New York Central Railroad ( кодовое обозначение NYC ) была железной дорогой , работавшей в основном в районе Великих озер и Средней Атлантики в Соединенных Штатах. Железная дорога в основном соединяла большой Нью-Йорк и Бостон на востоке с Чикаго и Сент-Луисом на Среднем Западе , а также промежуточными городами Олбани , Буффало , Кливленд , Цинциннати , Детройт , Рочестер и Сиракузы . Штаб-квартира New York Central находилась в здании New York Central в Нью-Йорке , рядом с его крупнейшей станцией Grand Central Terminal .
Железная дорога была основана в 1853 году, объединив несколько существующих железнодорожных компаний. В 1968 году NYC объединилась со своим бывшим конкурентом, Pennsylvania Railroad , чтобы сформировать Penn Central . [1] Penn Central обанкротилась в 1970 году и при широкой поддержке федерального правительства появилась как Conrail в 1976 году . [2] Conrail была разделена в 1999 году, и части ее системы были переданы CSX и Norfolk Southern Railway , при этом CSX приобрела большую часть старых путей New York Central, а Norfolk Southern приобрела большую часть старых путей Pennsylvania.
Обширная сеть железнодорожных путей существовала в штатах Нью-Йорк , Пенсильвания , Огайо , Мичиган , Индиана , Иллинойс , Массачусетс и Западная Вирджиния , а также дополнительные пути в частях канадских провинций Онтарио и Квебек . В конце 1925 года New York Central Railroad эксплуатировала 11 584 миль (18 643 км) дорог и 26 395 миль (42 479 км) путей; в конце 1967 года длина путей составляла 9 696 миль (15 604 км) и 18 454 миль (29 699 км). [a]
.jpg/1280px-Blizzard_of_2015-_Empty_Grand_Central_Terminal_(16377099101).jpg){kind=spacer}
Железная дорога Мохок и Гудзон была старейшим сегментом слияния железных дорог и была первой постоянной железной дорогой в штате Нью-Йорк и одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах . Она была основана в 1826 году для соединения реки Мохок в Скенектади с рекой Гудзон в Олбани, предоставляя возможность грузам и особенно пассажирам избегать обширных и трудоемких шлюзов на канале Эри между Скенектади и Олбани. Железная дорога Мохок и Гудзон открылась 24 сентября 1831 года и изменила свое название на железную дорогу Олбани и Скенектади 19 апреля 1847 года. До 1840-х годов она использовала наклонную плоскость и систему шкивов на обоих концах линии, чтобы тянуть пассажирские вагоны вверх по крутым холмам в Олбани и Скенектади. По мере развития локомотивной технологии основная линия была продлена до реки Мохок в центре Скенектади и набережной реки Гудзон в Олбани. [3]
Железная дорога Ютика и Скенектади была учреждена 29 апреля 1833 года; поскольку железная дорога проходила параллельно каналу Эри, ей было запрещено перевозить грузы . Коммерческая служба началась 2 августа 1836 года, продлив линию железной дороги Олбани и Скенектади на запад от Скенектади вдоль северной стороны реки Мохок, параллельно каналу Эри, до Ютики . Из десяти ранних железных дорог, граничащих с каналом Эри, U&S была самой прибыльной. Ее возглавлял Эрастус Корнинг , будущий президент объединенной New York Central. [4] 7 мая 1844 года железной дороге было разрешено перевозить грузы с некоторыми ограничениями, а 12 мая 1847 года запрет был полностью снят, но компании все равно пришлось платить эквивалентную сумму в виде пошлин за проход по каналу государству.
Syracuse and Utica Railroad была учреждена 1 мая 1836 года и также должна была платить государству за любой груз, перемещенный из канала. Полная линия открылась 3 июля 1839 года, продлив линию дальше в Сиракузы через Рим (и дальше в Оберн через уже открытую Auburn and Syracuse Railroad ). Эта линия не была прямой, отклоняясь от своего пути, чтобы оставаться рядом с каналом Эри и обслуживать Рим, и поэтому Syracuse and Utica Direct Railroad была учреждена 26 января 1853 года. Ничего из этой линии так и не было построено, хотя более поздняя West Shore Railroad , приобретенная New York Central Railroad в 1885 году, служила той же цели.
