Линия Саутгемптон–Фэрхэм — железнодорожная линия в Англии, вдоль южного побережья Хэмпшира . Как сквозная линия она появилась поздно в истории британских железных дорог, пересекая бесперспективную прибрежную местность. Первая часть от Портсвуда , около Саутгемптона , до Нетли была открыта в 1866 году, что было вызвано созданием госпиталя Королевы Виктории в Нетли, который был создан для ухода за ранеными солдатами.
Вторым этапом стало продолжение от Нетли до Фархэма , образовав сквозной маршрут в 1889 году. Фархэм уже был соединен с Портсмутом , поэтому таким образом был создан сквозной маршрут из Саутгемптона в Портсмут.
В 1990 году линия была электрифицирована, и схема обслуживания пассажирских поездов была изменена, и гораздо больше поездов использовали хорду Фарлингтон-Джанкшен- Кошэм , чтобы ехать напрямую из Хаванта в Фархэм, минуя Портсмут. Линия продолжает работать на этой основе и в настоящее время.
London and Southampton Railway открыла свою линию в 1840 году [1] , а затем в 1841 году дала Портсмуту половинчатое железнодорожное сообщение в Госпорте , требующее паромной переправы и обходного пути, чтобы добраться до Лондона. Изменение названия компании на London and South Western Railway (LSWR) не полностью устранило напряженность между гражданами Портсмута и Саутгемптона. [2]
Ветка Госпорта шла от развилки на главной линии в Бишопстоуке , позже переименованной в Истли . Затем LSWR построила железную дорогу, чтобы добраться до Портсмута более прямым путем, но огибая начало Портсмутской гавани . Жесткая конкуренция с Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой [примечание 1] на некоторое время затруднила сотрудничество, но было решено построить совместную железную дорогу на острове Портси . [3] LSWR построила ветку от Фархэма на линии Госпорта до Кошама, а LBSCR построила оттуда в Портсмут и сделала этот участок общим. Эти линии, соединяющие Фархэм и Портсмут, а также Фархэм и Хавант , открылись в 1848 году. [3] [4]
Между Фархэмом и Саутгемптоном на побережье было много территории, но она, по-видимому, имела ограниченную коммерческую ценность, и в течение нескольких лет идеи прокладки через нее железной дороги были обескураживающими. [5] Пассажирские и грузовые перевозки между Саутгемптоном и Портсмутом осуществлялись быстрее и удобнее с помощью каботажного судоходства. [6]
В 1863 году в Нетли был построен военный госпиталь Виктории; он был построен для лечения и восстановления искалеченных солдат. [7] Пациенты часто прибывали в значительном количестве в специальных госпитальных поездах, и многие из них не были амбулаторными. Более того, в те дни крупным госпиталям требовалось надежное транспортное сообщение для доставки расходных материалов — продуктов питания и угля, а также персонала. В этом районе выросла небольшая деревня, в которой размещался персонал и их семьи. В сентябре 1859 года предложение соединить госпиталь с Бишопстоуком было отклонено LSWR. Независимый парламентский законопроект в следующем году предлагал линию Саутгемптон — Фархэм, но это зависело от сотрудничества LSWR с обеих сторон, и когда это было отклонено, предложение рухнуло. Правление LSWR подозревало, что железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья поддерживала эту схему, намереваясь получить доступ к Саутгемптону для себя. [5]
Тем не менее, идея не исчезла, и в 1861 году Southampton and Netley Railway получила разрешительный акт парламента 1 августа 1861 года; разрешенный акционерный капитал составлял 48 000 фунтов стерлингов. [8] [9] Поскольку это не был сквозной маршрут, чувствительность в отношении LBSCR не была проблемой. Маршрут был ограничен необходимостью пересекать реку Итчен из района Саутгемптона; удобное место было найдено к северу от моста Нортхэм . Линия должна была проходить от развязки в Портсвуде, в нескольких милях к северу от станции Саутгемптон (Докс) на главной линии Лондона. Новая станция Портсвуд была построена на развязке; ее название позже было изменено на Сен-Дени. [5] [10]
Компания Southampton and Netley Railway была независимой, но закон о разрешении позволял LSWR подписывать до 5000 фунтов стерлингов и заключать рабочие соглашения. Хотя она была готова сделать это, LSWR все еще подозревала недобросовестность, полагая, что линия была спекулятивной схемой, направленной на вымогательство денег у них, а не подлинной попыткой построить железную дорогу. Несмотря на это подозрение, LSWR позже решила приобрести компанию, поскольку альтернативой было то, что она могла попасть в руки конкурента, вероятно, LBSCR. На этом этапе S&NR не построила ни одной железной дороги. [5]
