Система совместного пользования велосипедами , программа совместного пользования велосипедами , [1] схема общественного пользования велосипедами , [2] или схема совместного пользования велосипедами ( PBS ) [ 3] — это услуга совместного пользования велосипедами , при которой велосипеды предоставляются для совместного использования отдельными лицами по низкой цене.
Сами программы включают как док-системы, так и бесдок-системы, где док-системы позволяют пользователям арендовать велосипед с док-станции, т. е. велосипедной стойки с поддержкой технологий и возвращать его в другом узле или док-станции в системе, а также бесдок-системы, которые предлагают систему без узлов, полагающуюся на интеллектуальные технологии. В любом формате системы могут включать веб-картографирование смартфонов для поиска доступных велосипедов и док-станций. В июле 2020 года Google Maps начал включать системы совместного использования велосипедов в свои рекомендации по маршрутам. [4]
Имея за плечами инициативы середины 1960-х годов, к 2022 году примерно 3000 городов по всему миру предложат системы совместного пользования велосипедами, [5] например, Дубай , [6] Нью-Йорк , [7] Париж , Мехико , Монреаль [8] [9] и Барселона . [10] [11]
Первые проекты совместного использования велосипедов были инициированы различными источниками, такими как местные общественные организации, благотворительные проекты, предназначенные для обездоленных слоев населения, как способ продвижения велосипедов как экологически чистого вида транспорта, а также предприятиями по прокату велосипедов.
Самая ранняя известная общественная велосипедная программа была начата летом 1965 года [12] Людом Шиммельпеннинком совместно с группой Provo в Амстердаме , Нидерланды. [13] [14] [12] [15] группа Provo покрасила пятьдесят велосипедов в белый цвет и разместила их незапертыми в Амстердаме для свободного пользования всеми. [16] Этот так называемый Белый велосипедный план ( голландский : Wittefietsenplan ) предоставлял бесплатные велосипеды, которые должны были использоваться для одной поездки, а затем оставлять кому-то другому. В течение месяца большинство велосипедов были украдены, а остальные были найдены в близлежащих каналах. [17] Программа все еще действует в некоторых частях Нидерландов, например, в национальном парке Хоге-Велюве , где велосипеды можно использовать в парке. Первоначально она существовала как один из серии Белых планов, предложенных в уличном журнале, выпускаемом анархистской группой PROVO. Годы спустя Шиммельпеннинк признал, что «эксперимент шестидесятых никогда не существовал в том виде, в каком люди верят», и что «не более десяти велосипедов» были выставлены на улице «как предложение более масштабной идеи». Поскольку полиция временно конфисковала все « Белые велосипеды» в течение дня после их выпуска для общественности, эксперимент «Белый велосипед» фактически продолжался менее месяца. [18]
Роман Эрнеста Калленбаха «Экотопия» (1975) проиллюстрировал эту идею. В утопическом романе об обществе, которое не использует ископаемое топливо , Калленбах описал систему совместного использования велосипедов, которая доступна жителям и является неотъемлемой частью системы общественного транспорта. [19]
Для предотвращения краж программы совместного пользования велосипедами тяготели к системам управления на основе смарт-карт . Одной из первых программ «умных велосипедов» была система хранения велосипедов Grippa™, используемая в системе Bikeabout в Портсмуте (Великобритания) . [20] [21] [22] Схема Bikeabout была запущена в октябре 1995 года Университетом Портсмута , Великобритания, в рамках его Плана зеленого транспорта в попытке сократить поездки на автомобилях сотрудников и студентов между территориями кампуса. [21] Частично финансируемая программой ЕС ENTRANCE [примечание 1] , схема Bikeabout представляла собой полностью автоматизированную систему «смарт-карт». [21] [22] [23] За небольшую плату пользователям выдавались «смарт-карты» с магнитной полосой, которые можно было считывать в крытом киоске «магазина велосипедов», что позволяло разблокировать велосипед со стойки для хранения. [21] Камеры видеонаблюдения, расположенные на станции, ограничивали вандализм. [21] По прибытии на станцию назначения смарт-карта разблокировала велопарковку и зафиксировала возврат велосипеда, [21] регистрируя, был ли велосипед возвращен с повреждениями или если время аренды превысило трехчасовой максимум. [21] Реализованная с первоначальным бюджетом приблизительно в 200 000 фунтов стерлингов, схема Portsmouth Bikeabout никогда не была очень успешной с точки зрения использования велосипедистами, [24] отчасти из-за ограниченного количества велокиосков и часов работы. [21] [23] Сезонные погодные ограничения и опасения по поводу неоправданных сборов за повреждение велосипеда также создавали препятствия для использования. [21] Программа Bikeabout была прекращена университетом в 1998 году в пользу расширенного обслуживания микроавтобусами ; общие расходы программы Bikeabout никогда не были раскрыты. [25] [26]
Один из первых общественных велосипедных проектов в Соединенных Штатах был запущен в Портленде, штат Орегон, в 1994 году гражданскими и экологическими активистами Томом О'Кифом, Джо Китингом и Стивом Гюнтером. Он принял подход, заключающийся в простом выпуске некоторого количества велосипедов на улицы для неограниченного использования. Хотя проект Yellow Bike в Портленде был успешным с точки зрения рекламы, он оказался неустойчивым из-за краж и вандализма велосипедов. Проект Yellow Bike в конечном итоге был прекращен и заменен программой Create A Commuter (CAC), которая предоставляет бесплатные подержанные велосипеды определенным заранее отобранным малообеспеченным и обездоленным людям, которым нужен велосипед, чтобы добраться до работы или посещать курсы профессиональной подготовки. [27]
В 1995 году в Копенгагене была введена система из 300 велосипедов, использующих монеты для разблокировки велосипедов в стиле тележек для покупок . [28] Она была инициирована Мортеном Садолином и Оле Вессунгом. Идея была разработана обоими жителями Копенгагена после того, как они стали жертвами кражи велосипеда однажды ночью в 1989 году. [29] Программа ByCylken в Копенгагене была первой крупномасштабной городской программой совместного пользования велосипедами, которая включала специально разработанные велосипеды с деталями, которые не могли быть использованы на других велосипедах. Чтобы получить велосипед, велосипедисты платят возвращаемый депозит на одной из 100 специальных запирающихся стоянок для велосипедов и имеют неограниченное пользование велосипедом в пределах определенной «городской велосипедной зоны». [30] Штраф за невозвращение велосипеда или выезд из зоны совместного пользования велосипедами превышает 150 долларов США и строго соблюдается полицией Копенгагена. Первоначально основатели программы надеялись полностью финансировать программу за счет продажи рекламного пространства на велосипедах, которое размещалось на раме велосипеда и его сплошных дисковых колесах. Этот источник финансирования быстро оказался недостаточным, и город Копенгаген взял на себя управление программой, финансируя большую часть расходов программы за счет ассигнований из доходов города вместе с взносами корпоративных доноров. Поскольку программа City Bikes бесплатна для пользователя, нет возврата на капитал, инвестированный муниципалитетом, и значительная сумма государственных средств должна постоянно реинвестироваться для поддержания системы в рабочем состоянии, обеспечения соблюдения правил и замены отсутствующих велосипедов.