Железная дорога Оберн и Сиракузы была учреждена 1 мая 1834 года и открыта в основном в 1838 году, оставшиеся 4 мили (6,4 км) открылись 4 июня 1839 года. Месяц спустя, с открытием железной дороги Сиракузы и Ютики, она образовала полную линию от Олбани на запад через Сиракузы до Оберна. Железная дорога Оберн и Рочестер была учреждена 13 мая 1836 года как дальнейшее расширение через Женеву и Канандайгуа до Рочестера , открывшись 4 ноября 1841 года. Две линии объединились 1 августа 1850 года, образовав довольно непрямую железную дорогу Рочестера и Сиракузы (позже известную как Дорога Оберна ). Чтобы исправить это, была основана прямая железная дорога Рочестера и Сиракуз , которая 6 августа 1850 года была немедленно объединена с железной дорогой Рочестера и Сиракуз. Эта линия открылась 1 июня 1853 года и прошла гораздо более прямым путем между этими двумя городами, примерно параллельно каналу Эри.
Железная дорога Тонаванда , к западу от Рочестера, была зафрахтована 24 апреля 1832 года для строительства от этого города до Аттики . Первый участок, от Рочестера на юго-запад до Батавии , был открыт 5 мая 1837 года, а остальная часть линии до Аттики открылась 8 января 1843 года. Железная дорога Аттика и Буффало была зафрахтована в 1836 году и открылась 24 ноября 1842 года, пролегая от Буффало на юго-восток до Аттики. Когда железная дорога Оберн и Рочестер открылась в 1841 году, в Рочестере не было соединения с железной дорогой Тонаванда, но за этим исключением теперь была полностью железнодорожная линия между Буффало и Олбани. 19 марта 1844 года железная дорога Тонаванда получила разрешение на строительство соединения, и она открылась позже в том же году. 17 февраля 1848 года железная дорога Олбани и Скенектади выкупила все багажные, почтовые и эмигрантские вагоны других железных дорог между Олбани и Буффало и начала осуществлять перевозки с использованием вагонов.
7 декабря 1850 года железные дороги Тонаванда и Аттика и Буффало объединились, образовав железную дорогу Буффало и Рочестера . Новая прямая линия открылась от Буффало на восток до Батавии 26 апреля 1852 года, а старая линия между Депью (к востоку от Буффало) и Аттикой была продана железной дороге Буффало и Нью-Йорка 1 ноября. Линия была добавлена к системе железных дорог Нью-Йорка и Эри и преобразована в широкую колею Эри шириной 6 футов ( 1829 мм ) .
Железная дорога Скенектади — Трой была основана в 1836 году и открыта в 1842 году, обеспечив еще один маршрут между рекой Гудзон и Скенектади с конечным пунктом на реке Гудзон в Трое .
Железная дорога Локпорта и Ниагарского водопада была первоначально зарегистрирована 24 апреля 1834 года для работы от Локпорта на канале Эри на запад до Ниагарского водопада ; линия открылась в 1838 году и была продана 2 июня 1850 года. 14 декабря 1850 года она была реорганизована в железную дорогу Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада, а расширение на восток до Рочестера открылось 1 июля 1852 года. Железная дорога была объединена в Нью-Йоркскую центральную железную дорогу в соответствии с законом 1853 года. Часть линии в настоящее время эксплуатируется как железная дорога Фоллс-роуд . [5]
Железная дорога Буффало и Локпорта была учреждена 27 апреля 1852 года для строительства ответвления Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада от Локпорта к Буффало. Она открылась в 1854 году, пройдя от Локпорта до Тонаванды , где она соединилась с железной дорогой Буффало и Ниагарского водопада , открытой в 1837 году, для остальной части пути до Буффало.
Mohawk Valley Railroad была учреждена 21 января 1851 года и реорганизована 28 декабря 1852 года для строительства железной дороги на южной стороне реки Мохок от Скенектади до Ютики, рядом с каналом Эри и напротив Ютики и Скенектади. Компания не построила ни одной линии до того, как была поглощена, хотя West Shore Railroad была позже построена на этом месте.
Syracuse and Utica Direct Railroad была основана в 1853 году, чтобы составить конкуренцию Syracuse and Utica Railroad, построив более прямой маршрут, сократив время в пути на полчаса. Компании были объединены до того, как была построена хоть одна линия.
Промышленник из Олбани и владелец железной дороги Mohawk Valley Эрастус Корнинг сумел объединить вышеуказанные железные дороги в одну систему, и 17 марта 1853 года руководители и акционеры каждой компании согласились на слияние. Слияние было одобрено законодательным собранием штата 2 апреля, а 17 мая 1853 года была образована New York Central Railroad.
Вскоре железная дорога Буффало и Стейт Лайн , а также железная дорога Эри и Северо-Восток перешли на 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)отшириной 6 футов(1829 мм) и напрямую соединена с железной дорогой в Буффало, обеспечивая сквозной маршрут доЭри, штат Пенсильвания.
