Ветка Хайленд , также известная как ветка Ньютон-Хайлендс , была пригородной железнодорожной линией в Бостоне, штат Массачусетс . Она была открыта Boston and Albany Railroad в 1886 году для обслуживания растущего сообщества Ньютона, штат Массачусетс . Линия была закрыта в 1958 году и продана Metropolitan Transit Authority (MTA), предшественнику нынешнего Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), который вновь открыл ее в 1959 году как линию легкорельсового транспорта , теперь известную как ветка D Зеленой линии.
Первый участок того, что стало веткой Хайленд, был построен Boston and Worcester Railroad между Бостоном и Бруклином в 1848 году. Charles River Branch Railroad , предшественница New York and New England Railroad , продлила линию до Newton Upper Falls в 1852 году. B&A купила линию в 1883 году и продлила ее до Риверсайда, воссоединившись там со своей основной линией. MTA электрифицировала линию, когда перестроила ее для использования легкорельсового транспорта.
Преобразование ветки Хайленд в линию легкорельсового транспорта было новаторским во многих отношениях. На фоне провала частного пассажирского сообщения в Соединенных Штатах это был первый случай, когда государственная структура в этой стране взяла на себя полную ответственность за убытки на маршруте. Это также был единственный пример преобразования существующей пригородной железнодорожной линии в линию легкорельсового транспорта.
То, что стало веткой Хайленд, строилось поэтапно. Первоначальным сегментом была ветка Бруклайн компании Boston and Worcester Railroad , которая открылась 10 апреля 1848 года. Эта линия протянулась на 1,55 мили (2,49 км) от пересечения с главной линией Boston and Worcester к югу от Governor Square на юго-запад до нынешнего местоположения станции Brookline Village в Бруклине , с промежуточной станцией на Longwood Avenue . [1] [2] Стоимость строительства составила примерно 42 000 долларов. [3] Ранее до Бруклина можно было добраться только по дороге (конное обслуживание на том месте, где сейчас находится Huntington Avenue, началось только в 1859 году), и ветка быстро стала успешной. [4] [5]
Основываясь на этом успехе, в 1849 году была основана железная дорога Charles River Branch Railroad для расширения обслуживания на запад от Бруклина. [5] Начиная с 1851 года, железная дорога построила 6,1 мили (9,8 км) от Бруклина до Ньютон-Аппер-Фолс . Это расширение открылось 24 ноября 1852 года, его стоимость не превысила 253 000 долларов. [6] [7] Линия была дополнительно продлена до Грейт-Плейнс (позднее часть Нидхэма ) в следующем году и до Вунсокета, Род-Айленд, в 1863 году. [8] Железная дорога Charles River Branch Railroad также построила свой собственный путь параллельно ветке Бруклина. С 1858 года грузовые поезда, перевозившие гравий из карьеров Нидхэма для заполнения залива Бэк-Бэй для развития, составляли большую часть трафика на линии. [8]
К началу 1870-х годов Boston and Worcester стала Boston and Albany Railroad (B&A), которая сама должна была стать частью системы New York Central Railroad . Пути за пределами Brookline, которые теперь достигали Woonsocket, Rhode Island , принадлежали New York and New England Railroad , предшественнице New York, New Haven and Hartford Railroad . Поезда из New York и New England использовали маршрут B&A через Brookline, чтобы добраться до Бостона. [9]
Граждане Ньютона были недовольны обслуживанием в Бостоне и с начала 1870-х годов оказывали давление как на Boston and Albany, так и на New York and New England, чтобы улучшить обслуживание, но безрезультатно. Среди этих предложений была продажа NY&NE части своей линии Woonsocket компании B&A, которая затем построит ее на запад через Newton Highlands до Riverside , на своей главной линии от Бостона до Albany, штат Нью-Йорк . Это создало бы петлю или «круг» между Бостоном и Riverside. Основание Newton Circuit Railroad группой граждан Ньютона в 1882 году с заявленной целью завершить круг, построив линию длиной 7 миль (11 км) от Brookline до Riverside, побудило обе железные дороги принять меры. [10]
