Green Line D branch (также называемая Highland branch или Riverside Line ) — линия легкорельсового транспорта в Бостоне , Бруклине , Кембридже , Ньютоне и Сомервилле, штат Массачусетс , работающая как часть Зеленой линии Управления транспорта залива Массачусетса (MBTA) . Линия проходит по полосе отвода с раздельными уровнями на протяжении 9 миль (14 км) от станции Riverside до станции Fenway . Линия сливается с туннелем ветви C к западу от Kenmore , затем следует по метро Boylston Street и метро Tremont Street до Северной станции . Это самая длинная и загруженная из четырех веток Зеленой линии. По состоянию на июнь 2024 года обслуживание осуществляется с интервалом от 6 до 8 минут в часы пик по будням и с интервалом от 7 до 13 минут в остальное время, [3] используя от 13 до 19 поездов (от 26 до 38 легкорельсовых транспортных средств). [4][обновлять]
В отличие от трех других веток Green Line, ветка D не была изначально трамвайной линией, идущей по городским улицам. Ветка Boston and Albany Railroad Highland , построенная по частям с 1848 по 1886 год, функционировала как пригородная железнодорожная линия до своего закрытия в 1958 году. Она была преобразована в линию скоростного трамвая Управлением общественного транспорта и вновь открыта 4 июля 1959 года. Право собственности перешло к MBTA в 1964 году; линия метро Tremont Street была обозначена как Green Line в 1965 году, а линия Riverside стала веткой D в 1967 году.
Линия была существенно перестроена в середине 1970-х годов, в 2007 году и в 2018–2020 годах. Конечная станция в центре города несколько раз перемещалась между Park Street , Government Center, North Station и Lechmere ; в сентябре 2022 года она была продлена до Union Square в рамках проекта расширения зеленой линии . Девять из тринадцати наземных станций линии были перестроены для обеспечения доступности ; оставшиеся четыре планируется перестроить в начале 2024 года.
То, что сейчас является наземной частью ветки D, раньше было веткой Хайленд железной дороги Boston and Albany Railroad (B&A). Участок между Brookline Junction и Brookline Village был построен предшественником B&A Boston and Worcester Railroad в 1848 году. [5] : 339 Charles River Branch Railroad продлила линию до Newton Upper Falls в 1852 году, а затем до Woonsocket, Род-Айленд . [5] : 352 B&A приобрела линию между Brookline Village и Cook Street (в Newton Highlands ) у New York and New England Railroad (NY&NE) в 1883 году. Короткое расширение от Cook Street до Riverside на главной линии B&A открылось в 1886 году. B&A ввела двунаправленное кольцевое обслуживание «Newton Circuit» через ветку Хайленд и главную линию, в то время как NY&NE продолжала использовать ветку к востоку от Cook Street. [5] : 343 Преемник NY&NE New York, New Haven and Hartford Railroad начал направлять большинство поездов NY&NE по новому ответвлению от Needham Junction до West Roxbury в 1906 году. [5] : 351 Оставшиеся переезды на линии были ликвидированы в 1905–07 годах. [6] Пассажирское сообщение на линии, построенной в 1852 году к югу от Кук-стрит, закончилось в 1927 году. (Часть в Needham по-прежнему используется как часть Needham Line ). [5] : 351 Пассажирское сообщение на линии закончилось 31 мая 1958 года. [7] : 4
Преобразование ветки Хайленд в линию скоростного транзита с третьим рельсом было предложено в 1913 году. Это предложение предусматривало, что поезда будут добираться до центра Бостона, используя тогда еще строящееся метро Boylston Street , которое было построено для трамваев, но имело размеры для преобразования в скоростной транзит, с соединением около Governor Square . [7] : 17 В мае 1924 года законодательный орган штата поручил Комиссии столичного округа спланировать расширенную систему скоростного транзита в Бостоне. [8] План, выпущенный в 1926 году, предусматривал преобразование существующего трамвайного метро в две линии скоростного транзита. Был перечислен ряд потенциальных будущих расширений; среди них было преобразование большей части ветки Хайленд в скоростной транзит, соединяющееся с метро Huntington Avenue в Brookline Village. [9]