Железная дорога Рочестера и озера Онтарио была организована в 1852 году и открыта осенью 1853 года; она была сдана в аренду железной дороге Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада , которая стала частью Нью-Йоркской центральной железной дороги, до открытия. В 1855 году она была объединена с железной дорогой, обеспечив ответвление от Рочестера на север до Шарлотта на озере Онтарио .
Buffalo and Niagara Falls Railroad также была объединена в железную дорогу в 1855 году. Она была учреждена в 1834 году и открыта в 1837 году, обеспечивая линию между Буффало и Ниагарским водопадом. Она была сдана в аренду New York Central Railroad в 1853 году.
Также в 1855 году произошло слияние с железной дорогой Льюистона , идущей от Ниагарского водопада на север до Льюистона . Она была основана в 1836 году и открыта в 1837 году, без соединений с другими железными дорогами. В 1854 году открылось южное расширение железной дороги Буффало и Ниагарского водопада, и линия была сдана в аренду железной дороге.
Железная дорога Канандаигуа и Ниагарский водопад была основана в 1851 году. Первая очередь открылась в 1853 году от Канандаигуа на Оберн-роуд на запад до Батавии на главной линии. Продолжение на запад до Норт-Тонаванды открылось позже в том же году, а в 1854 году открылся участок в Ниагарском водопаде, соединивший его с подвесным мостом Ниагарский водопад . New York Central Railroad выкупила компанию при банкротстве в 1858 году и реорганизовала ее в Niagara Bridge and Canandaigua Railroad, объединив ее в 1890 году.
Saratoga and Hudson River Railroad была основана в 1864 году и открыта в 1866 году как ответвление железной дороги от Athens Junction, к юго-востоку от Скенектади, на юго-восток и юг до Athens на западной стороне реки Гудзон. 9 сентября 1876 года компания была объединена с железной дорогой, но в 1876 году конечная станция в Athens сгорела, и линия была заброшена.
Основные ремонтные мастерские были созданы в родном городе Корнинга Олбани вместе с сортировочной станцией и загонами для скота на 300 акрах земли (известной как Западный Олбани). Объекты включали локомотивные мастерские, мастерские грузовых и пассажирских вагонов и терминалы депо. Это были основные подсобные мастерские New York Central до конца парового движения в 1957 году. [6]
Железная дорога Трой и Гринбуш была учреждена в 1845 году и открыта позднее в том же году, соединив Трою на юг с Гринбушем (теперь Ренсселер ) на восточной стороне реки Гудзон. Железная дорога реки Гудзон была учреждена 12 мая 1846 года, чтобы продлить эту линию на юг до Нью-Йорка; полная линия открылась 3 октября 1851 года. До завершения, 1 июня, она арендовала Трой и Гринбуш.
Корнелиус Вандербильт получил контроль над железной дорогой реки Гудзон в 1864 году, вскоре после того, как он купил параллельную железную дорогу Нью-Йорка и Гарлема .
Вдоль линии Hudson River Railroad в 1934 году в районе Манхэттена была построена линия West Side Line как надземный обход тогда заброшенных уличных путей на Десятой и Одиннадцатой авеню. С тех пор надземный участок был заброшен, а туннель к северу от 35th Street используется только поездами Amtrak до станции New York Penn Station (все остальные поезда используют Spuyten Duyvil и Port Morris Railroad, чтобы добраться до Harlem Line ). Сохранившиеся участки линии West Side Line к югу от 34th Street были вновь открыты как High Line , линейный парк, построенный между 2009 и 2014 годами.
В 1867 году Корнелиус Вандербильт приобрел контроль над железной дорогой New York Central Railroad, управляющей от Олбани до Буффало , с помощью маневров, связанных с мостом через реку Гудзон в Олбани. 1 ноября 1869 года он объединил железную дорогу со своей железной дорогой Hudson River Railroad, образовав New York Central and Hudson River Railroad. Это расширило систему на юг от Олбани вдоль восточного берега реки Гудзон до Нью-Йорка, с арендованной железной дорогой Troy and Greenbush Railroad, идущей от Олбани на север до Трои .
Другие линии Вандербильта, которые эксплуатировались как часть железной дороги, включали Нью-Йоркскую и Гарлемскую железную дорогу, Лейк-Шорскую и Мичиганскую южную железную дорогу , Канадскую южную железную дорогу и Мичиганскую центральную железную дорогу .
