностей, и был организован тендер на их утилизацию. В марте 2018 года было объявлено, что Seymour Railway Heritage Centre приобрел 216, 218 и 219, в то время как 707 Operations приобрела 215. 217 был предоставлен обеим группам в качестве источника запасных частей. [22] В промежуточный период 2010-2017 годов некоторые части вагонов были сняты для использования в другом месте, включая тележки. Для перевода в депо и будущего использования новые операторы должны заменить эти части. Многие из вагонов получили внешние повреждения, а один был взломан, при этом порошковый огнетушитель выдулся над сиденьями. Помимо этого, они все еще в хорошем состоянии.
По оригинальной идентификации типа S, текущая идентификация указана в скобках.
Вагоны с сидячими местами типа S имели довольно простую компоновку: восемь купе открывались в боковой коридор, доступ к которому осуществлялся через тамбур с обеих сторон с дверями наружу с каждой стороны, и межвагонные перегородки. Вагоны первого класса, позднее класс AS, вмещали шесть пассажиров на двух черных кожаных скамьях в каждом купе, что составляло в общей сложности 48 человек, и на каждой скамье было установлено два выдвижных подлокотника. Вагоны второго класса, позднее BS, использовали зеленые кожаные сиденья с одним центральным выдвижным подлокотником и были рассчитаны на 64 пассажира, по восемь человек в купе.
Всего с 1937 по 1952 год было построено шестнадцать вагонов AS. Первые пять были предназначены для Spirit of Progress и окрашены в королевский синий цвет с золотой обшивкой по бокам. Остальные 11 вагонов поступили в эксплуатацию в красной схеме с двумя серебряными линиями вместо золотой обшивки.
С 1953 года классы 9AS, 12AS и 13AS временно классифицировались как ABS; класс 9AS был восстановлен в 1963 году, а класс 12AS — в 1972 году. В 1968 году класс 9AS стал классом 3MBS.
В 1972 году 2ABS (бывший 13AS) стал 15BS, примерно в то же время, когда 7AS был списан после схода с рельсов около Верриби в 1970 году.
С начала 1980-х годов вагоны были переработаны в другие типы, так как спрос на первый класс значительно упал. Восемь вагонов AS (с 1 по 5, 10, 11 и 14) были переделаны непосредственно в BS (номера 209, 2/202, 211, 204, 7/207, 3/203, 1/201, 205), за которыми последовали AS206 (бывший 8AS) и AS210 (бывший 15AS), которые стали BS206 и BS210 сразу же, как только стали доступны детали. 6AS, 12AS и 16AS были использованы для создания вагонов-буфетов BRS 1/221, 3/223 и 2/222. 9AS был переделан в 9BRS и вскоре после этого перенумерован в BRS229.
Вагоны BS 207, 203 и 205 (бывшие вагоны AS 5, 10 и 14) и вагоны BRS 221 и 222 (бывшие вагоны AS 6 и 16) были проданы West Coast Railway в апреле 1995 года после почти двухлетней аренды. Позже к ним присоединились BRS223 (бывший 12AS) и BS201 (бывший 11AS), оставив V/Line с вагонами BS202, 204, 206, 209 и 211 (бывшие вагоны 2AS, 4AS, 8AS, 1AS и 3AS соответственно). Из них BS206 и BS209 были проданы Steamrail Victoria; первый сейчас находится в эксплуатации, а второй хранится в ожидании реставрации. Seymour Railway Heritage Centre приобрел BS204 и BS211, последний был перенумерован в 3AS, и оба находятся в эксплуатации.