В 1943 году законодательный орган штата назначил комиссию во главе с Артуром В. Кулиджем для планирования будущего транзита в регионе Бостона. В 1945 году предварительный отчет Комиссии Кулиджа рекомендовал девять расширений пригородного скоростного транзита — наиболее похожих на план 1926 года — вдоль существующих железнодорожных линий. [10] [11] Ветка Хайленд должна была быть преобразована в линию скоростного транзита с использованием низкопольных поездов, которые могли бы работать в существующем трамвайном метро. Ветка должна была использовать бывший маршрут Charles River Branch Railroad до Needham Junction . Отдельно два пути главной линии B&A должны были быть преобразованы в скоростной транзит, также заканчиваясь в Riverside. [12] [10] В окончательном отчете 1947 года не рекомендовалось никаких изменений в маршруте ветки Хайленд, хотя и рекомендовалось продлить ответвление Needham Junction до Bird's Hill . [13] [12] : 18 Стоимость была оценена в 1,544 млн долларов США в долларах 1941 года (что эквивалентно 25 млн долларов США в 2023 году) для маршрута Риверсайд, плюс 424 000 долларов США (что эквивалентно 7 млн долларов США в 2023 году) для ответвления Нидхэм. [12] : 13
20 июня 1957 года законодательный орган штата уполномочил Metropolitan Transit Authority (MTA) приобрести ветку Хайленд и преобразовать ее в скоростной транзит по цене, не превышающей 9,2 млн долларов США (что эквивалентно 76 млн долларов США в 2023 году). [14] Проект был одобрен Консультативным советом MTA 1 октября 1957 года и Департаментом коммунальных услуг штата 6 декабря. Комиссия по межштатной торговле выдала сертификат об отказе в начале 1958 года. [15] B&A запустила свои последние пассажирские поезда по ветке 31 мая 1958 года. [16] [7] : 4 9 июня основной контракт на строительство стоимостью 7,0 млн долларов США (что эквивалентно 57 млн долларов США в 2023 году) был присужден Perini Corporation. [17] 24 июня MTA приобрела линию у B&A за 600 000 долларов США (что эквивалентно 5 миллионам долларов США в 2023 году). [7] : 4 [16]
Работа началась с церемонии закладки фундамента 10 июля 1958 года. [7] : 4 Работа была выполнена с относительно низкими затратами за счет повторного использования железнодорожной инфраструктуры, включая мосты и пути; единственным новым отводом был туннель длиной 1100 футов (340 м), соединяющий станцию Фенвэй с существующей линией метрополитена Beacon Street Line . [7] : 14 Использование трамвайных поездов представляло собой существенную экономию по сравнению с использованием скоростных транзитных поездов третьего рельса, которые потребовали бы значительных работ в существующем метро. [7] : 2 Десять из двенадцати существующих участков станции на линии были повторно использованы для новых станций; два других, Riverside и Woodland, были перемещены. Дополнительная станция, Fenway Park, была добавлена на Park Drive . На станциях были построены небольшие деревянные навесы и новые платформы; на Riverside был построен более крупный кирпичный зал ожидания. Все, кроме трех, старые здания станции были снесены для парковок. Эти участки включают участок на 1960 мест в Риверсайде, участок на 350 мест в Вудленде и участки поменьше на шести других станциях. [7] : 8
Склад был построен в Риверсайде, а соединение с существующим депо Reservoir линии Beacon Street было сделано на станции Reservoir. Воздушная петля для коротких поворотов была также построена в Reservoir. [7] : 4 Линия была электрифицирована воздушными линиями постоянного тока 600 В; новая подстанция была построена на Кук-стрит для питания участка Риверсайд–Reservoir, в то время как внутренний участок питался от существующих подстанций. [7] : 11–12 Были добавлены трехаспектные цветные световые блоки, аналогичные тем, которые уже использовались в метро. Они были расположены так, чтобы обеспечить четырехминутный интервал к западу от Reservoir и двухминутный интервал к востоку. [7] : 13–14 Испытания поездов начались 11 июня 1959 года. [15]
Трамвайное движение началось на ветке Хайленд 4 июля 1959 года. [7] : 3 Поезда работали с одним-тремя трамваями PCC . [7] : 15 К концу 1959 года линия перевозила 26 000 пассажиров в день, по сравнению с 3 140 до преобразования. [18] Первоначальные планы предусматривали, что каждый второй поезд будет делать короткий поворот на станции Reservoir. Однако на внешнем участке линии пассажиропоток оказался выше, чем ожидалось, и вскоре все поезда ходили до Riverside. [7] : 11 Сортировочная станция в Riverside была расширена с июня 1960 года по 12 января 1961 года с дополнительными путями для хранения и объектами технического обслуживания для удовлетворения дополнительного спроса. [15] Сигналы также были скорректированы, чтобы обеспечить двухминутный интервал на всей линии. [7] : 14, 15 Первоначальная стоимость проезда составляла 20 центов за все поездки — существенно ниже предыдущих тарифов B&A. Это было скорректировано в 1961 году в рамках общесистемного изменения тарифов, с тарифом 40 центов к западу от Резервуара и 30 центов от Резервуара до Лонгвуда. [7] : Первоначально линия 7 Riverside обслуживала проезд до Парк-стрит ; 20 ноября 1961 года она была продлена до Лечмера (кроме воскресенья). [2]