Железная дорога Spuyten Duyvil and Port Morris была основана в 1869 году и открыта в 1871 году, обеспечивая маршрут по северной стороне реки Гарлем для поездов вдоль реки Гудзон, чтобы направиться на юго-восток к железной дороге New York and Harlem. Поезда могли направляться в Grand Central Depot , построенный NYC и открытый в 1871 году, или в грузовые терминалы в Port Morris . С момента открытия она была арендована NYC.
Женевско -Лайонская железная дорога была организована в 1877 году и открыта в 1878 году, арендована Нью-Йорком с момента открытия. Это была связь между Сиракузами и Рочестером, идущая от главной линии в Лионе до Оберн-роуд в Женеве. Она была объединена с Нью-Йорком в 1890 году.
В 1885 году New York, West Shore and Buffalo Railway , конкурент с 1883 года с путями вдоль западного берега реки Гудзон и далее до Буффало, почти параллельно NYC, была поглощена NYC как West Shore Railroad и развила пассажирские, грузовые и автомобильные перевозки на терминале Weehawken . NYC взяла под свой контроль железные дороги Pittsburgh and Lake Erie и Boston and Albany в 1887 и 1900 годах соответственно, при этом обе дороги остались независимыми дочерними компаниями. Уильям Х. Ньюман, президент New York Central lines, ушел в отставку в 1909 году. [7] Ньюман был президентом с 1901 года, когда он сменил Сэмюэля Р. Каллауэя (который сменил Депью на посту президента в 1898 году). [8]
В 1914 году операции одиннадцати дочерних компаний были объединены с New York Central & Hudson River Railroad, в результате чего была образована New York Central Railroad. С самого начала слияния железная дорога публично именовалась New York Central Lines. Летом 1935 года название было изменено на New York Central System, и это название сохранялось до слияния с Pennsylvania Railroad в 1968 году.
Cleveland , Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway , также известная как Big Four, была образована 30 июня 1889 года путем слияния Cleveland , Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway , Cincinnati, Indianapolis, St. Louis and Chicago Railway и Indianapolis and St. Louis Railway. В следующем году компания получила контроль над бывшей Indiana Bloomington and Western Railway . К 1906 году Big Four сама была приобретена New York Central Railroad. Она работала независимо до 1930 года; тогда ее называли Big Four Route. В 1930 году New York Central Railroad приобрела в аренду на 99 лет как Michigan Central, так и «Big Four» (Cleveland, Chicago Cincinnati & St. Louis Railroad). [9]
Мастерские в Уэст-Олбани, штат Нью-Йорк, не могли справиться с ремонтом подвижного состава, поэтому к востоку от Буффало в Депью (1892), Кротон-он-Гудзон (Harmon Shops, 1907) и Оук-Гроув, штат Пенсильвания (Avis Shops, 1902). Мастерские Хармона были особенно важны, поскольку в тот момент, когда поезда приближались к Нью-Йорку, локомотивы были переведены с парового на электрический привод. [10]
В целом ровная топография системы Нью-Йорка имела характер, отчетливо отличающийся от горной местности ее главного конкурента, Пенсильванской железной дороги. Большинство ее основных маршрутов, включая Нью-Йорк-Чикаго, следовали по рекам и не имели значительных уклонов, кроме Западного Олбани-Хилла и Беркширских холмов на Бостоне и Олбани. Это оказало большое влияние на линию, от рекламы до дизайна локомотивов, построенных вокруг ее флагманского маршрута Нью-Йорк-Чикаго по уровню воды. [11]
Вокруг перегруженных районов было построено несколько объездных дорог и съездов.
Линия Buffalo Belt компании Junction Railroad открылась в 1871 году, обеспечив объезд Буффало на северо-восток, а также кольцевой маршрут для пассажирских поездов через центр города. West Shore Railroad, приобретенная в 1885 году, обеспечила объезд вокруг Рочестера. Gardenville Cutoff компании Terminal Railway , обеспечивающая сквозной проезд в обход Буффало на юго-восток, открылась в 1898 году.
Schenectady Detour состоял из двух соединений с West Shore Railroad, что позволяло сквозным поездам обходить центр города Скенектади. Полный проект был открыт в 1902 году. Cleveland Short Line Railway построила объезд Кливленда, штат Огайо, завершенный в 1912 году. В 1924 году был построен мемориальный мост Альфреда Х. Смита как часть отрезка Каслтон компании Hudson River Connecting Railroad, грузового объезда протяженностью 27,5 миль перегруженной терминальной зоны Западного Олбани и Западного Олбани-Хилла.