West Coast Railway прекратила свою деятельность в 2004 году, а их парк был рассредоточен. Вагоны BS 201 (бывший 11AS), 203 (бывший 10AS), 207 (бывший 5AS) и 229BRS (бывший 9AS) были переданы Steamrail Victoria; последний из них был переименован в 9BRS, и все они теперь эксплуатируются в сине-желтом цвете. 707 Operations приобрела BS205 (бывший 14AS) и BS212 (бывший 13AS), теперь оба бордового цвета и находятся в эксплуатации. BRS 221, 222 и 223 (бывшие AS 6, 16 и 12) были проданы Pacific National для использования в качестве вагонов для экипажей. BRS229 (бывший 9AS) был переименован в нетрадиционный 9BRS и окрашен в сине-желтый цвет компанией Steamrail Victoria. BS210 (бывший 15AS) был передан компании Queensland Rail, теперь Aurizon, и в настоящее время используется в качестве экипажного вагона QBCY10W.
Три вагона ABS были переоборудованы из вагонов первого класса. В четырех купе были удалены сиденья первого класса, а сиденья второго класса были заменены. 1ABS и 2ABS были переоборудованы в 1953 году и окрашены в темно-бордовый с серебром цвет, чтобы обеспечить вместимость поезда на короткие расстояния Мельбурн-Аделаида Overland , и обычно выстраивались рядом с фургоном; [28] когда поезд останавливался на коротких платформах, имело смысл размещать фургон и вагоны для коротких поездок рядом друг с другом, так как очень мало спящих пассажиров выходили. Два других были окрашены в синий и желтый цвета примерно с 1967 года, а в 1972 году 1ABS был восстановлен до 12AS, в то время как 2ABS (бывший 13AS) вместо этого стал 15BS. [29]
3ABS был переоборудован в 1956 году и окрашен в синий и желтый цвета (по сравнению с предыдущей красной схемой с серебром как 9AS), для использования в Daylight Express из Мельбурна в Олбери, соединяясь с поездом в Сидней. В 1963 году вагон вернулся к своей предыдущей идентичности 9AS.
Всего с 1937 по 1956 год было построено четырнадцать вагонов BS. Первые четыре предназначались для Spirit of Progress и были окрашены в королевский синий цвет с золотой обшивкой по бокам. Остальные 10 вагонов поступили в эксплуатацию в красной схеме с двумя серебряными линиями вместо золотой обшивки.
Восемь из четырнадцати тогда эксплуатируемых вагонов (5, 6 и 9 до 14BS) были переведены на стандартную колею в 1962 году, став 2VAC, 1VAC, 4VFS, 1VFS, 2VFS, 1VFX, 2VFX и 3VFS соответственно. Вагоны VAC были переоборудованы в спальные вагоны; вагоны VFS и VFX в основном не изменились, хотя два купе в вагонах VFX были зарезервированы для персонала. В 1964 году в вагонах 3 и 4VFS было расчищено по одному купе (второе с мужского конца), которое было переоборудовано в дополнительный пункт раздачи еды, чтобы справляться с переполнением вагонов-буфетов. Они были перенумерованы в 1VFR и 2VFR соответственно.
В 1966 году 2BS и 3BS стали вагонами MBS "мини-буфет" 1 и 2, с тремя купе и одним из туалетов, удаленных для размещения среднего размера зоны подачи еды. К ним присоединился 3MBS (бывший 9AS, бывший 3ABS) в 1968 году. Таким образом, к 1970 году в эксплуатации было всего четыре вагона BS - 1, 4, 7 и 8.
2ABS (бывший 13AS) был преобразован в 15BS в 1972 году.
В 1977 году 1BS и 4BS стали 2MRS и 1MRS соответственно; эти вагоны были похожи на переделанные MBS, но с пятью удаленными отсеками вместо трех. В то же время два спальных вагона VAC, 1 и 2 (бывшие 6BS и 5BS) стали спальными вагонами 15 и 16 на широкой колее.
