Железная дорога Лихай-Вэлли ( регистрационный знак LV ) — железная дорога на северо-востоке США , построенная преимущественно для перевозки антрацитового угля из угольного региона на северо-востоке Пенсильвании на основные потребительские рынки в Филадельфии , Нью-Йорке и других местах.
21 апреля 1846 года железной дороге было разрешено обеспечивать грузовые перевозки пассажиров, товаров, товаров и полезных ископаемых [1] в Пенсильвании . 20 сентября 1847 года была зарегистрирована и основана железная дорога, первоначально называвшаяся Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company .
7 января 1853 года название железной дороги было изменено на Lehigh Valley Railroad. [2] Иногда его называли « Дорогой Черного алмаза» ; Черный алмаз — жаргонное слово, обозначающее антрацит , высококачественный уголь из Пенсильвании, который первоначально перевозили на лодках по реке Лихай .
Первоначальный и основной маршрут железной дороги Лихай-Вэлли между Истоном и Аллентауном был построен в 1855 году. Позже линия расширилась от Аллентауна до терминала Лихай-Вэлли в Буффало и мимо Истона в Нью-Йорк , в результате чего железная дорога Лихай-Вэлли достигла этих мегаполисов. К 31 декабря 1925 года железная дорога контролировала 1363,7 мили дорог и 3533,3 мили путей. К 1970 году эта цифра сократилась до 927 миль дорог и 1963 миль путей.
Conrail сохранил эту линию как главную линию, ведущую в район Нью-Йорка. Линия стала известна как линия Лихай во время владения Conrail. После 1976 года Конрейл отказался от большей части маршрута из штата Нью-Йорк в Буффало, значительно сократив линию.
Большая часть линии Лихай в настоящее время принадлежит Южной железной дороге Норфолка (NS) и сохраняет большую часть своего первоначального маршрута в восточной Пенсильвании и Нью-Джерси , хотя она больше не ведет в Нью-Йорк. Бывшие пути в долине Лихай между Манвиллом, Нью-Джерси и Ньюарком управляются отдельно компанией Conrail Shared Assets Operations как их собственная линия Лихай .
В 1975 году железная дорога прекратила свою деятельность и в том же году объединилась с Conrail вместе с несколькими северо-восточными железными дорогами.
.jpg/1280px-View-of-Easton_(Osborn).jpg)
21 апреля 1846 года Генеральная ассамблея Пенсильвании разрешила компании Делавэр, Лихай, Шуйлкилл и Саскуэханна (DLS&S) построить железную дорогу от Мауч-Чанка, штат Пенсильвания , ныне Джим-Торп, штат Пенсильвания, до Истона, штат Пенсильвания . Железная дорога будет проходить параллельно реке Лихай и нарушит монополию компании Lehigh Coal and Navigation Company на перевозки угля из долины Вайоминга . Железная дорога была зафрахтована 2 августа 1847 года, а 21 октября ее президентом был избран Джеймс Мэдисон Портер .
Между 1847 и 1851 годами мало что произошло, за исключением некоторых ограниченных случаев возле Аллентауна, штат Пенсильвания . [4] Все изменилось в октябре 1851 года, когда Аса Пакер взял на себя контрольный пакет акций DLS&S. Пакер предоставил железной дороге дополнительное финансирование, назначил Роберта Х. Сэйра главным инженером и переименовал компанию в «Железную дорогу Лихай-Вэлли». Всерьез строительство началось в 1853 году, а линия между Истоном и Аллентауном открылась 11 июня 1855 года. Участок между Аллентауном и Маух-Чанк открылся 12 сентября .