Несвязанная перестройка была сделана в 1910-х годах в Риме, когда канал Эри был перестроен и расширен на новом направлении к югу от центра Рима. Главная линия Нью-Йорка была смещена на юг от центра города на южный берег нового канала. Мост был построен к юго-востоку от центра города, примерно там, где старая главная линия пересекала путь канала, чтобы сохранить доступ на юго-восток и с него. К западу от центра города старая главная линия была заброшена, но была построена совершенно новая железнодорожная линия, идущая на север от главной линии Нью-Йорка до бывшей железной дороги Нью-Йорка Рим, Уотертаун и Огденсбург , что позволило всему сквозному движению Нью-Йорка объезжать Рим.
Паровозы Нью-Йоркской центральной железной дороги были оптимизированы для скорости на этой ровной трассе главной линии, а не для медленной горной тяги. Известные локомотивы системы включают хорошо известные 4-6-4 Hudsons , в частности, J-3a 1937–38 годов; 4-8-2 времен Второй мировой войны L-3 1940 года и L-4 Mohawks 1942 года ; и S-класс Niagaras 1945–46 годов : быстрые локомотивы 4-8-4, которые поклонники паровозов ( железнодорожники ) часто считают воплощением своей породы.
В течение первых двух третей 20-го века Нью-Йоркская Центральная железная дорога имела некоторые из самых известных поездов в Соединенных Штатах. Ее 20th Century Limited ( Century ), запущенный в 1902 году, курсировал между Гранд-Сентрал в Нью-Йорке и Ла-Саль-стрит в Чикаго и был ее самым известным поездом, известным своим красным ковровым покрытием и первоклассным обслуживанием. Его последний рейс был совершен 2–3 декабря 1967 года.
В середине 1930-х годов многие железнодорожные компании вводили обтекаемые локомотивы; пока New York Central не представила Commodore Vanderbilt , все были дизель-электрическими. Vanderbilt был первым обтекаемым паровозом Нью-Йорка. [12]
Железная дорога принимала обтекаемый паровой поезд Rexall Train 1936 года, который гастролировал по 47 штатам для продвижения сети аптек Rexall и предоставления места для проведения конференций компании. [13] Паровой Century , который следовал по маршруту Water Level Route, мог завершить поездку в 960,7 мили за 16 часов после его обтекания 15 июня 1938 года (и делал это за 15 1⁄2 часов в течение короткого периода после Второй мировой войны). Также известны были Empire State Express из Нью-Йорка , который шел из Нью-Йорка через северную часть штата Нью-Йорк в Буффало и Кливленд, и Ohio State Limited , который курсировал между Нью-Йорком и Цинциннати.
В разное время, начиная с 1946 года и до середины 1950-х годов, Century и другие поезда Нью-Йорка обменивались спальными вагонами в Чикаго с западными поездами, такими как Super Chief и City of San Francisco . Вагоны, в которых были купе , двухместные спальни и гостиные , обеспечивали сквозное спальное сообщение между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом или Сан-Франциско ( пирс Окленд ). [14] [15]
Несмотря на то, что у Нью-Йорка были одни из самых современных паровозов , сложное финансовое положение заставило его быстро перейти на более экономичную дизель-электрическую тягу. Все линии к востоку от Кливленда, штат Огайо, были дизельизированы в период с 7 августа 1953 года (к востоку от Буффало) по сентябрь 1953 года (Кливленд-Буффало). Все Ниагары были выведены из эксплуатации к июлю 1956 года. Сообщается, что 3 мая 1957 года паровоз H7e class 2-8-2 Mikado type #1977 был последним паровозом, выведенным из эксплуатации на железной дороге. [16] Но экономика северо-восточной железной дороги стала настолько плачевной, что даже этот переход не смог изменить ситуацию к лучшему.
Известные поезда New York Central:
Поезда отправляются с вокзала Grand Central в Нью-Йорке, вокзала Weehawken в Уихокене, штат Нью-Джерси , Южного вокзала в Бостоне, вокзала Cincinnati Union Terminal в Цинциннати, Центрального вокзала Michigan в Детройте, вокзала St. Louis Union Station , а также станций LaSalle Street и Central Station (для некоторых поездов в Детройте и Цинциннати) в Чикаго.
New York Central имела сеть пригородных линий в Нью-Йорке и Массачусетсе. Округ Вестчестер, штат Нью-Йорк, имел железнодорожные линии Гудзон, Гарлем и Патнэм до Гранд-Сентрал в Манхэттене (поезда отделения Патнэма требовали пересадки на Хай-Бридж, Нью-Йорк), в то время как Нью-Джерси и округ Рокленд, штат Нью-Йорк, обслуживались линией West Shore Line между Уихокеном и Кингстоном, штат Нью-Йорк, на западной стороне реки Гудзон.