В начале 1980-х годов в тогдашнем парке V/Line были внесены массовые изменения, причем многие из изменений перекрывались. 7BS стал BRS224 в 1983 году, в то время как 8BS был перенумерован в BS208, а 15BS стал вторым 12BS, позже 212BS. В то же время восемь вагонов AS были преобразованы в BS, заняв открытые номерные слоты 1, 2, 3 и 7, вскоре после перенумерации в BS201, 202, 203 и 207, и к ним присоединились прямые конвертированные BS204, 205, 209 и 211. Кроме того, 1MBS (бывший 2BS) был изменен и переклассифицирован в 13BS, позже BS213. Таким образом, шесть идентификаторов BS - 1, 2, 3, 7, 12 и 13 - использовались двумя разными вагонами каждый. В то же время 1MRS, 2MRS и 2MBS (бывшие 4BS, 1BS и 3BS) стали BRS225–227. Шпалы № 15 и № 16 были переклассифицированы в SS285 и SS286.
Изменения также коснулись оставшегося парка вагонов стандартной колеи, преобразованных из вагонов BS. 1VFR и 1VFS были возвращены на широкую колею и преобразованы в 10 и 8BRS, позднее в BRS230 и 228 соответственно. 2VFS стал VFS214, 2VFR стал VFR215, а 1 и 2VFX стали VFX216 и 217.
В 1990 году вагоны 214–217 были переведены обратно на широкую колею как BS214–BS217, к ним присоединились SS285 и SS286, переделанные в BS218 и BS219.
В целом, вагоны BS201–207 и BS209–212 изначально были вагонами AS, в то время как BS208 и BS213–219 изначально были вагонами BS (и из них все 214–219 работали на стандартной колее).
В рамках Нового курса вагоны BS использовались в большинстве поездов дальнего следования, один или два из которых смешивались с вагонами BRS, BZ, BCZ, AZ и ACZ, чтобы получить три, четыре или пять вагонов. С 1993 года многие из этих региональных поездов устарели, поскольку в эксплуатацию поступили вагоны Sprinter . BS203, 205 и 207 были первоначально сданы в аренду West Coast Railway , а в апреле 1995 года они были проданы WCR после того, как этой железной дороге разрешили управлять собственными поездами. К октябрю 1995 года к ним присоединились BS201, BS208, BS210 и BS212.
Первоначальный план V/Line около 1993 года состоял в том, чтобы оставить арендованные вагоны BS для West Coast и несколько для себя, а оставшиеся вагоны продать. Вагоны BS213 и BS214 (бывшие 2BS и 11BS) были проданы Steamrail Victoria и Seymour Railway Heritage Centre соответственно, и оба были восстановлены в своих оригинальных ливреях и идентичностях.
Когда была зарегистрирована компания V/Line Passenger, в ее реестре вагонов были BS212 и BS215 до 219, хотя BS212 был быстро продан West Coast Railway после схода с рельсов в Верриби в 1995 году. Оставшиеся вагоны были сохранены в ожидании будущего решения. После того, как некоторые вагоны Sprinter были повреждены в столкновениях в начале 1990-х годов (один из них, 7019, был отправлен на слом), пять оставшихся вагонов BS были возвращены в эксплуатацию. Первоначально они были смешаны с оставшимися наборами Z до 2006 года, затем позже сформировали свой собственный набор, сначала с ACN21 (бывший набор N7), образовав набор SN7 в 2007 году, а затем с BCZ257 в наборе Z57/SZ7, когда всплеск покровительства потребовал сохранить дополнительные вагоны. С 2010 года эти вагоны снова были поставлены на хранение, а в 2017 году их продали: три из них отправились в Seymour Railway Heritage Centre, один — в 707 Operations, а пятый использовался в качестве запасных частей для обеих организаций.
West Coast Railway прекратила свою деятельность в 2004 году, а их парк был рассредоточен. Их единственный чистый вагон BS, BS208 (бывший 8BS), был продан Queensland Rail (с тех пор переименован в Aurizon) и преобразован в экипажный вагон QBCY8R. BRS224 (бывший 7BS) был восстановлен под этим именем и продан 707 Operations, и теперь ходит в ливрее с названием Williamstown, нанесенным на бок. [30] 707 Operations также приобрела BS212, но сохранила ливрею West Coast Railway. [31] BRS225 (бывший 4BS) был продан Pacific National, и теперь работает как экипажный вагон.