В Истоне LVRR обменивала уголь на реке Делавэр , откуда уголь можно было доставить в Филадельфию по каналу округа Делавэр или переправить через реку в Филлипсбург, штат Нью-Джерси , где канал Моррис и Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) могли перевозить его на рынок Нью-Йорка . В Истоне компания LVRR построила двухэтажный мост через реку Делавэр для сообщения с CNJ и железной дорогой Бельвидер-Делавэр в Филипсбурге. [6]
Через сообщение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси пассажиры LVRR имели маршрут в Ньюарк, Нью-Джерси , Джерси-Сити, Нью-Джерси и другие пункты Нью-Джерси . [1]
Подвижной состав LVRR был арендован у Центральной железной дороги Нью-Джерси, и с CNJ был заключен контракт на движение двух пассажирских поездов из Истона в Мауч-Чанк, соединяющихся с поездами Филадельфии на железной дороге Бельвидер-Делавэр. Был запущен ежедневный грузовой поезд, отправляющийся из Истона утром и возвращающийся вечером. В начале октября 1855 года с компанией Howard & Co. из Филадельфии был заключен контракт на грузовые перевозки по железной дороге (кроме угля, железа и железной руды). [1]
Длина линии от Мауч-Чанка до Истона составляла 46 миль по однопутной дороге. Линия была проложена с помощью рельса весом 56 фунтов на ярд, поддерживаемого поперечными шпалами размером 6 х 7 дюймов и длиной 7-1/2 фута, расположенными на расстоянии 2 фута друг от друга, и около четверти его было балластировано камнем или гравием. Линия имела нисходящий или ровный уклон от Мауч-Чанка до Истона и, за исключением поворота в Мауч-Чанке, не имела кривых радиусом менее 700 футов. [1] LVRR длиной 46 миль (74 км) соединялся в Маух-Чанке с железной дорогой Бивер-Медоу . Железная дорога Бивер-Медоу была построена в 1836 году и по ней транспортировала антрацитовый уголь из Джинсвилля на Среднем угольном месторождении Пенсильвании к каналу Лихай в Мауч-Чанк. В течение 25 лет канал Лихай пользовался монополией на транспортировку и взимал с независимых производителей высокие сборы. Когда LVRR открылся, эти производители охотно отправляли свою продукцию по железной дороге, а не по каналу, и в течение двух лет после его строительства LVRR перевозил более 400 000 тонн угля ежегодно. К 1859 году здесь было 600 вагонов с углем и 19 паровозов. [6]
LVRR сразу же стала магистральной линией, проходящей по долине Лихай, с многочисленными подъездными железными дорогами, соединяющими ее и способствующими ее движению. Добыча всего Среднего угольного месторождения поступала в LVRR по линиям, ведущим к Бивер-Мидоу: железной дороге Квакаке , железной дороге Катависса, Уильямспорта и Эри , железной дороге Хэзлтон , железной дороге Лихай-Люзерн и другим более мелким линиям. В Катасаукве железная дорога Катасауквы и Фогельсвилля перевозила уголь, руду, известняк и железо для печей Thomas Iron Company , Lehigh Crane Iron Company , Lehigh Valley Iron Works, Carbon Iron Company и других. В Вифлееме, штат Пенсильвания , железная дорога Северной Пенсильвании , строительство которой было завершено летом 1856 года, обеспечила железнодорожное сообщение с Филадельфией и, таким образом, обеспечила LVRR прямую линию с Филадельфией. В Филипсбурге, штат Нью-Джерси , железная дорога Бельвидер-Делавэр соединялась с Трентоном, штат Нью-Джерси . [6] Чтобы разместить колею Бельвидера 4 фута 10 дюймов (1473 мм), автомобили были оснащены колесами с широкими протекторами, которые работали на обеих дорогах. [7]
В 1860-х годах LVRR расширился на север до района Уилкс-Барре, штат Пенсильвания , и вверх по реке Саскуэханна до границы штата Нью-Йорк .
Аса Пакер был избран президентом железной дороги Лихай-Вэлли 13 января 1862 года.