New York Central, как и многие железные дороги США, пришла в упадок после Второй мировой войны. Всплыли проблемы, которые преследовали железнодорожную отрасль до войны, такие как чрезмерное регулирование со стороны Комиссии по торговле между штатами (ICC), которая жестко регулировала тарифы, взимаемые железной дорогой, а также продолжающаяся конкуренция со стороны автомобилей и грузовиков. Эти проблемы были сопряжены с еще более серьезными формами конкуренции, такими как обслуживание авиакомпаний в 1950-х годах, которое начало лишать Нью-Йорк его междугородних пассажирских перевозок. Закон о шоссейных дорогах между штатами 1956 года помог создать сеть субсидируемых правительством автомагистралей для поездок на автотранспорте по всей стране, что побудило больше людей путешествовать на автомобилях, а также перевозить грузы грузовиками. Открытие в 1959 году морского пути Святого Лаврентия также отрицательно сказалось на грузовом бизнесе Нью-Йорка: контейнерные перевозки теперь можно было напрямую отправлять в порты вдоль Великих озер, что исключало железнодорожные грузовые перевозки между востоком и Средним Западом.
Нью-Йорк также нес значительное налоговое бремя от правительств, которые рассматривали железнодорожную инфраструктуру как источник доходов от налога на имущество — налоги, которые не взимались с межгосударственных автомагистралей. Хуже того, большинство железных дорог, включая Нью-Йорк, были обременены налогом времен Второй мировой войны в размере 15% на пассажирские тарифы, который сохранялся до 1962 года: 17 лет после окончания войны. [17]
В июне 1954 года руководство New York Central System проиграло борьбу за доверенное лицо Роберту Ральфу Янгу и возглавляемой им корпорации Alleghany. [18]
Alleghany Corporation была империей недвижимости и железных дорог, созданной братьями Ван Сверинген из Кливленда в 1920-х годах, которая контролировала Chesapeake and Ohio Railway (C&O) и Nickel Plate Road . Она попала под контроль Янга и финансиста Аллана Прайса Кирби во время Великой депрессии .
Янг считался провидцем железной дороги, но обнаружил, что New York Central находится в худшем состоянии, чем он себе представлял. Неспособный сдержать свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплату дивидендов в январе 1958 года. Позже в том же месяце он покончил с собой в своем особняке в Палм-Бич, Флорида.
После самоубийства Янга его роль в управлении NYC взял на себя Альфред Э. Перлман , который работал с NYC под руководством Янга с 1954 года. Несмотря на плачевное финансовое положение железной дороги, Перлман смог оптимизировать операции и сэкономить деньги компании. Начиная с 1959 года, Перлман смог сократить операционный дефицит на 7,7 млн долларов, что номинально подняло акции NYC до 1,29 доллара за акцию, принеся дивиденды в размере, невиданном с конца войны. К 1964 году он смог сократить долгосрочный долг NYC почти на 100 млн долларов, одновременно сократив дефицит пассажирских перевозок с 42 до 24,6 млн долларов.
Перлман также реализовал несколько проектов модернизации по всей железной дороге. Примечательным было использование систем централизованного управления движением (CTC) на многих линиях Нью-Йорка, что сократило четырехпутную магистраль до двухпутной. Он курировал строительство и/или модернизацию многих сортировочных станций , в частности, 20-миллионной сортировочной станции Селкирк, которая открылась к югу от Олбани в 1924 году и была модернизирована в 1966 году. Перлман также экспериментировал с реактивными поездами , создав вагон Budd RDC ( M-497 Black Beetle ), оснащенный двумя реактивными двигателями J47, снятыми с бомбардировщика B-36 Peacemaker, в качестве решения для растущей конкуренции между автомобилями и самолетами. Этот проект не вышел за рамки стадии прототипа.
Сокращение расходов Перлмана привело к сокращению многих услуг железной дороги; особенно пострадали пригородные линии вокруг Нью-Йорка. В 1958–1959 годах обслуживание было приостановлено на отделении Путнэм в округах Вестчестер и Путнэм, а Нью-Йорк отказался от паромного сообщения через Гудзон до терминала Уихокен. Это негативно повлияло на линию West Shore Line железной дороги, которая проходила вдоль западного берега реки Гудзон от Джерси-Сити до Олбани, где в 1958 году прекратилось междугороднее сообщение с Олбани, а в 1959 году прекратилось пригородное сообщение между Джерси-Сити и Уэст-Хейверстро, штат Нью-Йорк. Избавиться от большей части пригородного сообщения оказалось невозможным из-за интенсивного использования этих линий вокруг метро Нью-Йорка, где правительства постановили, что железная дорога все еще работает.