В 1883 году New York and New England продали линию между Бруклайном и Ньютон-Хайлендс компании B&A за 411 400 долларов. [11] B&A достроила недостающие 3 мили (4,8 км) и открыла новую ветку 16 мая 1886 года. [12] Чтобы стимулировать пригородное движение, B&A предлагала льготные билеты на проезд. [13] Введение частого обслуживания в Бостон привело к резкому росту населения в Ньютоне. [14] Три новые станции на расширении открылись по мере завершения: Waban 16 августа 1886 года; Woodland вскоре после этого; и Eliot в декабре 1888 года. [15] Железнодорожный переезд на Аспинуолл-авеню был заменен автомобильным мостом в 1892 году. [16]
Между 1905 и 1907 годами Бостон и Олбани предприняли проект по удалению переездов вдоль ветки, следуя аналогичному проекту десятилетием ранее на главной линии через Ньютон. [17] Высота линии была понижена на целых 10,5 футов (3,2 м) в некоторых местах, чтобы позволить дорожному движению пересекать ее над головой. Более низкие уровни были добавлены в Ньютон-Хайлендс и Ньютон-Сентр, чтобы разместить утопленные пути. В это время обслуживание по линии было почти исключительно пассажирским, с одним запланированным грузовым поездом в день. [18] Заправочная станция в Биконсфилде для обслуживания отеля Beaconsfield магната Генри Мелвилла Уитни открылась в 1907 году. [19]
New York Central Railroad купила B&A в 1900 году в первую очередь для дальних перевозок. [17] После того, как New York Central электрифицировала несколько пригородных линий вокруг Нью-Йорка, общественность запросила аналогичные улучшения вокруг Бостона. New York Central изучала электрификацию третьего рельса ветки Хайленд и главной линии до Фрамингема в 1911 году, но не нашла это экономически эффективным. [20] Вместо этого линии продолжали использовать паровую энергию, пока около 1950 года ее не заменили дизельными локомотивами. [21]
Поезда, которые следовали из Бостона в Риверсайд по ветке Хайленд, возвращались по главной линии, таким образом замыкая «круг». В 1904 году поездка туда и обратно занимала 1 час 15 минут. [22] Главная линия B&A была четырехпутной между Бостоном и Риверсайдом; пути 3 и 4 использовались пригородными поездами. [23] После открытия ответвления Нидхэм в 1906 году Нью-Хейвен перенаправил большинство поездов на линии Чарльз-Ривер через Форест-Хиллз, а не по ветке Хайленд, чтобы избежать заторов на перекрестке Кук-стрит. С 1911 по 1914 год Нью-Хейвен управлял службой «Needham Circuit», работающей через Нидхэм и Ньютон-Хайлендс. [24] В 1926 году ветка Ньютон-Лоуэр-Фолс была перенаправлена для присоединения к ветке Хайленд к югу от Риверсайда. До 1930 года линия работала с контактной сетью между Ньютон-Лоуэр-Фолс и Риверсайдом, затем до 1957 года использовались локомотивы. [20]
К ноябрю 1912 года ветка Хайленд имела 30 ежедневных круговых рейсов, плюс несколько поездов Needham, работающих через Ньютон-Хайлендс. Эта частота упала на четверть к 1919 году (многие поезда ветки Хайленд не завершали круг по главной линии), затем оставалась постоянной в течение двух десятилетий. [17] B&A модернизировала Brookline Junction до централизованного управления движением (CTC) в 1932 году, улучшив поток движения между веткой и главной линией. [25] К 1950 году ветка Хайленд имела всего семь ежедневных круговых рейсов. [17]