В 1864 году LVRR начала приобретать подъездные железные дороги и объединять их со своей системой. Первыми приобретениями были компания Beaver Meadow Railroad and Coal Company, которая включала несколько сотен акров угольных земель, а также железная дорога Пенн-Хейвен и Уайт-Хейвен. Покупка Penn Haven и White Haven стала первым шагом к расширению деятельности в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания . Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR начала строительство продолжения от Уайт-Хейвена, штат Пенсильвания , до Уилкс-Барре. Железная дорога Пенн-Хейвен и Уайт-Хейвен позволила LV добраться до Уайт-Хейвена.
В 1866 году приобретенная LVRR приобрела железную дорогу Лихай и Маханой (первоначально Quakake Railroad) и канал Северного отделения вдоль реки Саскуэханна, переименовав его в Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). [8] Покупка канала Норт-Бранч открыла возможность для почти монополии в регионе к северу от долины Вайоминг . В 1866 году, через два года после покупки Пенн-Хейвена и Уайт-Хейвена, открылось расширение от Уайт-Хейвена до Уилкс-Барре. [1]
Строительство железнодорожной линии до линии штата Нью-Йорк началось немедленно, и в 1867 году линия была завершена от Уилкс-Барре до Уэверли, штат Нью-Йорк , где уголь передавался на широкую колею Эри-Рэйлроуд и отправлялся на западные рынки через Буффало. Нью-Йорк . [1] [9] Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR приобрела железную дорогу Пенн-Хейвен и Уайт-Хейвен в 1864 году и начала строительство расширения от Уайт-Хейвена до Уилкс-Барре, которое было открыто в 1867 году. К 1869 году LVRR владела непрерывный путь через Пенсильванию от Истона до Уэйверли.
В следующем году LVRR — железная дорога стандартной колеи — завершила договоренность с Erie Railroad, в то время имевшей колею шесть футов, о строительстве третьего рельса на магистральных путях Эри, чтобы оборудование низкого напряжения могло добираться до Эльмиры и позже в Буффало. [1]
Дальнейшие раунды приобретений произошли в 1868 году. Приобретения 1868 года были примечательны тем, что они положили начало стратегии LVRR по приобретению угольных земель для обеспечения добычи и движения своих собственных линий. Хотя приобретение Бивер-Медоу в 1864 году включало несколько сотен акров угольных земель, к 1868 году LVRR почувствовала давление со стороны Делавэра и Гудзона , а также Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги на северном угольном месторождении долины Вайоминг , где железные дороги добывали и перевозили собственный уголь по гораздо более низкой цене. [10] LVRR признала, что ее собственное дальнейшее процветание зависит от получения оставшихся угольных земель. В рамках этой стратегии в результате покупки в 1868 году компаний Hazleton Railroad и Lehigh Luzerne Railroad 1800 акров (7,3 км 2 ) угольных земель перешло в собственность LVRR, а дополнительные земли были приобретены вдоль ветвей LVRR. [11] В течение следующих десяти лет железная дорога приобрела другие большие участки земли: 13 000 акров (53 км 2 ) в 1870 году, [9] 5800 акров (23 км 2 ) в 1872 году, [12] и приобретение Филадельфийской угольной компании. в 1873 году с большими арендами в бассейне Маханой. В 1875 году холдинги были объединены в Угольную компанию Лихай-Вэлли, которая полностью принадлежала LVRR. [2] [13] К 1893 году LVRR владел или контролировал 53 000 акров (210 км 2 ) угольных земель. [13] Благодаря этим приобретениям LVRR получила право на добычу угля, а также на его транспортировку. [14]
В 1870-е годы началось расширение ЛВРР в новом направлении. [1] В 1870-х годах LVRR приобрела другие большие участки земли, начиная с 13 000 акров (53 км 2 ) в 1870 году, [9] и еще 5 800 акров (23 км 2 ) в 1872 году, [12] и обратила внимание на к расширению через Нью-Джерси вплоть до района Нью-Йорка . В 1870 году компания Lehigh Valley Railroad приобрела права на движение путей в Оберн, штат Нью-Йорк , на Южной центральной железной дороге . [1]
Самым важным рынком на востоке был Нью-Йорк, но LVRR зависела от CNJ и канала Морриса в транспортировке к приливной воде Нью-Йорка. В 1871 году LVRR арендовала канал Моррис, имевший ценный выход в Джерси-Сити на реке Гудзон напротив Манхэттена . [15] Аса Пакер приобрел дополнительную землю в бассейне канала в поддержку железной дороги Нью-Джерси Вест Лайн , которую он надеялся использовать в качестве терминала LVRR. Этот проект провалился, но позже в 1889 году земли были использованы под собственный терминал LVRR.