Многие междугородние и региональные пассажирские поезда были либо прекращены, либо понижены в классе обслуживания, с пассажирскими вагонами, заменившими пульмановские, салонные и спальные вагоны на маршрутах в Мичигане, Иллинойсе, Индиане и Огайо. Коридор Эмпайр между Олбани и Буффало столкнулся с серьезным сокращением обслуживания, а обслуживание за пределами Буффало до Ниагарского водопада было прекращено в 1961 году. 3 декабря 1967 года большинство больших поездов дальнего следования прекратилось, включая знаменитый Twentieth Century Limited . Железнодорожная ветка от коридора Эмпайр в северной части штата Нью-Йорк также постепенно прекращалась, последней была линия Адирондакского отделения между Ютикой и Лейк-Плэсидом 24 апреля 1965 года. Многие из больших железнодорожных станций в Рочестере , Скенектади и Олбани были снесены или заброшены. Несмотря на экономию, полученную в результате этих сокращений, было очевидно, что для того, чтобы железная дорога снова стала платежеспособной, необходимо более постоянное решение.
Одной из проблем, с которой столкнулись многие северо-восточные железные дороги, было то, что рынок железных дорог был насыщен для сокращающегося железнодорожного трафика, который оставался. NYC пришлось конкурировать с двумя своими крупнейшими конкурентами: Pennsylvania Railroad (PRR) и Baltimore and Ohio Railroad (B&O), в дополнение к более средним железным дорогам, таким как Delaware, Lackawanna, and Western Railroad (DLW), Erie Railroad , Reading Company , Central Railroad of New Jersey и Lehigh Valley Railroad .
Слияния этих железных дорог казались перспективным способом для этих компаний оптимизировать операции и снизить конкуренцию. Железные дороги DL&W и Erie показали определенный успех, когда они начали объединять свои операции в 1958 году, что в конечном итоге привело к образованию железной дороги Erie Lackawanna в 1960 году.
Другие слияния объединили Virginian Railway , Wabash Railroad , Nickel Plate Road и несколько других в систему Norfolk and Western Railway (N&W), а Baltimore and Ohio Railroad (B&O), Western Maryland Railway (WM) и Chesapeake and Ohio Railway (C&O) объединились с другими, чтобы сформировать Chessie System . Значительная рационализация и сокращение пассажирских перевозок привели к успеху многих из этих слияний.
Следуя этой тенденции, NYC начал искать потенциальную железную дорогу для слияния еще в середине 1950-х годов и изначально искал слияния с B&O, Milwaukee Road и контролируемой NYC Nickel Plate Road. Однако, в отличие от вышеупомянутых слияний, слияние NYC оказалось сложным из-за того, что она по-прежнему управляла довольно обширным объемом региональных и пригородных пассажирских услуг, которые были под мандатом Комиссии по межштатной торговле.
Вскоре стало очевидно, что единственной другой железной дорогой с достаточным капиталом для потенциально успешного слияния была главная конкурентка NYC, PRR: сама по себе железная дорога, которая все еще имела большой пассажирский трафик. Переговоры о слиянии между двумя дорогами обсуждались еще в 1955 году; однако это было отложено из-за ряда факторов: среди них вмешательство Комиссии по межштатной торговле, возражения со стороны действующих профсоюзов, опасения со стороны конкурирующих железных дорог и неспособность двух компаний самостоятельно сформулировать план слияния, что задержало прогресс более чем на десятилетие.
Два основных пункта спора были сосредоточены на том, какая железная дорога должна иметь контрольный пакет акций в ходе слияния. Сокращение расходов Перлманом в 50-х и 60-х годах поставило NYC в более финансово благополучное положение, чем PRR. Тем не менее, ICC, по настоянию президента PRR Стюарта Т. Сондерса , хотела, чтобы PRR поглотила NYC. Другой пункт был сосредоточен на желании ICC заставить обанкротившуюся New York, New Haven and Hartford Railroad, более известную как New Haven, войти в новую систему, что она и сделала в 1969 году: против чего обе компании решительно возражали (по веской финансовой причине). В конечном итоге оба пункта в конечном итоге привели к краху новой Penn Central.