Современная волна велосипедов с электронным замком началась во Франции. В 1998 году город Ренн Франция запустил Velo a la cart, используя магнитную карту для выдачи велосипедов, которой управляла компания Clear Channel. Затем французская рекламная компания JCDecaux начала запускать более крупные системы в Вене (2003), Лионе (2005) и Париже (2007) и других местах. Парижская система привлекла внимание всего мира и стала катализатором стремительного роста систем совместного использования велосипедов в Европе, Азии, Южной и Северной Америке. В Северной Америке проект BIXI (гибрид французских « bi cyclette» и «ta xi » или « by cyle ta xi ») был запущен городом Монреалем в 2009 году. Он привлек значительное количество пассажиров, и город создал компанию Public Bike System Company , чтобы начать продавать базовую инфраструктуру нескольким другим городам, включая Capital Bikeshare в Вашингтоне (2010), Citi Bike в Нью-Йорке (2013) и « Boris bikes » в Лондоне (2010). PBSC была приватизирована в 2014 году и позже была приобретена Lyft в 2022 году. Отдельно в 2018 году Lyft приобрела Motivate , оператора многих систем на основе BIXI. Между тем, исходная система BIXI управлялась напрямую городом Монреалем с 2014 года.
В 2016 году Бюро транспорта Портленда (PBOT) запустило Biketown , также известную как Biketown PDX, систему совместного использования велосипедов в Портленде, штат Орегон. Она управляется Motivate, а Nike, Inc. является титульным спонсором. [31] На момент запуска система имела 100 станций и 1000 велосипедов, обслуживающих центральные и восточные районы города, с надеждой на расширение за его пределы.
Технология совместного использования велосипедов развивалась в течение десятилетий, и развитие программ в Азии росло экспоненциально. Из 15 крупнейших в мире общественных программ совместного использования велосипедов 13 находятся в Китае. В 2012 году самые большие были в Ухане и Ханчжоу, с примерно 90 000 и 60 000 велосипедов соответственно. [32]
По состоянию на декабрь 2016 года примерно в 1000 городах по всему миру действуют программы совместного пользования велосипедами. [33]
Системы совместного пользования велосипедами развивались и эволюционировали с изменениями в обществе и технологическими усовершенствованиями. Системы можно сгруппировать в пять категорий или поколений. Многие велосипедные программы красят свои велосипеды в яркий сплошной цвет, например, желтый или белый. Покраска велосипедов помогает рекламировать программу, а также предотвращать кражи (покрашенная рама велосипеда обычно менее желательна для покупателя). Тем не менее, уровень краж во многих программах совместного пользования велосипедами остается высоким, поскольку большинство велосипедов совместного пользования имеют ценность только как базовый транспорт и могут быть перепроданы ничего не подозревающим покупателям после очистки и перекраски. В ответ на это некоторые крупномасштабные программы совместного пользования велосипедами разработали собственные велосипеды, используя специализированные конструкции рам и других деталей, чтобы предотвратить разборку и перепродажу украденных деталей.
Также известна как прокат велосипедов , прокат велосипедов или нулевое поколение. В этой системе велосипед можно арендовать или одолжить в определенном месте и вернуть в это место. Эти системы проката велосипедов часто обслуживают однодневных туристов или туристов. Эта система также используется велосипедными школами для потенциальных велосипедистов, у которых нет велосипеда. Места или станции не автоматизированы, а управляются сотрудниками или волонтерами.
Были реализованы региональные программы, в которых на железнодорожных станциях и в местных предприятиях (обычно в ресторанах, музеях и гостиницах) создаются многочисленные пункты проката, создающие сеть пунктов, где можно взять напрокат велосипеды и вернуть их (например, ZweiRad FreiRad, иногда с 50 пунктами [34] ). В такой сети, например, начальник железнодорожной станции может выделить велосипед пользователю, который затем вернет его в другом месте, например, в гостинице. Некоторые такие системы требуют уплаты сбора, а некоторые — нет. Обычно пользователь регистрируется или в пункте проката остается залог. Система проката велосипедов EnCicla в Медельине на момент своего создания в 2011 году имела 6 пунктов с персоналом. Позже она выросла до 32 автоматических и 19 станций с персоналом, что делает ее гибридом между системой нулевого поколения и системой третьего поколения.
Иногда их называют системами велосипедных библиотек , эти велосипеды можно брать бесплатно, за возвращаемый депозит или за небольшую плату. Велосипед выдается одному человеку, который обычно держит его у себя несколько месяцев и поощряется или обязуется запирать его между использованиями. Недостатком является более низкая частота использования, в среднем около трех использований в день по сравнению с 2–15 использованиями в день, как правило, при других схемах совместного использования велосипедов. Преимущества долгосрочного использования включают знакомство велосипедиста с велосипедом и постоянную, мгновенную готовность.
Велосипед можно взять напрокат как библиотечную книгу, отказ от ответственности можно получить при выписке, и велосипед можно вернуть в любое время. Для каждой поездки пользователь Library Bike может выбрать велосипед вместо автомобиля, тем самым снижая использование автомобиля. Система долгосрочной аренды, как правило, приводит к меньшим расходам на ремонт для администратора схемы, поскольку велосипедисты мотивированы получать незначительное техническое обслуживание, чтобы поддерживать велосипед в рабочем состоянии в течение длительного периода аренды. Большинство долгосрочных систем, реализованных на сегодняшний день, финансируются исключительно за счет благотворительных пожертвований подержанных велосипедов, используя неоплачиваемый труд добровольцев для обслуживания и управления парком велосипедов. Сокращая или устраняя необходимость в государственном финансировании, такая схема накладывает внешние ограничения на расширение программы. Библиотека Arcata Bike в Калифорнии выдала во временное пользование более 4000 велосипедов с помощью этой системы.
Также известны как бесплатные велосипеды, нерегулируемые или первого поколения. В этом типе программы велосипеды просто выдаются в город или определенную область для использования любым лицом. В некоторых случаях, например, в университетском городке, велосипеды предназначены только для использования в определенных границах. Ожидается, что пользователи оставят велосипед разблокированным в общественном месте по прибытии в пункт назначения. В зависимости от количества велосипедов в системе доступность таких велосипедов может пострадать, поскольку велосипеды не требуется возвращать на централизованную станцию. Такая система также может пострадать из-за проблем с распределением, когда много велосипедов оказываются в долине города, но мало их находится на холмах города. Поскольку припаркованные и разблокированные велосипеды могут быть взяты другим пользователем в любое время, первоначальному велосипедисту, возможно, придется искать альтернативный транспорт для обратной поездки. Эта система устраняет расходы на то, чтобы человек выделял транспортное средство пользователю, и это система с самым низким hemmschwelle или психологическим барьером для потенциального пользователя. Однако программы совместного пользования велосипедами без замков, идентификации пользователя и залоговых депозитов также исторически несли убытки от краж и вандализма. Многие инициативы были заброшены через несколько лет (например, проект Yellow Bike в Портленде был заброшен через 3 года [35] ), в то время как другие были успешными в течение десятилетий (например, проект Yellow Bike в Остине, действующий с 1997 года [36] ). Большинство этих систем основаны на волонтерской работе и поддерживаются муниципалитетами. Ремонт и техническое обслуживание велосипедов выполняются волонтерским проектом или контрактным оператором муниципалитета, но также могут быть выполнены, и иногда выполняются, отдельными пользователями, которые обнаруживают дефект на бесплатном велосипеде.