CNJ, предвидя, что LVRR намеревается создать свою собственную линию через Нью-Джерси, защитил себя, арендовав железную дорогу Лихай и Саскуэханна (L&S), чтобы обеспечить постоянные поставки угля. L&S была зафрахтована в 1837 году компанией Lehigh Coal & Navigation Company (компания Lehigh Canal) для соединения верхнего конца канала в Маух-Чанке с Уилкс-Барре. [16] После того, как LVRR открыла свою линию, линия Лихай и Саскуэханна продлилась до Филлипсбурга, штат Нью-Джерси , и соединилась с CNJ и железной дорогой Морриса и Эссекса в 1868 году . [17] В 1871 году вся линия от Филлипсбурга до Уилкс-Барре был сдан в аренду CNJ. [18] На большей части своей длины он проходил параллельно LVRR.
LVRR обнаружил, что маршрут канала Морриса непрактичен для использования в качестве железнодорожной линии, поэтому в 1872 году LVRR приобрела бездействующий устав железной дороги Перт Амбой и Баунд Брук, которая имела доступ к гавани Перт Амбой, штат Нью-Джерси , и добавил к нему новый устав — Баунд Брук и Истонскую железную дорогу. Штат Нью-Джерси принял закон, который позволил LVRR объединить свои железные дороги Нью-Джерси в одну компанию; Компании Perth Amboy and Bound Brook и Bound Brook и Easton были объединены в новую железнодорожную компанию под названием Easton and Amboy Railroad (или Easton & Amboy Railroad Company). [1] [19] [ нужен лучший источник ] [20]
Железная дорога Истон и Амбой — железная дорога, построенная через центральный Нью-Джерси компанией Lehigh Valley Railroad от Филипсбурга, штат Нью-Джерси , до Баунд-Брука, штат Нью-Джерси , и была построена для соединения предприятий по доставке угля с железной дороги Lehigh Valley Railroad в Пенсильвании и порт Нью-Йорка и Нью-Джерси для обслуживания потребительских рынков в агломерации Нью-Йорка , устраняя связь Филипсбурга с CNJ, которая ранее была единственным выходом к приливной воде Нью-Йорка; пока он не был построен, конечная остановка LVRR находилась в Филипсбурге на реке Делавэр напротив Истона, штат Пенсильвания . Истон и Амбой использовались для соединения с агломерацией Нью-Йорка с конечной станцией в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси .
Строительство началось в 1872 году, как только был основан Истон и Амбой; Вскоре были построены угольные доки в Перте-Амбое, а большая часть линии от Истона до Перта-Амбоя была выровнена и проложены рельсы. Однако для маршрута требовался туннель длиной 4893 фута (1491 м) через гору Масконетконг или под ней возле Паттенбурга, штат Нью-Джерси (примерно в двенадцати милях к востоку от Филлипсбурга), [21] и это оказалось проблематичным, задержав открытие линии до мая 1875 года. , [22] когда поезд с углем впервые проехал по линии. Чтобы поддержать ожидаемое увеличение трафика, деревянный мост через реку Делавэр в Истоне также был заменен двухпутным железным мостом длиной 1191 фут (363 м). [23]
В Перте Амбой на реке Артур Килл был построен терминал приливной воды, включающий большой угольный док, используемый для транспортировки угля в Нью-Йорк. Эти пути были проложены, и 28 июня 1875 года была открыта железная дорога Истон и Амбой для перевозки угля. Предприятия Easton и Amboy были названы «Подразделением Нью-Джерси» железной дороги Лихай-Вэлли. «Истон и Амбой» уже построили большие доки и объекты для перевозки угля в Перте-Амбой на обширном участке земли, выходящем на берег Артура Килла. В том же году в Перт-Амбой было перевезено около 350 000 тонн антрацита для перевалки по воде. [1] Операции продолжались до банкротства LVRR в 1976 году. [24] Сортировочная станция теперь является жилым районом, известным как Харбортаун .