Купив компанию, LSWR, естественно, назначила своих собственных кандидатов в качестве директоров; это было сделано в 1863 году; новый Закон S&NR от 14 июля 1864 года и Закон LSW от 25 июля 1864 года сделали 1 января 1864 года датой слияния: в то время LSWR взяла на себя ответственность по займам S&NR и другим обязательствам. [примечание 2] [8] [5]
Линия не была обширной, длиной в пять миль, и работа продвигалась быстро; самым большим сооружением был трехпролетный виадук через реку Итчен, длиной 115 ярдов. Кессоны были погружены на огромную глубину, чтобы найти твердую почву. Виадук стоил около 14 500 фунтов стерлингов. [5]
Капитан Тайлер из Совета по торговле провел инспекцию завершенных работ 22 февраля 1866 года; линия прошла инспекцию и была открыта 5 марта 1866 года без церемоний. [11] [8] Она работала с персоналом поезда и билетами, с восемью поездами в будние дни ежедневно в каждом направлении, тремя по воскресеньям. Время в пути от станции Southampton Docks составляло 23 минуты; промежуточными остановками были Portswood (переименованный в St Denys с 1876 года) на главной линии, затем Bitterne Road (переименованный в Bitterne в 1896 году), Woolston и Netley на новой линии. Только в 1883 году было сделано прямое боковое соединение от станции Netley до больницы; Военному министерству были предъявлены проценты за капитальные затраты на расширение. [5]
Теперь между Нетли и Фархэмом образовался очевидный разрыв, и была создана компания, чтобы его закрыть: 29 июня 1865 года компания Fareham and Netley получила полномочия, акционерный капитал 105 000 фунтов стерлингов, на расширение линии S&NR через реку Хэмбл по разводному мосту, чтобы соединиться с LSWR с юга на станции Фархэм. [примечание 3] [12] [13] В Фархэме должны были быть предусмотрены ответвления для прямого соединения с линией LSWR Cosham и веткой Gosport. Однако проект не продвинулся вперед, и 19 марта 1878 года Совет по торговле одобрил отказ от него. [5] [11]
В октябре 1882 года к LSWR обратились от имени герцога Кембриджского , как главнокомандующего войсками, с просьбой продлить линию Нетли до Фархэма; считалось, что в таком соединении есть военное преимущество. Соответственно, LSWR продвигал линию от Нетли до Фархэма, проходящую более северным маршрутом, чем предыдущая схема, и входящую в станцию Фархэм с севера. Линия должна была быть чуть менее 8 миль в длину. Разрешающий акт был получен 20 августа 1883 года. [5] Как и в случае с линией из Портсвуда, этот участок линии был ограничен речным переходом, в данном случае рекой Хэмбл. [10] [12]
Контракт был заключен с Генри Ловаттом за 78 674 фунта стерлингов; первый слой дерна был срезан в начале апреля 1886 года, и работа продвигалась быстро. Виадук Хэмбл имел длину 190 ярдов на 30-цепной кривой с шестью 95-футовыми пролетами. Станция Фархэм была расширена. Линия открылась для публики 2 сентября 1889 года без церемоний. [12] Сначала ежедневно в каждом направлении ходили семь пассажирских и один товарный поезд. [5] [11] [13] [14]
Линия была однопутной, с перекрестными станциями на Bitterne Road, Netley (на более ранней линии) и Swanwick; также были станции в Woolston, Sholing и Bursledon. Линия между St Denys и Netley стоила более £164,000, а расширение Fareham — более £231,000. Ожидаемое жилое строительство не произошло в девятнадцатом веке. [5]
Больница Royal Victoria в Нетли была открыта 11 марта 1863 года для размещения военных пациентов, возвращающихся со службы за рубежом. Пристань облегчала доступ с воды, но по суше больница находилась примерно в трех четвертях мили от станции Нетли, которая открылась 5 марта 1866 года. Специальная больничная платформа была предоставлена на запасном пути у Хаунд-роуд в восточном конце грузового двора, но она была далека от удовлетворительного состояния, поскольку до 1898 года она не имела крыши, а до 1899 года не было зала ожидания. [15]
В том году Военное министерство попросило LSWR проложить ответвление к госпиталю длиной чуть более полумили. Оно имело крутые уклоны, поднимающиеся на 1 к 70 по направлению к главной линии, и работать на нем было трудно, особенно осенью, когда рельсы были влажными и покрытыми опавшими листьями с нависающих деревьев. Линия открылась 18 апреля 1900 года, а первые два поезда прибыли 23 апреля с ранеными в битве при Ледисмите . Плоскодонные рельсы были прикреплены прямо к шпалам. Крытая платформа длиной 196 футов была соединена с госпиталем крытым переходом. Небольшая билетная касса обслуживалась, когда требовалось, персоналом станции Нетли. Позже в 1900 году в госпитале был проложен подъездной путь для размещения пяти карет скорой помощи в ангарах из гофрированного железа. Паровое снабжение госпиталя использовалось для их предварительного нагрева перед использованием. [15]