Также известная как Bycykel или второе поколение, эта система была разработана Мортеном Садолином и Оле Вессунгом из Копенгагена после того, как они оба стали жертвами кражи велосипедов однажды ночью в 1989 году. [37] Они представили себе систему бесплатного проката велосипедов, которая поощряла бы спонтанное использование, а также сокращала бы кражи велосипедов. Велосипеды, разработанные для интенсивного утилитарного использования с твердыми резиновыми шинами и колесами с рекламными табличками, имеют слот, в который можно вставить ключ возврата тележки для покупок . Монета (в большинстве версий монета достоинством 20 датских крон или 2 евро) должна быть вставлена в слот, чтобы разблокировать велосипед на станции. Таким образом, велосипед можно взять бесплатно и на неограниченное время, а залоговую монету можно получить, снова вернув велосипед на станцию. Поскольку депозит составляет часть стоимости велосипеда, а пользователь не зарегистрирован, это может быть уязвимо для кражи и вандализма. Однако отличительный дизайн Bycykel , хорошо известный общественности и правоохранительным органам, в некоторой степени сдерживает нецелевое использование. Внедренные системы обычно имеют зону или область, где разрешено въезжать. Первые системы с депозитом монет (небольшие) были запущены в 1991 году в Фарсё и Грено , Дания, и в 1993 году в Накскове , Дания, с 26 велосипедами и 4 станциями. В 1995 году первая крупномасштабная программа совместного использования велосипедов второго поколения с 800 велосипедами была запущена в Копенгагене под названием Bycyklen. [38] Система была далее введена в Хельсинки (2000-2010) и Вене в (2002) и в Орхусе [39] в 2003 году.
Также известные как док-станции, прокат велосипедов, или велосипеды с членством или третье поколение состоят из велосипедов, которые можно взять напрокат или взять напрокат на автоматизированной станции или «док-станциях» или «доках» и вернуть на другой станции, принадлежащей той же системе. Док-станции представляют собой специальные стойки для велосипедов, которые блокируют велосипед и открывают его только с помощью компьютерного управления. Лица, зарегистрированные в программе, идентифицируют себя с помощью своей членской карты (или смарт-карты , через мобильный телефон или другими способами) в любом из узлов, чтобы взять велосипед на короткий период времени, обычно три часа или меньше. Во многих схемах первые полчаса бесплатны. В последние годы, в попытке сократить потери от краж и вандализма, многие схемы проката велосипедов теперь требуют от пользователя предоставить денежный депозит или другое обеспечение или стать платным подписчиком. Лицо несет ответственность за любой ущерб или потерю, пока велосипед не будет возвращен в другой узел и не зарегистрирован.
В некоторых городах для разблокировки велосипедов разрешается использовать ту же карту, что и для проезда на автобусах и железнодорожном транспорте.
Эта система была разработана как Public Velo Хельмутом Слахтой и Полом Брандштеттером с 1990 по 1992 год и впервые реализована в 1996 году Университетом Портсмута и городским советом Портсмута как Bikeabout с магнитной картой, используемой студентами, и 6 июня 1998 года в Ренне как LE vélo STAR , общественная городская сеть с 200 велосипедами, 25 станциями и электронной идентификацией велосипедов, или в Осло в 2001 году. [40] [41] Бесконтактная технология смарт -карт была опробована в Вене (Citybike Wien) и внедрена в больших масштабах в 2005 году в Лионе ( Vélo'v ) и в 2007 году в Париже ( Vélib' ). С тех пор было запущено более 1000 систем совместного использования велосипедов этого поколения. [42] Странами с наибольшим количеством систем с док-станциями являются Испания (132), Италия (104) и Китай (79). [16] [14] По состоянию на июнь 2014 года [обновлять]общественные системы проката велосипедов были доступны в 50 странах на пяти континентах, включая 712 городов, с приблизительно 806 200 велосипедами на 37 500 станциях. [43] [44] По состоянию на май 2011 года общественные [обновлять]системы проката велосипедов Wuhan и Hangzhou Public Bicycle в Китае были крупнейшими в мире, с приблизительно 90 000 и 60 000 велосипедов соответственно. [16] К 2013 году в Китае был общий парк из 650 000 общественных велосипедов. [45]
Эта система совместного использования велосипедов экономит затраты на рабочую силу обслуживаемых станций (нулевое поколение), снижает вандализм и кражи по сравнению с системами первого и второго поколения за счет регистрации пользователей, но требует более высоких инвестиций в инфраструктуру по сравнению с бесдоковыми велосипедами четвертого поколения. Системы третьего поколения также позволяют адаптировать док-станции в качестве станций подзарядки для совместного использования электровелосипедов . [46] [47]
Также известные как Call a Bike, свободно плавающий велосипед или четвертое поколение, системы проката велосипедов без док-станции состоят из велосипеда с замком, который обычно встроен в раму и не требует док-станции. Самые ранние версии этой системы состояли из велосипедов для аренды , которые были заперты на кодовые замки и которые мог разблокировать зарегистрированный пользователь, позвонив продавцу, чтобы получить комбинацию для разблокировки велосипеда. Затем пользователь звонил продавцу во второй раз, чтобы сообщить, где был припаркован и заперт велосипед. Эта система была дополнительно разработана Deutsche Bahn в 1998 году для включения цифровых кодов аутентификации (которые меняются) для автоматической блокировки и разблокировки велосипедов. Deutsche Bahn запустила Call a Bike в 2000 году, позволяя пользователям разблокировать велосипед с помощью SMS или телефонного звонка, а совсем недавно с помощью приложения . [48] Недавние технологические и эксплуатационные усовершенствования телефонов и GPS проложили путь для резкого увеличения этого типа частной системы совместного использования велосипедов «без док-станции». В частности, в Китае Ofo и Mobike стали крупнейшими в мире операторами проката велосипедов с миллионами велосипедов, распределенных по 100 городам. [49] Сегодня бесстанционные прокаты велосипедов разработаны таким образом, что пользователю не нужно возвращать велосипед в киоск или на станцию; вместо этого следующий пользователь может найти его с помощью GPS. [50] [51] [52] Более 30 частных компаний начали работу в Китае. [53] [54] Однако быстрый рост значительно опередил непосредственный спрос и захлестнул китайские города, где инфраструктура и правила не были готовы справиться с внезапным потоком миллионов велосипедов общего пользования. [55]
Не нуждаясь в док-станциях, которые могут потребовать разрешения на городское планирование и строительство, система быстро распространилась в мировом масштабе. [56] Иногда системы совместного пользования велосипедами без док-станций подвергались критике как мошеннические системы, созданные без уважения к местным властям. [57] Во многих городах предпринимательские компании самостоятельно внедрили эту систему, несмотря на отсутствие адекватных парковочных мест. У городских чиновников нет опыта регулирования этого вида транспорта, а социальные привычки также не развились. В некоторых юрисдикциях власти конфисковали «мошеннические» велосипеды без док-станций, которые были неправильно припаркованы, потенциально блокируя движение пешеходов на тротуарах [58] , а в других случаях были приняты новые законы для регулирования совместного пользования велосипедами.