Пассажирские перевозки на Истоне и Амбое LVRR соединялись с Пенсильванской железной дорогой (PRR) в Метучене, штат Нью-Джерси , и продолжались до конечной остановки PRR'S Exchange Place в Джерси-Сити; это сообщение было прекращено в 1891 году после того, как LVRR установила собственный маршрут в Джерси-Сити из Южного Плейнфилда. Железная дорога Истон и Амбой была поглощена материнской железной дорогой Лихай-Вэлли.
В 1875 году LVRR профинансировал добавление третьего рельса к основной линии железной дороги Эри , чтобы автомобили могли катиться прямо с угольных шахт в порт Буффало. [25] В то время как третий рельс на главной линии железной дороги Эри между Уэйверли и Буффало давал LVRR непрерывную связь с Буффало, руководство дороги желало иметь собственную линию в Буффало. В сентябре 1876 года в руки LVRR перешла железная дорога Женева, Итака и Афины, которая простиралась от линии штата Нью-Йорк возле Сейра, штат Пенсильвания , до Женевы, штат Нью-Йорк , на расстояние 75 миль. [1]
17 мая 1879 года Аса Пакер, основатель и руководитель компании, умер в возрасте 73 лет. На момент его смерти по железной дороге ежегодно перевозилось 4,4 миллиона тонн угля на расстояние 657 миль (1057 км), используя 235 паровозов, 24 461 вагон с углем и более 2 000 грузовых вагонов различных марок. Компания контролировала 30 000 акров (120 км 2 ) угледобывающих земель и быстро расширялась в Нью-Йорке и Нью-Джерси. [26] Железная дорога пережила экономическую депрессию 1873 года и восстанавливала свой бизнес. Руководство компанией плавно перешло к Чарльзу Хартшорну, который был вице-президентом при Пакере. В 1883 году Хартшорн ушел в отставку, чтобы позволить Гарри Э. Пакеру, 32-летнему младшему сыну Асы, занять пост президента. [14] Год спустя Гарри Пакер умер от болезни, а 51-летний племянник Асы Элиша Пакер Уилбур был избран президентом, и эту должность он занимал 13 лет. [27]
1880-е годы продолжали оставаться периодом роста, и LVRR сделала важные приобретения в Нью-Йорке, расширила свое присутствие на южном угольном месторождении Пенсильвании, которое до сих пор было монополией Рединга, и успешно боролась с CNJ за терминальные мощности в Джерси. Город .