Девять из десяти вагонов BRS были переоборудованы из различных вагонов AS и BS в 1983 году, а затем 2MRS в BRS226 в апреле 1984 года. В вагонах было шесть из восьми первоначальных купе, оборудованных для пассажиров второго класса, вместимостью 48 человек. Два купе и туалет были удалены и заменены короткой буфетной стойкой, аналогичной той, что была в вагонах BRN. Первым шести переоборудованным вагонам были присвоены номера 1, 2, 3, 8, 9 и 10, поскольку концепция нумерации New Deal еще не была разработана. Все эти вагоны имели 220, добавленные к их идентификаторам, и последние четыре переоборудованных вагона поступили в эксплуатацию как 224–227, что дало окончательный парк вагонов BRS221–BRS230.
Соответственно, десять вагонов были переоборудованы из 6AS, 16AS, 12AS (бывший 1ABS), 7BS (первый), 1MRS (бывший 4BS), 2MRS (бывший первый 1BS), 2MBS (бывший 3BS), 1VFS из стандартной колеи (бывший 10BS), 3MBS (бывший 9AS/3ABS) и 1VFR (бывший 3VFS/14BS).
В рамках Нового курса вагоны BRS использовались в большинстве поездов дальнего следования, один или два из которых смешивались с вагонами BS, BZ, BCZ, AZ и ACZ, чтобы получить три, четыре или пять вагонов. С 1993 года эти региональные поезда стали излишними, так как в эксплуатацию поступили вагоны Sprinter . BRS221, 222, 224 и 225 были первоначально сданы в аренду West Coast Railway , а в апреле 1995 года они были проданы WCR после того, как этой железной дороге разрешили управлять собственными поездами. К октябрю 1995 года к ним присоединились BRS223 (заменивший BRS222, поврежденный в Верриби) и BRS229.
Это оставило V/Line с вагонами BRS 226, 227, 228 и 230. В 1994 году BRS228 был переоборудован в штабной вагон и назван Mitta Mitta, чтобы заменить Goulburn , и окрашен в корпоративную ливрею V/Line серого цвета с белыми, оранжевыми и зелеными полосами над линией окон. Впоследствии Mitta Mitta был приобретен Seymour Railway Heritage Centre и окрашен в синий и золотой цвет. BRS230 был восстановлен до своего первоначального номера, но не класса, и теперь ходит как 14BRS с Steamrail Victoria. 226BRS был продан Seymour Railway Heritage Centre, окрашен в синий и желтый цвета и теперь работает как 1BS (переоборудован в 1997 году); 227BRS был продан Great Southern Railway Society и перенумерован в 3BS. В декабре 1997 года SRHC сдала в аренду 1BS компании National Rail для проведения радиотестирования, и поезд активно ездил по стандартной колее, вернувшись в Сеймур в апреле 1998 года.
West Coast Railway прекратила свою деятельность в 2004 году, а их парк был рассредоточен. BRS221, 222, 223 и 225 (бывшие 6AS, 16AS, 12AS и 4BS) были проданы Pacific National для использования в качестве вагонов для экипажей. BRS224 (бывший 7BS) был окрашен в красный цвет с названием Williamstown, нанесенным на борта, и теперь выполняет 707 операций, в то время как BRS229 был переименован в нетрадиционный 9BRS и окрашен в красный и серебристый цвета компанией Steamrail Victoria.
Для обеспечения перевода поезда Spirit of Progress на стандартную колею с 1962 года два вагона класса BS были переоборудованы в составные вагоны с местами для сидения и сна для маршрута из Мельбурна в Канберру.