В некоторых городах Call a Bike от Deutsche Bahn имеет фиксированную систему Call a Bike, которая имеет фиксированные док-станции по сравнению с гибкой версией без док-станции, некоторые системы объединены в гибрид систем третьего и четвертого поколения. Некоторые системы Nextbike также являются гибридом 3-го и 4-го поколения. С появлением бесдоковых велопрокатов в 2017 году насчитывалось более 70 частных бесдоковых велопрокатов, эксплуатирующих совокупный парк из 16 миллионов велосипедов совместного пользования, согласно оценкам Министерства транспорта Китая. [59] [60] Только в Пекине насчитывается 2,35 миллиона велосипедов совместного пользования от 15 компаний. [61]
В Соединенных Штатах многие крупные мегаполисы экспериментируют с системами совместного пользования велосипедами без док-станций, которые пользуются популярностью у пассажиров, но подвергаются жалобам на незаконную парковку. [62]
Люди пользуются услугами совместного пользования велосипедами по разным причинам. Стоимость и время являются основными мотиваторами использования программ совместного пользования велосипедами, в частности, воспринимаемая стоимость поездки и сэкономленное время в пути. [63] Некоторые, кто в противном случае пользовался бы собственным велосипедом, обеспокоены кражами , вандализмом , парковкой , хранением и обслуживанием. [64] [65]
Большинство крупномасштабных городских программ совместного использования велосипедов имеют многочисленные станции выдачи велосипедов и работают во многом как системы общественного транспорта , обслуживая туристов и посетителей, а также местных жителей. Их основная концепция заключается в предоставлении бесплатного или доступного доступа к велосипедам для поездок на короткие расстояния в городской местности в качестве альтернативы частным автомобилям , тем самым уменьшая заторы , шум и загрязнение воздуха . Согласно исследованию 2016 года, система совместного использования велосипедов в Шанхае сэкономила 8358 тонн бензина и сократила выбросы углекислого газа и NOx на 25240 и 64 тонны соответственно. Исследование также показало, что система совместного использования велосипедов имеет большой потенциал для сокращения потребления энергии и выбросов на основе ее быстрого развития. [66]
Системы совместного пользования велосипедами также упоминались как способ решения проблемы « последней мили » сетей общественного транспорта. [67] Согласно исследованию, проведенному в 2014 году в Тайбэе , система совместного пользования велосипедами в жилых районах пользуется большей популярностью и является первым/последним видом транспорта для поездок от станции до желаемых мест. [68] Однако системы доков, обслуживающие только станции, напоминают общественный транспорт и поэтому подвергаются критике как менее удобные, чем частный велосипед, используемый от двери до двери. [69]
Системы совместного пользования велосипедами являются экономическим благом и, как правило, классифицируются как частное благо из-за их исключаемой и конкурентной природы. Хотя некоторые системы совместного пользования велосипедами бесплатны, большинство из них требуют некоторой платы за пользование или подписки, тем самым исключая товар для платящих потребителей. Системы совместного пользования велосипедами также предоставляют дискретное и ограниченное количество велосипедов, распределение которых может различаться по всему городу. Использование товара одним человеком снижает возможность других использовать тот же товар. Тем не менее, надежда многих городов заключается в партнерстве с компаниями совместного пользования велосипедами для предоставления чего-то близкого к общественному благу . [70] Статус общественного блага может быть достигнут, если услуга бесплатна для потребителей и имеется достаточное количество велосипедов, так что использование товара одним человеком не посягает на использование товара другим.
В общенациональной программе, которая объединяет типичную систему проката с несколькими из вышеперечисленных типов систем, оператор пассажирских железных дорог или управляющий инфраструктурой сотрудничает с национальной велосипедной организацией и другими для создания системы, тесно связанной с общественным транспортом. Эти программы обычно допускают более длительное время проката до 24 или 48 часов, а также туристические поездки и поездки туда и обратно. В некоторых немецких городах общенациональная железнодорожная компания предлагает услугу проката велосипедов под названием Call a Bike .
В Гуанчжоу , Китай, частная система скоростного автобусного транспорта Гуанчжоу включает в себя велосипедные дорожки и общественную велосипедную систему. [71]
В некоторых случаях, как, например, в случае с Santander Cycles в Лондоне, система проката велосипедов принадлежит самому управлению общественного транспорта.