Между 24 августа 1914 года и 31 декабря 1918 года в Нетли прибыло около 1200 госпитальных поездов. Каждый вторник и пятницу отправлялся поезд с выписанными пациентами. Непосредственно перед Второй мировой войной железнодорожные перевозки по госпитальной линии в среднем составляли около пяти в год. Во время войны в Нетли прибывало очень мало госпитальных поездов до 1944 года, к тому времени его уже взяли под контроль американские власти. Чтобы использовать более тяжелые локомотивы, путь был переложен хорошими бывшими в употреблении рельсами на свежем балласте. После Дня Д раненых привозили по дорогам, но, когда они проходили лечение и были в состоянии путешествовать, их перевозили на санитарных поездах в другие больницы для дальнейшего лечения и выздоровления. В июне и июле 1944 года из больницы Нетли ежедневно отправлялось до пяти поездов по четырнадцать-шестнадцать вагонов с паровозом на каждом конце. Мокрые рельсы в сочетании с крутым уклоном могли привести к тому, что поездка до главной линии иногда занимала до сорока пяти минут. Последний поезд по линии прошел 30 августа 1955 года, когда 700 класса 0-6-0 № 30350 вытащил оставшиеся палатные вагоны. [15] [16]
В 1910 году на всей главной линии от Сен-Дени до Фархэма был проложен двухколейный путь. [11]
В 1913 году Адмиралтейство основало аэродром в Хэмбл-Пойнт; похоже, там было больше одного аэродрома, сосредоточенного на сборке гидросамолетов , а в 1917 году Адмиралтейство основало приемочный склад. Это был склад для доставки и приема в эксплуатацию самолетов Королевской военно-морской авиационной службы , но он не был введен в эксплуатацию до конца Первой мировой войны. [17] [18]
К нему была построена ветка; впоследствии она использовалась компанией BP , но с 1986 года была заброшена. Сейчас это Hamble Rail Trail . [19]
В 1957 году местные пассажирские перевозки были переведены на дизель-электрические поезда, и началось интенсивное обслуживание. [11]
В 1961 году Уайт писал, что «местный пассажирский трафик интенсивен, а железнодорожное сообщение соответственно частое. Еще более интенсивное обслуживание дизель-электрическими поездами было запущено в 1957 году. Суонвик является центром района товарного садоводства, который специализируется на клубнике и других ягодах. За одну неделю 1931 года было отправлено один с четвертью миллиона корзин. Пассажирский трафик фруктов, в основном для Мидлендса, по-прежнему интенсивен». [11] Однако к 1965 году перевозка клубники была переведена на автомобильные дороги. [20]
Линии Портсмута из Лондона были электрифицированы в 1937 и 1938 годах в рамках схемы линии Портсмута № 1 [21] и схемы линии Портсмута № 2. [22] За этим в июле 1967 года последовала электрификация главной линии Лондон- Борнмут . [23]
Это оставило маршруты Фархэма неэлектрифицированными, и в 1980-х годах было решено разрешить заполнение этих линий, схема стоимостью 22 миллиона фунтов стерлингов. Группа маршрутов включала St Denys до Portcreek Junction и Farlington Junction, а также Eastleigh до Fareham. Новое пассажирское расписание с электрической тягой было введено 14 мая 1990 года. Официальное открытие состоялось 9 мая, когда Сесил Паркинсон, государственный секретарь по транспорту, посетил Hedge End, используя электропоезд. Фактический ввод в эксплуатацию состоялся некоторое время назад; 6 мая в Eastleigh состоялся Гала-день, а в Fareham был сфотографирован электропоезд. [24]
До электрификации относительно небольшое количество пассажирских перевозок осуществлялось по линии Фарлингтон — Кошам, но теперь большинство из них осуществляло такие перевозки, что открывало новые возможности для частой пересадки и позволяло избегать объезда в Портсмуте.
В настоящее время (2022) линия работает как часть пассажирских перевозок линии West Coastway . South Western Railway, Southern и Great Western Railway обслуживают пассажирские поезда на этом маршруте. Типичный сервис вне часов пик — это ежечасный поезд со всеми станциями из Портсмута в Саутгемптон, ежечасный поезд Great Western, идущий быстро из Фархэма в Саутгемптон, как правило, по маршруту Брайтон — Кардифф, и сервис из Виктории в Саутгемптон. [25] Местоположение