В августе 1964 года Управление транспорта залива Массачусетс (MBTA) заменило MTA. Трамвайные маршруты, входящие в Центральное метро, были спроектированы как Зелёная линия 26 августа 1965 года. Воскресное обслуживание было продлено до Лечмера 10 сентября 1966 года. В 1967 году пять оставшихся веток Зелёной линии получили буквенные обозначения ; линия Риверсайд стала веткой D. [2]
Пути были перестроены в середине 1970-х годов для подготовки к новому легкорельсовому транспорту Boeing . С 8 сентября по 28 декабря 1973 года автобусы заменили трамваи между Ньютон-Хайлендс и Риверсайдом. Временная петля была построена на перекрестке Кук, чтобы развернуть односторонние трамваи PCC. [19] [2] (Позже петля была повторно использована Музеем трамваев Сишор .) [19] [20] [21] С 8 июня по 11 сентября 1974 года автобусы ходили между Кенмором и Резервуаром, в то время как внутренняя часть линии была реконструирована. Временная петля использовалась около станции Резервуар, позволяя поездам ветки D использовать ветку C между Резервуаром и Кенмором. [19] [2] [22] (5 марта 1974 года центральный терминал был сокращен от Лечмера до Северной станции, чтобы обеспечить более длительное время работы, связанное с этим изменением маршрута.) [2] С 28 сентября 1974 года по 20 сентября 1975 года между Кук-Джанкшен и Резервуар действовало однопутное движение . [19] [2] Во время этих остановок также были перестроены платформы станции. [19] Новый центр технического обслуживания в Риверсайде был открыт 12 июля 1976 года для обслуживания нового парка LRV. [15]
Первые LRV MBTA работали на ветке D 30 декабря 1976 года. Конечная станция в центре города менялась несколько раз в 1976–77 годах; PCC и LRV иногда использовали разные конечные станции (поскольку LRV могли использовать тупиковые пути, в то время как PCC требовали петли). 15 декабря 1977 года все поезда ветки D, курсирующие с LRV, начали использовать недавно перестроенную наземную конечную станцию Canal Street на Северной станции; небольшое количество PCC продолжало ходить по петле в Government Center. [2] Регулярное использование вагонов PCC на ветке D закончилось 23 марта 1978 года, хотя позднее нехватка LRV привела к периодическому возвращению трамваев PCC. [2] Конечная станция в центре города снова менялась несколько раз с 1980 по 1984 год; после 20 января 1984 года поезда ветки D заканчивали в Government Center в часы пик и в Lechmere в остальное время. 20 июня 1987 года движение поездов в час пик до правительственного центра было сокращено. [2]
Станция Riverside на ветке D расположена примерно в 1 ⁄ мили (0,54 км) к юго-востоку от станции на главной линии, по которой до 1977 года курсировало пригородное железнодорожное сообщение. Пути между двумя станциями в значительной степени вышли из эксплуатации к 1960-м годам, хотя в 1970-х годах они использовались для доставки LRV. 20 октября 1996 года наводнение из-за реки Мадди затопило метрополитен Green Line. Поезда ветки D ходили только между Riverside и Brookline Village до 27 октября, когда они были продлены до Park Street. [2] Специальные пригородные поезда-шаттлы также ходили между South Station и временной платформой около станции легкорельсового транспорта Riverside с 23 по 25 октября в дополнение к обслуживанию Green Line. [23] Обслуживание ветки D по выходным было продлено до Lechmere 28 марта 1997 года; Будничное обслуживание продолжилось 21 июня. Оно было сокращено до Government Center 19 июня 2004 года, чтобы компенсировать снос надземной части Causeway Street и открытие новой подземной станции North Station. Обслуживание Green Line до Lechmere возобновилось 12 ноября 2005 года, хотя ветка D продолжала заканчиваться в Government Center. [2]
Пути были восстановлены снова в 2007 году, потому что новые LRV Type 8 не работали надежно на желаемых скоростях 40–50 миль в час (64–80 км/ч). В отличие от предыдущего подвижного состава, ветка D была последней, кто получил новые LRv из-за необходимости модернизации путей. [2] Автобусы-шаттлы заменили железнодорожное сообщение между Риверсайдом и Резервуаром с 23 июня по 3 августа 2007 года и между Резервуаром и Фенуэем с 4 по 31 августа. [24] [2] 28 мая 2008 года два поезда столкнулись между станциями Вудленд и Уобан , в результате чего погиб машинист заднего поезда. [25] [26] Расследование Национального совета по безопасности на транспорте пришло к выводу, что у машиниста, вероятно, был эпизод микросна, вызванный апноэ во сне . [27]