В других случаях, как Youbike в Тайбэе , Тайвань , система совместного использования велосипедов создается частной компанией-партнером общественного транспорта через режим BOT . Если быть более конкретным, в этом случае она предлагается Департаментом транспорта города Тайбэй в сотрудничестве BOT с местным производителем Giant Bicycles . [72]
Во многих городах мира система совместного пользования велосипедами связана с другим общественным транспортом. Обычно на это надеются, что она восполнит недостатки в более крупной системе общественного транспорта . [73] Иногда, чтобы побудить жителей пользоваться системой общественного транспорта, местные органы власти предоставляют скидки на пересадку между системой совместного пользования велосипедами и другими видами общественного транспорта. [74]
Город Медельин является домом для 3,4 миллионов жителей на 173 км 2 и давно сталкивается с проблемами инфраструктурной мобильности. EnCicla — это система совместного использования велосипедов в городе Медельин ( Колумбия , Южная Америка ). Система совместного использования велосипедов связана с другими видами транспорта, такими как метро . [75]
В 2010 году три студента EAFIT (Лина Марсела Лопес, Хосе Агусто Окампо и Фелипе Гутьеррес) разработали идею системы совместного использования велосипедов EnCicla в рамках своего выпускного проекта. Решение о внедрении системы было принято в августе 2012 года, а последующая пилотная программа подтвердила ее перспективы успеха. EAFIT выступила за то, чтобы город возглавил систему. Это было реализовано соответствующим образом, что привело к включению EnCicla в повестку дня города Медельин и ее включению в транспортную сеть. В этом отношении EnCicla представляет собой смесь общих и отдельных велосипедных дорожек на проезжей части. За первые 3 месяца после официального запуска было осуществлено 15 700 прокатов велосипедов, а в последующие месяцы и годы их использование резко возросло. В Медельине была предпринята попытка решить проблему спроса с помощью статистического анализа с использованием исторических данных. Результатом этого анализа стало создание неоднородного парка велосипедов с минимальным и максимальным количеством для каждой станции. [75] [76]
Всего в Медельине существует более 90 станций в 7 зонах, 13 из которых подключены к другим транспортным системам. С момента основания более 13 миллионов велосипедов были взяты напрокат примерно 9100 активными членами. В этом контексте наиболее часто используемые станции расположены в западной зоне, около университетов и колледжей. Эти станции расположены около железнодорожных станций, что означает большое количество людей. Чтобы использовать EnCicla , граждане должны зарегистрироваться на официальном сайте. В целом, система может использоваться бесплатно любым лицом в возрасте 16 лет и старше и доступна с 5:30 до 22:00 в будние дни и с 6:30 до 21:00 по субботам. Местные жители должны зарегистрироваться на сайте EnCicla перед использованием, а туристы имеют возможность арендовать велосипед, используя свой паспорт. [76] [77] [78]
Создание EnCicla в последние годы помогло облегчить сложную транспортную систему в Меделине. Однако перемещение велосипедов на станциях приводит к увеличению выбросов CO2 , что противоречит экологической значимости проекта. Параллельно с этим проводились различные мероприятия по содействию созданию системы. К ним относится программа, которая дает людям старше 8 лет возможность улучшить свои знания и навыки езды на велосипеде. [76] [79]
YouBike , система совместного пользования велосипедами в столичном районе Тайбэй-Килунг , Тайвань , имеет автоматизированные станции возле всех станций метро Тайбэя . Интеграция станций YouBike и метро Тайбэя направлена на решение проблемы « последней мили », тем самым улучшая доступность и удобство использования транспорта. Есть надежда, что YouBike сможет восполнить недостатки в более крупном общественном транспорте. Пассажиры могут зарегистрироваться или взять YouBike возле станций метро, чтобы успеть на пересадки от станции до места назначения. [80]
Начиная с 30 марта 2021 года пассажиры, арендующие YouBike на любой станции YouBike в столичном районе Тайбэй-Килунг, получают скидку в размере 5 новых тайваньских долларов при использовании своей EasyCard для пересадки между YouBike и метро Тайбэя, местными автобусами (за исключением автобусов, которые взимают плату за расстояние) или Danhai LRT в течение одного часа. Кроме того, поездка имеет право на скидку только в случае прямой пересадки. Пассажиры не должны использовать другие виды транспорта, такие как Тайваньские железные дороги , гондола Маоконг , междугородние автобусы, Тайваньская высокоскоростная железная дорога , метро Таоюань или такси. [81]
Согласно анализу проката YouBike и его поведения при пересадках в Taipei MRT ( Taipei Rapid Transit System ), проведенному Департаментом транспорта, правительством города Нью-Тайбэй , YouBike уже стал важным средством передвижения для пассажиров метро: до 55% субъектов (пассажиров, которые когда-либо пользовались YouBike в сентябре 2015 года) пересаживаются на YouBike до или после поездки на метро. [82] Приняв данные о транзакциях YouBike и MRT от EasyCard в городе Нью-Тайбэй в ноябре 2016 года, почти все популярные станции YouBike можно найти рядом со станциями метро Тайбэя. Кроме того, анализ пересадок в зависимости от данных YouBike и MRT показывает, что коэффициент пересадки лояльных пользователей (которые пользуются YouBike более пяти раз в неделю) составляет до 60%. [83]
Велосипеды для совместного пользования в Южной Корее называются « Ddareungi » в столичном районе Сеула . Ddareungi — это велосипед для совместного пользования, работающий по всему Сеулу . Это беспилотный сервис по совместному прокату велосипедов, который начал пилотную эксплуатацию в 2014 году и официально вступил в силу в октябре 2015 года. [84]
Стоимость 1-часового проездного на Ддареунги составляет 1000 корейских вон (приблизительно 1 доллар США ), а для предотвращения краж взимается дополнительная плата в размере 1000 корейских вон за каждые 30 минут сверх установленного времени использования.
Transit Mileage — это льгота, которую могут получить только пользователи 365-дневных проездных. Если вы пользуетесь общественным транспортом в течение 30 минут после возврата велосипеда, пробег накапливается. Если сложно ездить на автобусе или метро, этот участок можно заменить на Ddareungi. [85]
Система сертификации навыков вождения велосипеда требует завершения обучения по безопасности езды на велосипеде. Если вы сдадите как письменный, так и практический экзамены, вы получите сертификат, а часть платы за использование Ddareungi может быть снижена на два года. [86]
С 1 марта 2020 года был введен QR-кодовый замок как метод аренды и возврата путем распознавания QR-кодов. [ требуется цитата ] Он удобен, поскольку его можно арендовать или вернуть одним сканированием с помощью запирающего устройства типа QR-кода. При аренде велосипеда купите ваучер в приложении для велосипедов и отсканируйте QR-код на велосипеде для аренды, и замок автоматически разблокируется и может быть использован немедленно. С его помощью можно вернуть и арендовать велосипед в любом месте, не подходя к пункту проката велосипедов. [87]
Существующие велосипеды для совместного пользования могут использовать только лица старше 15 лет, поэтому в Сеуле был запущен Sprout Ddareungyi, который можно арендовать с 13 лет и старше. [ необходима цитата ] Правительство выпустило политику для общественных велосипедов с уменьшенными размерами и весом по сравнению с существующими велосипедами Ddareungi, чтобы даже люди небольшого роста, такие как подростки и пожилые люди, могли удобно ими пользоваться. [88]