26 января 1968 года вступило в силу последнее расписание пассажирских перевозок Нью-Йорка. Окончательное расписание показало радикально урезанный график в преддверии слияния с PRR. Большинство местных и междугородних пассажирских перевозок прекратились 3 декабря 1967 года, включая 20th Century Limited . [19]
1 февраля 1968 года New York Central была поглощена Pennsylvania Railroad, а Pennsylvania Railroad была переименована в Pennsylvania New York Central Transportation Company, а затем в конечном итоге переименована в Penn Central Transportation Company , президентом которой стал Альфред Э. Перлман из NYC. [20] Penn Central быстро оказалась обремененной долгами, когда ICC заставила убыточную New Haven присоединиться к железной дороге в 1969 году. Кроме того, слияние было проведено бессистемно, без реализации формального плана слияния. Конкурирующие корпоративные культуры двух компаний, интересы профсоюзов и несовместимые операционные и компьютерные системы саботировали любую надежду на успех. Кроме того, в попытке выглядеть прибыльными совет директоров разрешил использовать резервные денежные средства железной дороги для выплаты дивидендов акционерам компании. Тем не менее, 21 июня 1970 года Penn Central объявила о банкротстве: крупнейшем частном банкротстве в Соединенных Штатах на тот момент. Под защитой от банкротства многие из непогашенных долгов Penn Central перед другими железными дорогами были заморожены, в то время как долги других дорог перед Penn Central не были заморожены. Это вызвало эффект ручейка по всей и без того хрупкой железнодорожной отрасли, вынудив многие другие северо-восточные железные дороги объявить себя неплатежеспособными: среди них Erie Lackawanna, Boston and Maine, Central Railroad of New Jersey, Reading Company и Lehigh Valley.
Penn Central ознаменовал последнюю надежду на частное финансирование пассажирских железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах. В ответ на банкротство президент Ричард Никсон подписал Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года, который сформировал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию, более известную как Amtrak : субсидируемую правительством железнодорожную систему. 1 мая 1971 года Amtrak взяла на себя управление большинством региональных и междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах. В конечном итоге Amtrak взяла на себя управление Северо-восточным коридором , в основном электрифицированным маршрутом между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, унаследованным в основном от систем PRR и New Haven. Penn Central и другие железные дороги по-прежнему были обязаны осуществлять свои пригородные перевозки в течение следующих пяти лет, находясь в состоянии банкротства, в конечном итоге передав их недавно сформированной Conrail в 1976 году. Была некоторая надежда, что Penn Central и другие северо-восточные железные дороги могут быть реструктурированы в сторону прибыльности, как только их обременительный дефицит пассажиров будет разгружен. Однако этому не суждено было случиться, и железные дороги так и не оправились от своих банкротств.
Conrail, официально Consolidated Rail Corporation, была создана правительством США для спасения Penn Central и других обанкротившихся железнодорожных грузовых перевозок, начав свою деятельность 1 апреля 1976 года. Как уже упоминалось, Conrail взяла под свой контроль пригородные линии Penn Central по всей Нижней долине реки Гудзон в Нью-Йорке, Коннектикуте, а также в Бостоне и его окрестностях. В 1983 году эти пригородные перевозки были переданы финансируемой государством Metro-North Railroad в Нью-Йорке и Коннектикуте и Massachusetts Bay Transportation Authority в Массачусетсе. Conrail достигла прибыльности к 1990-м годам и была востребована несколькими другими крупными железными дорогами в продолжающейся тенденции слияний, в конечном итоге ее активы были поглощены CSX и Norfolk Southern в 1999 году.
Conrail, пытаясь оптимизировать свою деятельность, была вынуждена отказаться от миль путей как NYC, так и PRR. Тем не менее, большая часть системы NYC все еще цела и используется как CSX, так и Amtrak. Среди линий, которые все еще используются, — знаменитый Water Level Route между Нью-Йорком и Чикаго, а также бывшая линия Boston & Albany между этими пунктами, Kankakee Belt Route через Индиану, Иллинойс и Айову и West Shore Line между Джерси-Сити и пригородом Олбани Селкирк, где старая грузовая станция NYC (теперь CSX) Selkirk Yard является одной из самых загруженных грузовых станций в стране.
6 июня 1998 года большая часть Conrail была разделена между Norfolk Southern и CSX. New York Central Lines LLC была образована как дочерняя компания Conrail, включающая линии, которые должны были эксплуатироваться CSX: сюда входил старый маршрут Water Level Route до Кливленда, штат Огайо (часть Кливленд–Чикаго, идущая в Norfolk Southern, поскольку бывшая линия PRR Fort Wayne была понижена в статусе Conrail), маршрут Big Four между Кливлендом и Сент-Луисом и многие другие линии New York Central, а также различные линии других компаний, и также приняла на себя отчётную марку NYC . CSX в конечном итоге полностью поглотила дочернюю компанию в рамках оптимизации операций Conrail.