6BS стал 1VAC, а 5BS стал 2VAC. К каждому поезду был прицеплен один вагон (с 1VAM в качестве запасного). С конца № 1 купе 1 осталось неизменным, а купе 2 было преобразовано в вагон первого класса с шестью сиденьями вместо восьми и дополнительными подлокотниками. Оставшиеся шесть купе были очищены, и каждая вторая внутренняя перегородка была удалена. Разделительные стенки пар купе 3 и 4, 5 и 6, и 7 и 8 были смещены, так что в каждом купе могли сидеть три или спать два пассажира, а шкафы занимали оставшееся пространство. Сборка из трех сидений на внешней стене каждой пары купе могла складываться, чтобы предоставить одну кровать, в то время как другая оставалась на месте постоянно. Каждый вагон имел вместимость 8 пассажиров второго и 24 пассажиров первого класса днем или 8 пассажиров второго, 6 пассажиров первого класса и 12 спящих пассажиров ночью. [41]
Купе 1 и 2 были переоборудованы по тому же образцу, что и остальные, примерно в 1977 году, что дало возможность разместить 24 сидячих пассажира или 16 пассажиров в ночное время.
В 1978 году два вагона были возвращены на широкую колею и получили номера № 15 Sleeper (бывший 1VAC) и № 16 Sleeper (бывший 2VAC), следующие за Sleepers 1 по 10 (бывшие вагоны типа E ) и Sleepers 11 по 14 (бывшие V&SAR Overland Carriages ), для работы на маршруте Винеландера — Милдьюра. К 1982 году они были внутренне переоборудованы в полноценные спальные вагоны, а не составные сидячие/спальные, как для стандартной колеи. [42]
В конце 1984 и начале 1985 года эти два вагона были перенумерованы в SS285 и SS286 в соответствии с системой нумерации Нового курса. Когда служба спальных вагонов The Vinelander начала сворачиваться в конце 80-х/начале 90-х годов, вагоны были преобразованы обратно в их первоначальный формат BS, как BS218 и BS219.
Оригинальный вагон-ресторан, построенный для поезда Spirit of Progress, вступил в эксплуатацию 17 ноября 1937 года. В этом вагоне было шесть столов по обе стороны от центрального прохода в обеденном зале, и за каждым из них могли сидеть четыре человека, что в общей сложности составляло 48 человек в любое время. Учитывая, что максимальная вместимость Spirit of Progress была рассчитана на более чем 400 пассажиров, только несколько из них могли быть обеспечены полным обеденным обслуживанием за короткое время.
В 1963 году автомобиль был переименован в Murray.
В сентябре 1989 года вагон был перекрашен в корпоративную ливрею V/Line серого цвета с белым и тонкими оранжевыми и зелеными полосами над окнами. Он был перекрашен снова в Сеймуре в ноябре 1995 года в тогдашнюю новую ливрею V/Line Passenger, с полностью красным цветом, синей крышей и белой полосой в соответствии с корпоративным логотипом; вагон не получил более позднюю версию схемы с белой полосой на высоте окон. Позже он был окрашен в «историческую» ливрею с темно-красным цветом в качестве основы и желтой обводкой и точками, чтобы имитировать вид оригинальной ливреи, примененной к вагонам AVE и BVE ; и к 2007 году он был возвращен в схему Victorian Railways, хотя и с желтыми полосами вместо сусального золота.
Вагоны-буфеты изначально были выделены для дальних пассажирских перевозок вокруг Виктории. Четыре вагона, а также вагон типа E Taggerty, использовались для предоставления обедов и ужинов в поездах, которым нужно было ехать экспрессом, и поэтому они не могли позволить себе останавливаться в железнодорожных буфетах. Эти поезда также обычно использовали более мощные локомотивы, которым не требовались дополнительные остановки для дозаправки и которые могли выдерживать дополнительный вес вагонов-буфетов. Когда они были введены в эксплуатацию, вагоны были окрашены в красный цвет, чтобы соответствовать деревянному составу, который тогда использовался в большинстве поездов, с серебряной полосой, указывающей на их более высокий уровень обслуживания.