Число пользователей общественного велосипеда «Ddareungi» в Сеуле превысило 3 миллиона. Им пользуется примерно каждый третий житель Сеула. Обычные граждане имеют высокий уровень использования в часы поездок на работу в будние дни, за исключением выходных, поэтому после использования общественного транспорта, такого как метрополитен Сеула , а также автобусов Сеула , когда расстояние до общественного транспорта становится неопределенным, граждане используют общественные велосипеды возле станций метро, чтобы передвигаться больше всего. В частности, учитывая, что аренда и возврат осуществляются на пунктах проката возле станций метро, граждане часто используют Ddareungi, которые размещены на станциях метро. [89] Для анализа, если классифицировать количество случаев на основе количества станций аренды Ddareungi возле станций метро в 2021 году, выход 1 из зоны Ttukseom Park в парке Hangang , который является наиболее используемым в Сеуле, является первым с 602 пунктами аренды, затем следуют станция Express Bus Terminal и выход 2 станции Jamsil башни Lotte World Tower. Анализ показывает, что наиболее часто используемая зона Ttukseom, выход 1, обычно используется гражданами, которые любят отдыхать в парке Hangang, за исключением часа пик. [90]
Система совместного пользования велосипедами «StadtRAD» в Гамбурге ( Германия ) была запущена в 2009 году и в настоящее время включает 3100 велосипедов и 20 грузовых велосипедов. [91] Инфраструктура включает 250 стационарных станций, распределенных по всему городу. [91] С помощью приложения можно арендовать до двух велосипедов. За годовую плату в размере 5 евро первые 30 минут каждой аренды бесплатны. [91] Всего в приложении зарегистрировано 500 000 человек. [92]
«StadtRAD» является неотъемлемой частью перехода города к мобильности . [93] Целью здесь является сокращение личного моторизованного транспорта за счет укрепления общественного транспорта , упрощения переключения между различными видами транспорта и превращения города в город велосипедов. [94] Чтобы достичь этого, доля велосипедистов в общем объеме дорожного движения должна увеличиться до 25%. [94] [95]
Административную ответственность за реализацию стратегии мобильности берет на себя Альянс за велоспорт, который назначен Управлением по транспорту и изменениям в мобильности. Его задача — сделать транспортную инфраструктуру удобной для велосипедистов, продвигая строительство велодорожек и перехватывающих поездок, делая остановки метро удобными для барьеров и расширяя велосипедные маршруты. [96] Кроме того, следует упростить перевозку велосипедов в автобусах и поездах, а безопасность дорожного движения должна быть усилена посредством обучения правилам дорожного движения в школах. [96] Еще одно внимание уделяется взаимосвязи различных предложений по мобильности через приложение Switchh. Граждане могут переключаться между каршерингом , моторизованными скутерами или предложениями от HVV , делая заказы или бронирования. Интеграция «StadtRAD» запланирована на 2022 год. [97]
Для практической реализации системы совместного пользования велосипедами Stadtrad город заключил контракт с «Deutsche Bahn Connect». [98] Deutsche Bahn Connect взяла на себя обязательство по созданию и эксплуатации общественной системы совместного пользования велосипедами со стационарными пунктами проката в черте города. [98]
В исследовании, проведенном Гамбургским университетом , пользователи утверждают, что они используют Stadtrad в основном для отдыха (55,9%) и регулярно проводят время в центре города (89,9%). [99] Частота использования составляет несколько раз в месяц (24,9%) и несколько раз в полгода (24,9%). [99] Кроме того, исследование показывает, что городской велосипед имеет положительный имидж среди пользователей, они в значительной степени удовлетворены обслуживанием и признают преимущества для окружающей среды и здоровья. [99] Другое исследование авторов показывает, что внедрение зеленой общественной услуги увеличивает как воспринимаемую социальную, так и экологическую ценность. [99] Воспринимаемые социальные и экологические ценности оказывают положительное влияние на зеленое отношение и намерения пользователя. [100]
В то же время, однако, подчеркивается необходимость системы отчетности для систем совместного пользования, которая в идеале должна быть стандартизирована и сопоставима с другими регионами. [100] Особенно для аутсорсинговых проектов необходимо внедрить процессы мониторинга и контроля для обеспечения постоянного качества. Это включает использование передовых моделей прогнозирования для эффективной балансировки нагрузки путем прогнозирования активности совместного пользования велосипедами и динамического решения проблем недостаточного и избыточного потока. [101] Помимо экологических преимуществ, в крупных проектах городского планирования необходимо также учитывать финансовые и временные ограничения. Гамбург увеличил расходы на велосипедную инфраструктуру с 2011 года и потратил на нее 15 миллионов евро в 2017 году. [96]
Некоторые операторы парковок, такие как Vinci Park во Франции, предоставляют велосипеды своим клиентам, которые паркуют машину. [102]
City CarShare , некоммерческая организация из Сан-Франциско, получила федеральный грант в 2012 году на интеграцию электровелосипедов в свой существующий парк автомобилей для совместного пользования . Программа должна быть запущена до конца 2012 года с 45 велосипедами. [103] [ требуется обновление ]
Финансирование системы совместного использования велосипедов поддерживалось за счет сочетания сборов, волонтеров, благотворительности, рекламы, групп интересов бизнеса и государственных субсидий. Международная экспансия бесстанционных велосипедов в середине 2010-х годов финансировалась инвестиционным капиталом.
Плата за аренду для пользователей может варьироваться от эквивалента 0,50 до 30,00 долларов США в день, плата за аренду за 15- или 20-минутные интервалы может варьироваться от нескольких центов до 1,00. Многие системы совместного пользования велосипедами предлагают подписки, которые делают первые 30–45 минут использования либо бесплатными, либо очень недорогими, поощряя использование в качестве транспорта. Это позволяет каждому велосипеду обслуживать нескольких пользователей в день, но снижает доход. Могут применяться ежемесячные или годовые членские взносы и первоначальные регистрационные взносы . Чтобы сократить потери от кражи, пользователи часто обязаны вносить временный депозит с помощью кредитной или дебетовой карты. Если велосипед не возвращается в течение периода подписки или возвращается со значительными повреждениями, оператор совместного пользования велосипедами удерживает депозит или снимает деньги со счета кредитной карты пользователя. управляется частными компаниями, как это происходит в большинстве городов Китая. [104]
НАС
На момент запуска программы Citi Bike в июле 2012 года ставки аренды в Нью-Йорке являются одними из самых высоких в мире, но, конечно, они могут измениться. [105] Стоимость годового членства в США варьируется от 100 до 220 долларов. [106]
Европа
Велосипедисты, путешествующие на велосипеде по Европе, обычно платят от 0,50 до 1 евро за поездку и в среднем 10–12 евро за целый день езды на велосипеде.
Многие программы совместного использования велосипедов первого и второго поколения были и остаются общественными организациями, такими как «Программы общественного велосипеда», как это сделано в IIT Bombay . Часто техническое обслуживание и ремонт выполняются неоплачиваемыми волонтерами, которые выполняют эту работу в свое свободное время.
Благотворительные кампании по сбору средств и благотворительные организации поддерживали и поддерживают программы совместного использования велосипедов, включая Rotary Clubs и Lions Clubs .
Схемы второго и третьего поколения в 90-х годах уже заметно включали рекламные возможности на отдельных велосипедах в виде рекламных площадей на колесах или раме. Другие схемы полностью брендированы в соответствии со спонсором, ярким примером является London's bike share, которая изначально была брендирована и спонсировалась Barclays Bank , а затем Santander UK .
Несколько европейских городов, включая французские города Лион и Париж, а также Лондон, Барселона, Стокгольм и Осло, подписали контракты с частными рекламными агентствами ( JCDecaux в Брюсселе, Лионе, Париже, Севилье, Дублине и Осло; Clear Channel в Стокгольме, Барселоне, Антверпене, Перпиньяне и Сарагосе), которые бесплатно (или за небольшую плату) поставляют городу тысячи велосипедов. Взамен агентствам разрешено размещать рекламу как на самих велосипедах, так и в других избранных местах города, как правило, в форме рекламы на станциях или на самих велосипедах.