25 октября 2010 года MBTA начала эксплуатировать некоторые трехвагонные поезда на ветке D в часы пик. Это было расширено 21 марта 2011 года, но прекращено 21 марта 2016 года в пользу эксплуатации двухвагонных поездов с более постоянным интервалом. [2] 22 марта 2014 года Government Center закрылся на реконструкцию. Поезда ветки D заканчивались на Park Street в часы пик и на North Station в остальное время. Все поезда ветки D возобновили останавливаться на Government Center, когда он снова открылся 22 марта 2016 года. [2]
Работа с 2018 по 2021 год включала полную современную систему сигнализации для линии между Биконсфилдом и Риверсайдом, а также частичную замену путей. В период с октября по декабрь 2018 года автобусы-шаттлы заменили обслуживание между Бруклин Хиллз и Резервуар каждый будний вечер и каждые выходные до 16 декабря. В течение 2019 и 2020 годов автобусы-шаттлы заменили обслуживание в 15 выходных и во все будние ночи. [28] Проект Fenway Portal был завершен 23 ноября 2020 года. [29] Работы по путям и сигналам были завершены в декабре 2021 года. [30] Три девятидневных закрытия всей ветки D состоялись в период с 24 сентября по 28 октября 2022 года, чтобы обеспечить работу, включая установку системы защиты поездов и замену путей между Элиотом и Риверсайдом. [31] [32]
Станция Riverside была перестроена в конце 1990-х годов с приподнятыми платформами для обеспечения доступной посадки на строившиеся тогда легкорельсовые транспортные средства Type 8. Reservoir и Brookline Village были временно оборудованы переносными подъемниками для обеспечения доступности, а Brookline Hills был добавлен к 2003 году. [33] [34] [35] Newton Centre, Reservoir и Fenway были модернизированы с приподнятыми платформами около 2003 года. [34] Woodland был перестроен для обеспечения доступности в 2006 году, за ним последовали Longwood и Brookline Village в 2009 году. [36] [37] Реконструкция станции Brookline Hills проходила с сентября 2019 года по январь 2022 года в рамках строительства расширения Brookline High School . [38]
Временные работы по обеспечению доступности Newton Highlands были выполнены в 2019–2020 годах. Проектные работы для полной реконструкции были завершены в 2023 году. [39] По состоянию на июнь 2024 года [обновлять]сроки строительства не были определены. [40] Проектные работы для оставшихся четырех недоступных остановок (Beaconsfield, Chestnut Hill, Eliot и Waban) были завершены в конце 2022 года. [39] [41] По состоянию на октябрь 2024 года [обновлять]реконструкцию на четырех станциях планируется провести в два этапа. Первый этап — секции доступной платформы, аналогичные тем, которые ранее были установлены в Newton Highlands, и некоторые входы, которые стали доступными — должны быть завершены к концу года. Ожидается, что полная реконструкция состоится в 2027 году для обслуживания новых транспортных средств Type 10. [42]
Первоначальные планы по расширению Зелёной линии предусматривали продление ветки D через перестроенную станцию Lechmere до станции Medford/Tufts с несколькими промежуточными остановками. [43] [44] Однако в апреле 2021 года MBTA указало, что ветка D вместо этого будет продлена до Union Square , а ветка E будет идти до Medford/Tufts. [45] Ветки D и E были выбраны для расширения, поскольку они обслуживают медицинский район Longwood ; ветка D была назначена на более короткую ветку Union Square, поскольку ее западный участок длиннее, чем у ветки E. [46]
Ветка D была временно продлена до Северного вокзала 24 октября 2021 года в рамках изменений в рамках подготовки к открытию расширения. [47] [46] Ветка Union Square открылась 21 марта 2022 года . [48] Первоначально она обслуживалась веткой E, а не веткой D. Западная часть ветки E была закрыта с 6 по 20 августа 2022 года для проведения путевых работ; в это время Union Square обслуживалась поездами ветки C, а также короткими поворотами Reservoir с ветки D. [2] Все обслуживание было сокращено до Government Center с 22 августа по 18 сентября 2022 года, чтобы обеспечить окончательную интеграцию ветки Medford Branch и другие работы. [49] После повторного открытия большая часть обслуживания ветки D (плюс обслуживание ветки E) начала ходить до Union Square, хотя некоторые поезда в час пик делали короткий поворот в Government Center. Поезда ветки E начали некоммерческое тестовое обслуживание до Медфорда/Тафтса 1 ноября 2022 года, останется только ветка D, обслуживающая Юнион-сквер. [2]
Отделение Union Square было закрыто с 18 сентября по 12 октября 2023 года во время ремонта моста Сквайрс, по которому проходит шоссе Макграт . [50] [51] Первоначально закрытие планировалось на период с 18 июля по 28 августа, но было отложено и сокращено из-за общественной критики. [52] [53] [54]
Медиа, связанные с Green Line D branch на Wikimedia Commons