Эти два вагона изначально были введены в эксплуатацию на линии The Overland между Мельбурном и Сервистоном. [50] Вагоны были оснащены длинной стойкой, обслуживающей 27 пассажиров, занимающей большую часть длины вагона, а остальная часть пространства использовалась как небольшая кухня. Боковых дверей не было, за исключением кухонного персонала; пассажирам приходилось проходить через поезд, чтобы получить доступ к удобствам вагона. С 1945 года вагоны были переведены для выполнения альтернативных рейсов на линии Albury Express.
Эти два вагона были введены в эксплуатацию в ежедневных поездах Warrnambool и Horsham. Поскольку в расписание были включены некоторые остановки на станциях с буфетами, требовалось меньше вместимости, поэтому скамейки были сокращены до 19 пассажиров, а остальная часть длины вагона использовалась для обычных купе первого класса, как это предусмотрено в сидячих вагонах класса AS. Этот конец вагона был оборудован тамбуром и внешними пассажирскими дверями с обеих сторон. Вагоны хранились в Newport Workshops во время Второй мировой войны, поскольку обслуживание бортового питания было нецелесообразным из-за ограниченных ресурсов топлива и локомотива. После войны Tanjil ходил по Gippslander , а Moorabool был запасным, оставленным в депо вагонов-ресторанов Spencer Street; к 1952 году эти распределения поменялись местами.
В 1962 году Tanjil был модифицирован, чтобы соответствовать внутренне Wimmera и Mitta Mitta (хотя с 28 сиденьями, расположенными немного ближе). Все три были переведены на стандартную колею, чтобы обеспечить бортовое питание для нового стандартного колеи Spirit of Progress , и стали 1, 2 и 3VRS.
Moorabool оставался на широкой колее для The Gippslander до середины 1980-х годов, когда его заменили вагонами BRN в фиксированных наборах N. Затем его перевели в Train of Knowledge .
Вагон Parlor был построен как последний вагон в составе Spirit of Progress. Он вступил в эксплуатацию 17 ноября 1937 года в королевской синей схеме с двумя золотыми полосами. Первоначально планировалось, что у вагона будут плоские концы, как и у всего флота. Позже дизайн был изменен, чтобы обеспечить закругленный конец, что позволило улучшить обзор сзади поезда. Чтобы гарантировать, что вагон находится сзади поезда на каждом рейсе, весь состав Spirit of Progress был разворотным на North Melbourne Reversing Loop в Мельбурне и на треугольнике между Wodonga, Coal Sidings и Bandiana около Олбери. Этот поезд, наряду с деревянным Albury Express с вагонами Yarra и Murray , были единственными поездами в Виктории, где проводнику разрешалось ехать в фургоне рядом с локомотивом, а не в заднем вагоне.
Внутренняя компоновка вагона включала небольшое купе проводника длиной 8 футов (2,44 м) с дверями с обеих сторон, затем два туалета длиной 4 фута 3 дюйма (1,30 м), затем коридор длиной 3 фута 6 дюймов (1,07 м), за которым следовало отделение для курения длиной 20 футов 7 ⁄ 8 дюймов (6,12 м) на 13 пассажиров и, наконец, закругленное смотровое отделение длиной 30 футов 4 дюйма (9,25 м) с местом для 20 сидений. [54]
В марте 1956 года был введен новый Daylight Express между Мельбурном и Сиднеем (с пересадкой в Олбери), включая ряд сидячих вагонов AS, BS, AZ и BZ , а также один из вагонов-буфетов типа S. В апреле 1957 года вагон был перемещен из Spirit of Progress в поезд Daylight, что позволило пассажирам лучше наслаждаться видом из заднего вагона. Для новой задачи он был переименован в Lounge Car . [55] [56]
13 мая 1958 года вагон был перестроен изнутри. Купе проводника было перераспределено в купе охраны, а все сиденья были переставлены. Бывший курительный салон был очищен и заменен небольшим буфетом, плюс пять полукруглых столов у стен вагона и 12 свободных стульев. Сиденья в купе для наблюдения были удалены и заменены парами откидывающихся и вращающихся сидений AZ , по шесть единиц с каждой стороны и двумя последними диванными сиденьями по обе стороны от цветочного стола у заднего окна. [57] В этой форме задняя надпись «SPIRIT OF PROGRESS» была заменена на «THE DAYLIGHT», но неясно, была ли надпись выполнена сусальным золотом, золотой краской или желтой краской. Вагон-салон оставался закрепленным за «THE DAYLIGHT» до тех пор, пока он не перешел на обслуживание стандартной колеи 21 апреля 1962 года.