Муниципалитеты управляли и управляют системами проката велосипедов как общественной услугой, оплачивая первоначальные инвестиции, обслуживание и эксплуатацию, если это не покрывается другими источниками дохода. Правительства также могут поддерживать программы проката велосипедов в форме единовременных грантов (часто на покупку комплекта велосипедов), ежегодных или ежемесячных субсидий или путем выплаты части заработной платы сотрудникам (например, в ремонтных мастерских, где работают длительно безработные). Многие из систем, основанных на членстве, управляются через государственно-частное партнерство. Некоторые схемы могут финансироваться как часть системы общественного транспорта (например, Smoove ). В Мельбурне правительство субсидирует продажу велосипедных шлемов [107] , чтобы позволить спонтанным велосипедистам соблюдать обязательные законы об использовании шлемов.
Отслеживаемые с помощью GPS схемы поездок на работу и привычки использования транспортных средств представляют ценные данные для государственных учреждений, маркетинговых компаний или исследователей. Можно отфильтровать сильные схемы поездок на работу и адаптировать потенциальные транспортные услуги (например, рейсовый автобус) к существующему спросу. Потенциальную аудиторию можно лучше оценить и понять.
Большинство систем совместного использования велосипедов позволяют возвращать велосипеды на любую станцию в системе, что облегчает поездки в один конец, поскольку пользователям не нужно возвращать велосипеды в исходную точку. [108] Таким образом, один велосипед может совершать 10–15 поездок в день с разными пользователями и может проезжать до 10 000 км (6 200 миль) в год (как в Vélo'v в Лионе , Франция). Каждый велосипед совершает по крайней мере одну поездку с одним уникальным пользователем в день, что указывает на то, что в 2014 году во всем мире было не менее 294 миллионов уникальных велосипедистов совместного использования велосипедов (806 200 велосипедов × 365), хотя некоторые оценки намного больше. [109]
Было обнаружено — в таких городах, как Париж и Копенгаген — что для того, чтобы оказать существенное влияние, должна быть высокая плотность доступных велосипедов. В Копенгагене есть 2500 велосипедов, которые нельзя использовать за пределами зоны площадью 9 км 2 (3,5 кв. миль) в центре города (штраф в размере 1000 датских крон применяется к любому пользователю, проезжающему на велосипеде через мосты через каналы по периметру). Поскольку парижская программа Vélib' работает с возрастающей платой после бесплатного первого получаса, у пользователей появляется сильный стимул вывозить велосипеды за пределы центра города. Расстояние между станциями составляет всего 300–400 метров (1000–1300 футов) во внутренних районах города.
В США мужчины, пользующиеся услугами проката велосипедов, совершили более 80% всех поездок в 2017 году.
Исследование, опубликованное в 2015 году в журнале Transportation, пришло к выводу, что системы совместного пользования велосипедами можно сгруппировать в поведенчески схожие категории в зависимости от их размера. [111] Кластерный анализ показывает, что более крупные системы имеют разные модели использования на разных станциях, в то время как в более мелких системах разные станции имеют схожие модели ежедневного использования.
Программы совместного пользования велосипедами создают ряд экономических внешних эффектов , как положительных, так и отрицательных. Положительные внешние эффекты включают сокращение заторов на дорогах и загрязнение, в то время как отрицательные внешние эффекты могут включать ухудшение эстетической городской среды и сокращение парковок. Кроме того, программы совместного пользования велосипедами имеют финансовые эффекты . Некоторые из этих экономических внешних эффектов (например, сокращение заторов) можно систематически оценивать с использованием эмпирических данных и, следовательно, можно интернализовать через государственные субсидии . С другой стороны, «неприятные» внешние эффекты (например, беспорядок на улицах и тротуарах) более субъективны и их сложнее количественно оценить, и их, возможно, невозможно интернализовать.
Основной целью систем совместного пользования велосипедами было снижение заторов на дорогах, особенно в крупных городских районах. Некоторые эмпирические данные указывают на то, что эта цель была достигнута в разной степени в разных городах. Статья 2015 года в Transport Reviews рассматривала системы совместного пользования велосипедами в пяти городах, включая Вашингтон, округ Колумбия, и Миннеаполис. Статья показала, что в округе Колумбия люди заменяли поездки на велосипедах на поездки на автомобиле в 8 процентах случаев, и почти в 20 процентах случаев в Миннеаполисе. [112] Отдельное исследование Capital Bikeshare в Вашингтоне, округ Колумбия, показало, что программа совместного пользования велосипедами способствовала снижению заторов на дорогах на 2–3 процента в оцениваемом районе. [113] Исследования 2017 года в Пекине и Шанхае связали резкое увеличение количества поездок на велосипедах без док-станций с уменьшением количества частных поездок на автомобиле на расстояние менее пяти километров. [114] В Гуанчжоу появление систем совместного пользования велосипедами без док-станций оказало положительное влияние на рост совместного использования велосипедов. [115]
Системы совместного использования велосипедов не только направлены на снижение заторов на дорогах , но и на снижение загрязнения воздуха за счет сокращения использования автомобилей и косвенно за счет снижения заторов. Исследование Capital Bikeshare в округе Колумбия подсчитало, что снижение заторов на дорогах будет эквивалентно примерно 1,28 млн долларов США в годовых выгодах, полученных за счет сокращения выбросов CO2 , вызванных заторами . [113] Отдельное исследование транспорта в Австралии подсчитало, что городской житель, который проезжает 5 километров на велосипеде, а не на машине в часы пик, избегает 1,5 кг выбросов в эквиваленте CO2. [ 116]
Здоровый транспорт
Системы совместного пользования велосипедами, как было показано, имеют сильный чистый положительный эффект для здоровья. [117] Велоспорт - хороший способ для физических упражнений и снятия стресса. Он может увеличить отдых и улучшить коммуникабельность города, что делает людей более счастливыми и расслабленными. Отчет Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC) указывает на то, что езда на велосипеде также помогает предотвратить такие заболевания, как ожирение, болезни сердца (может снизить до 82%) и диабет (может снизить до 58%). Таким образом, системы совместного пользования велосипедами оказывают положительное влияние на психическое и физическое здоровье, что привлекает больше людей к использованию. (Увеличение спроса) [118]
Программы совместного пользования велосипедами, особенно ранние услуги, которые требовали стоянок вдоль городских улиц, могут посягать на пространство, доступное для уличной парковки и других автоцентричных целей. Хотя некоторые утверждают, что это негативно, обычно это считается положительным побочным эффектом, поскольку это помогает отойти от зависимости от автомобиля. [119]
В некоторых городах многочисленные велосипеды для совместного пользования без док-станций загромождают улицы и тротуары, ухудшая эстетику городской среды и блокируя пешеходное движение. В частности, велосипеды на улицах китайских городов создали участки забитых тротуаров, по которым больше нельзя ходить, и груды незаконно припаркованных велосипедов. [120]
Из-за того, что транспортные средства оставляются на общественной полосе отвода или мешают пешеходам, такие транспортные средства стали называть «мусорными велосипедами». [121]
Велосипеды без док-станций, оставленные хаотично на общественных пешеходных дорожках, могут затруднять доступ для пользователей инвалидных колясок и других лиц, использующих средства передвижения, а также могут быть опасны для людей с нарушениями зрения. [122]
Поскольку системы совместного пользования велосипедами продолжают расти и предоставлять доступную альтернативу для пассажиров, относительно низкая цена этих услуг может побудить конкурентов предлагать более низкие цены. Например, муниципальные организации общественного транспорта могут снизить цены на автобусы или метро, чтобы продолжать конкурировать с системами совместного пользования велосипедами. Денежные эффекты могут даже распространяться на производителей велосипедов и розничных торговцев, где эти производители могут снизить цены на велосипеды и другие сопутствующие товары (например, шлемы, фонари). Однако для проверки этих гипотез необходимы эмпирические исследования.