Законодательное собрание штата Массачусетс впервые предложило заменить обычное железнодорожное сообщение на ветке Хайленд трамваями, идущими от метро Tremont Street, в 1926 году. [26] [27] Следующий крупный раунд планирования в середине 1940-х годов предложил такое же преобразование, вместе с веткой на Нидхэм. [28] [29] Идея вернулась в середине 1950-х годов, поскольку сочетание факторов, как общих, так и частных, сделало концепцию привлекательной. Бизнес пригородных поездов перестал быть прибыльным для большинства железных дорог в Соединенных Штатах. Причинами были высокие структурные издержки ведения бизнеса, потеря спроса вне часа пик и ограничительные правила. [30] Железные дороги в районе Бостона не были застрахованы от этих тенденций, и по мере того, как десятилетие шло, стремились прекратить или сократить свои убыточные пригородные перевозки. [31] Кроме того, расширение Массачусетской магистрали на часть главной линии B&A снизило бы ее пропускную способность в будущем. [26] К 1957 году ежедневный пассажиропоток составлял всего 3100 пассажиров. [32]
Metropolitan Transit Authority (MTA) впервые предложило купить ветку Хайленд и перестроить ее в линию легкорельсового транспорта в 1956 году, общая предполагаемая стоимость составила 9 миллионов долларов. [33] MTA был привлечен к проекту, поскольку он мог быстро и дешево расширить услуги скоростного транспорта. [29] Законодательное собрание штата одобрило покупку и общие расходы в размере 9,2 миллиона долларов 20 июня 1957 года. [26] [34] К тому времени, когда New York Central прекратила семь входящих и девять исходящих ежедневных поездов 31 мая 1958 года, ежедневный пассажиропоток на ветке упал до 2200 пассажиров. [35] [36] MTA купила ветку Хайленд у Boston and Albany 24 июня 1958 года за 600 000 долларов. [37] Даже когда MTA предприняла эти действия, Boston and Maine Railroad сокращала обслуживание на своих линиях, исходящих от Северного вокзала , а New York, New Haven and Hartford Railroad угрожала прекратить все обслуживание на линиях Old Colony Railroad . [31]
Строительство новой линии легкорельсового транспорта началось 10 июля 1958 года. Был построен новый туннель длиной 1150 футов (350 м) для соединения с существующим туннелем линии Beacon Street Line к западу от площади Кенмор . Трамвайные станции с автомобильной парковкой были построены на всех бывших станциях; Riverside и Woodland были перемещены на юго-восток. Дополнительное строительство включало парк в Riverside; кольцевую линию, автобусную линию и соединение с существующим парком в Reservoir; дополнительную станцию в Park Drive ; и надземную электрификацию, включая новую подстанцию на электростанции South Boston. [34] MTA вновь открыло ветку как Riverside Line 4 июля 1959 года. Общие расходы на строительство составили 8 миллионов долларов. Ежедневный пассажиропоток составил 25 000 человек, что в десять раз больше, чем перевозили поезда B&A в конце. [35] [38] Проект был «опережающим и в рамках бюджета», а пассажиропоток превысил прогнозы. Более быстрое ускорение электрических трамваев позволило сократить время в пути между центром города и Риверсайдом (35 минут против 40 минут), чем у обычных поездов, которые они заменили. [39] В то время как другие государственные учреждения субсидировали пассажирские перевозки по всем Соединенным Штатам, это был единственный пример того, как государственное учреждение взяло на себя все расходы на то, что раньше было частной операцией, [40] и единственный случай преобразования пригородной железнодорожной линии в легкорельсовую. [41] К 1960 году эта линия, как предполагалось, сократила заторы в час пик в центре Бостона на семь процентов. [32]