После полного введения стандартной колеи пассажирского обслуживания, новые вагоны-лаунжи были предоставлены в новом премьерном поезде, Southern Aurora , но Spirit of Progress был понижен до второго уровня обслуживания, и ему не предоставлялось никаких таких услуг. Club Car был признан устаревшим в этом смысле, поэтому вагон был возвращен в Newport Workshops и снова перестроен. Он снова вошел в эксплуатацию 21 марта 1963 года, переименованный в Norman . Название и цель были переработаны из предыдущего вагона , который был зарезервирован для использования железнодорожными чиновниками во время инспекционных поездок по штату и других громких мероприятий. Вагон был значительно перестроен для новой цели; гибкая диафрагма была установлена на плоском конце вместо полноразмерной складной стальной диафрагмы, которая была предназначена для того, чтобы поезд Spirit of Progress выглядел как единое целое, а не как отдельные вагоны. Торцевые окна были вырезаны в корпусе на этом конце по обе стороны от дверного проема. Дополнительная дверь также была вырезана в закругленном конце вагона, что позволяло входить/выходить, когда вагон был припаркован в доке для рельсовых двигателей или подобном месте; и оба конца были оснащены внешними габаритными огнями над линией крыши и примерно на уровне талии. Внутри вагон был выпотрошен, и почти все было заменено. Плоский конец был переоборудован в небольшой офис/зону для совещаний размером 11 футов 2,6875 дюйма (3,42 м) с четырьмя отдельными сиденьями, заменив прежнее отделение охраны и мужскую ванную комнату. Женская ванная комната была сохранена и сделана универсальной. Кухонная зона размером 14 футов 9,5 дюйма (4,51 м) со стойкой для буфета была установлена над тем местом, где были размещены прежние буфет и полукруглые столы, и несколько расширялась в смотровой салон. Этот салон был оснащен центральным столом размером 17 футов (5,18 м), окруженным 21 сиденьем. Три окна, прилегающие к кухне, были частично заделаны, что позволило увеличить поверхность для приготовления пищи. [58]
В 1977 году генераторная система, установленная на оси вагона, была заменена на силовые соединения на головной станции.
В Новом курсе автомобилю был присвоен идентификатор OS237, и он официально использовался с октября 1985 года; хотя название Norman все еще использовалось. Автомобиль был перекрашен в корпоративную ливрею V/Line Corporate белого и серого цветов с оранжевыми и зелеными полосами над линией окон для королевского тура 1988 года. [59] [60] Код был отменен в октябре 1995 года, когда автомобиль был передан V/Line Passenger. Затем он был перекрашен в раннюю версию ливреи V/Line Passenger с полностью красным кузовом, белыми оконными рамами и синей крышей, отделенной от кузова тонкой белой линией [1][2][3]. Затем, около 2000 года, автомобиль был перекрашен в факсимиле оригинальной схемы вагона типа E с темно-красным кузовом, очерченным желтыми линиями и точками.
В начале 2007 года вагон был передан в Центр наследия железной дороги Сеймура и перекрашен в синий и золотой цвета в ноябре 2007 года.