В общественной экономике существует роль государственного вмешательства в рынок, если существуют провалы рынка или в случае перераспределения . Как показали несколько исследований, программы совместного пользования велосипедами, по-видимому, производят чистые положительные внешние эффекты, например, в виде снижения заторов на дорогах и загрязнения окружающей среды. [123] [113] Рынок совместного пользования велосипедами не производит продукцию на социальном оптимуме, что оправдывает необходимость государственного вмешательства в форме субсидии на предоставление этого товара с целью интернализации положительного внешнего эффекта. Во многих городах приняты государственно-частные партнерства для предоставления совместного пользования велосипедами, например, в Вашингтоне, округ Колумбия , с Capital Bikeshares . [124] Эти частично финансируемые государством программы могут служить для лучшего предоставления блага совместного пользования велосипедами.
Многие компании по совместному использованию велосипедов и государственно-частные партнерства стремятся поставлять велосипеды совместного пользования в качестве общественного блага. Для того чтобы совместное использование велосипедов стало общественным благом, они должны быть как неисключаемыми, так и неконкурентными. Многочисленные программы совместного использования велосипедов уже предлагают свои услуги частично бесплатно или, по крайней мере, по очень низким ценам, таким образом, приближаясь к требованию неисключаемости. [30] Однако для того, чтобы достичь требования неконкуренции, общие велосипеды должны поставляться с определенной плотностью в городской зоне. Существует множество проблем с достижением неконкуренции, например, перераспределение велосипедов из регионов с низким спросом в регионы с высоким спросом. [125] Mobike, китайская компания, решила эту проблему, заплатив своим пользователям за то, чтобы они ездили на своих велосипедах из районов с низким спросом в районы с высоким спросом. [126] У Citi Bike в Нью-Йорке есть похожая программа «Bike Angel», которая предоставляет скидки и призы балансировщикам. [127]
Другие компании, такие как oBike, ввели систему баллов для наказания за негативное поведение, а именно за незаконную парковку велосипедов общего пользования. [128] Экономисты предполагают, что сочетание эффективного ценообразования с хорошо продуманной политикой регулирования может значительно смягчить проблемы избыточного предложения и беспорядка. [129]
Китайский рынок совместного пользования велосипедами продемонстрировал опасность избыточного предложения в 2018 году. Компании воспользовались неясными правилами в предыдущие годы, чтобы внедрить миллионы совместных велосипедов в городах страны. Пользователи не были обучены тому, как правильно пользоваться системами, и во многих случаях относились к ним как к одноразовым, паркуя их где угодно. Городские власти были вынуждены конфисковывать брошенные велосипеды, когда они блокировали общественные магистрали, и миллионы велосипедов отправлялись прямиком на свалки после того, как компании, которым они принадлежали, обанкротились . [ 130] [131]
Исследование, опубликованное в American Journal of Public Health, сообщает о наблюдении [123] увеличения велосипедных поездок и пользы для здоровья там, где работают системы совместного пользования велосипедами. В Соединенных Штатах программы совместного пользования велосипедами получили распространение в последние годы, но показатели столкновений и травматизма для совместного пользования велосипедами ниже, чем ранее рассчитанные показатели для личного велоспорта; по крайней мере два человека погибли при использовании схемы совместного пользования велосипедами. [132] [133] [134]
Также имеются весомые доказательства того, что программы совместного использования велосипедов должны приниматься в тандеме с городской инфраструктурой, а именно, созданием велосипедных дорожек. Исследование 2012 года, опубликованное в American Journal of Public Health, показало, что велосипедисты Торонто на 30–50% чаще попадают в аварии на главных дорогах без велосипедных дорожек, чем на тех, где они есть. [135]
Несмотря на свои теоретические и наблюдаемые преимущества, программы совместного пользования велосипедами подвергались нападкам по мере того, как их присутствие росло по всему миру. Большая часть этой критики была сосредоточена на использовании государственного финансирования - обеспокоенные критики утверждают, что использование налоговых денег для программ совместного пользования велосипедами вместо этого должно быть перенаправлено на другие услуги, которыми больше жителей пользуются ежедневно. [136] Однако этот аргумент опирается на ошибочное предположение, что деньги налогоплательщиков являются значительным источником финансирования совместного пользования велосипедами. Анализ, проведенный организацией People for Bikes, которая выступает за новую и безопасную велосипедную инфраструктуру, показал, что государственные инвестиции в программы Greenbike в Солт-Лейк-Сити и B-Cycle в Денвере были значительно меньше, чем в традиционный общественный транспорт (например, автобус или железная дорога) в тех же городах, в расчете на поездку. Государственно финансируемые субсидии как Greenbike, так и B-Cycle составляют 10 процентов или менее от общей стоимости одной поездки. [137] Напротив, автобусная и железнодорожная система Солт-Лейк-Сити ( UTA ) на 80 процентов финансируется государством за одну поездку. [137]
Другие критики утверждают, что программы совместного пользования велосипедами не охватывают больше малообеспеченных слоев населения. [138] Некоторые усилия были направлены на решение этой проблемы, например, программа скидок на членство в Citi Bike в Нью-Йорке, которая направлена на увеличение числа поездок среди малообеспеченных жителей. Однако около 80 процентов респондентов исследования сообщили, что они не знали о скидках программы. [138]
Еще одна критика описывает растущие дискриминационные технические и организационные препятствия. В дополнение к регистрации и/или залоговым депозитам адресов, денег или данных банковских карт, многие системы требуют смартфоны с определенными операционными системами и учетными записями пользователей, обычно Apple или Google, [139] или даже постоянное или временное мобильное подключение к данным для разблокировки и возврата велосипедов. Другие предлагают те же функции через SMS, телефон или ранее приобретенную чип-карту.
Первые системы совместного пользования велосипедами появились в Амстердаме в 1960-х годах...
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
Медиа, связанные с системами совместного пользования велосипедами на Wikimedia Commons