Несмотря на успешность, переоборудование было дешевым, и вскоре потребовались дальнейшие обновления. С июня 1960 года по январь 1961 года MTA расширила Riverside Yard и добавила объект по техническому обслуживанию, модернизировала инфраструктуру электроснабжения и улучшила систему сигнализации. [42] В 1967 году MBTA (которая заменила MTA в 1964 году) обозначила линию как ветку Green Line D в рамках общесистемного ребрендинга. [43] Пассажиропоток на поверхностном участке ветки D оставался относительно постоянным с 1959 года — подсчет за 2010–2011 годы показал 24 632 посадки в будние дни. [44] Короткие участки ветки Highland оставались соединенными с обоих концов для грузовых перевозок до 1970-х годов. Ветка Lower Falls между Newton Lower Falls и Riverside была выведена из эксплуатации после 1972 года, остался только короткий участок в Riverside Yard; ветка была официально закрыта в 1976 году. [45]
Ветка Хайленд ответвлялась от главной линии Бостона и Олбани в Бруклин Джанкшен, рядом с Фенуэй Парк . Оттуда ветка продолжалась на юго-запад в Бруклин. Затеняла ветку на этом участке « Изумрудное ожерелье », частично завершенная серия парков и водных путей. В Бруклине линия поворачивала на запад и оставляла позади реку Мадди . [46]
В Честнат-Хилле линия прошла к югу от водохранилища Честнат-Хилл , которое открылось в 1870 году. Еще более тесная встреча произошла в Ньютон-Сентре, где линия проходила в нескольких футах от озера Кристал . Проект по ликвидации железнодорожных переездов 1905–1907 годов опустил линию в этом районе до 18 дюймов (460 мм) над уровнем поверхности озера. B&A установила дренажную систему, чтобы снизить повышенный риск наводнения. [47]
В Ньютон-Хайлендс железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии расходилась на перекрестке Кук-стрит в сторону Вунсокета. Ветка Хайленда поворачивала обратно к главной линии B&A, пролегая на северо-запад через Уобан. Она снова соединялась с главной линией на перекрестке Риверсайд, в 12,25 милях (19,71 км) от Бостона. [25]
Создание кольцевой службы по ветке Хайленд совпало с «крупной программой капиталовложений и усовершенствований» Бостоном и Олбани. [48] Архитектор Генри Хобсон Ричардсон , который был связан с B&A с 1867 года и спроектировал станцию Оберндейл для железной дороги в 1881 году, получил заказ на проектирование нескольких станций для B&A. Они включали три станции, открытые на новом участке через Ньютон Хайлендс ( Элиот , Уобан и Вудленд ), а также новое здание (завершено в 1884 году) для существующей станции Честнат Хилл . [13] Три новые станции были предназначены для привлечения развития недвижимости в тогдашние малонаселенные районы. [49]
После смерти Ричардсона в 1886 году его фирма-преемник Shepley, Rutan and Coolidge спроектировала ряд дополнительных станций для B&A, несколько из которых были для ветки Хайленд. Они включали замену шести бывших станций NY&NE - Newton Highlands в 1887 году, Reservoir в 1888 году, Newton Centre в 1891 году, Brookline Hills в 1892 году и Longwood в 1894 году - плюс Riverside в 1894 году. [50] Большинство изначально имели свои территории, спроектированные ландшафтным архитектором Фредериком Лоу Олмстедом . [51] В этой программе обновления была проигнорирована станция Brookline около 1870 года , отклоненная Чарльзом Малфордом Робинсоном в 1902 году как "разочаровывающая... кирпичная конструкция более раннего периода". [52]
Большинство станций были снесены во время переоборудования легкорельсового транспорта, чтобы обеспечить дополнительные парковочные места. Однако четыре сооружения сохранились: здания станций в Ньютон-центре, Ньютон-Хайлендс и Вудленде, а также часть здания багажного отделения и экспресс-поста в Ньютон-центре. [51] (Ни один из спроектированных Олмстедом ландшафтных проектов не сохранился. [51] ) 25 марта 1976 года четыре сооружения были добавлены в Национальный реестр исторических мест как Исторический район железнодорожных станций Ньютон . [53] Сооружения в Ньютон-центре и Ньютон-Хайлендс используются предприятиями, в то время как обветшалая станция Вудленд используется в качестве склада для гольфа. [51]