В 1880 году LVRR основала Транспортную линию Лихай-Вэлли для управления флотом судов на Великих озерах с терминалами в Чикаго , Милуоки и Дулуте . Эта компания стала важным фактором в перевозке антрацита, зерна и грузовых грузов между Буффало, Чикаго, Милуоки, Дулутом, Супериором и другими городами Среднего Запада. В соответствии с федеральным законом, который прекратил работу такой службы, в 1920 году линия озера была продана частным лицам. [1]
Порт на озере Эри в Буффало имел решающее значение для поставок угля LVRR на западные рынки и для приема зерна, отправленного Западом на восточные рынки. Хотя в 1870 году LVRR инвестировала в 2-мильную (3,2 км) железную дорогу Буффало-Крик, которая соединила Эри с берегом озера, и построила доки Лихай на Буффало-Крик , связь от Уэйверли до Буффало, Нью-Йорк . [9]
В 1882 году LVRR начала обширную экспансию в Нью-Йорк от Уэйверли до Буффало. Строительство от Уэйверли до Буффало было разделено на два проекта: от Уэйверли до Женевы, Нью-Йорка и от Женевы, расположенной на северной оконечности озера Сенека , до Буффало. Во-первых, она приобрела большой участок земли в Буффало, ферму Тиффт, для использования в качестве терминальных сооружений, и получила нью-йоркский чартер для железной дороги Лихай-Вэлли, названия, похожего на LVRR, но вместо слова «железная дорога». [28] Дочерняя компания LVRR, Lehigh Valley Railway, начала строительство северной части главной линии от Буффало до Ланкастера, штат Нью-Йорк , в 1883 году, общее расстояние составило десять миль. Это был второй шаг на пути к созданию прямого маршрута из Уэйверли в Буффало, первым из которых стало приобретение железной дороги Женевы, Итаки и Афин.
В 1887 году компания Lehigh Valley Railroad получила в аренду Южную центральную железную дорогу (LVRR ранее имела права на движение по железной дороге, начиная с 1870 года), которая имела маршрут от Уэйверли на север в регион Фингер-Лейкс . [29] В то же время LVRR организовала железную дорогу Буффало и Женева для строительства оставшейся части 97-мильной железнодорожной линии Женева-Буффало, от Женевы до Ланкастера. Наконец, в 1889 году LVRR получила контроль над железными дорогами Женевы, Итаки и Сейра и завершила строительство железнодорожной линии через Нью-Йорк. [30] В результате аренды и приобретений, Лихай-Вэлли получила почти монополию на движение в регионе Фингер-Лейкс.
Он также продолжал расти и развивать свои маршруты в Пенсильвании. В 1883 году железная дорога приобрела землю на северо-востоке Пенсильвании и основала дочернюю компанию под названием The Glen Summit Hotel and Land Company. Компания открыла отель в Глен-Саммите, штат Пенсильвания , под названием Glen Summit Hotel , где подают обед пассажирам, путешествующим по прямой. Отель оставался в собственности компании до 1909 года, когда его выкупили жители окрестных коттеджей. [31]
На ветке штата Нью-Йорк 14 мая 1883 года открылась железная дорога Хейтс Корнерс, Овидий и Уиллард, соединяющая Женеву, Итаку и Сейр с приютом Уилларда, и продолжала работать до 1936 года .
В Пенсильвании компания Лихай добилась переворота, получив в 1886 году устав, ранее принадлежавший железной дороге Шуикилл-Хейвен и Лихай-Ривер. Этот устав принадлежал компании Reading Railroad с 1860 года, когда она заблокировала строительство, чтобы сохранить свою монополию на железнодорожном транспорте. Южное угольное месторождение. Это южное месторождение содержало крупнейшие запасы антрацита в Пенсильвании, и на его долю приходилось большой процент от общего объема добычи. Из-за небрежного отношения к Ридингу срок действия устава истек, и он был приобретен компанией Lehigh Valley, которая немедленно построила железную дорогу Шуйлкилл и Лихай-Вэлли. Эта линия давала LVRR маршрут в Поттсвилл, штат Пенсильвания , и угольные месторождения долины Шуйлкилл . [33]
Туннель Восбург был завершен и открыт для эксплуатации 25 июля 1886 года. 16-мильное горное отрезание, железнодорожный участок линии, который простирался от Фэрвью, штат Пенсильвания , до окраин Питтстона, штат Пенсильвания , было завершено в ноябре 1888 года. Это позволило уменьшить уклон линии в восточном направлении и установить более короткий маршрут для пропуска транспорта.
LVRR построила угольные доки в Перте-Амбой, штат Нью-Джерси , когда строила Истон и Амбой в 1870-х годах, но хотела построить терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорка . В Нью-Джерси LVRR начала десятилетнюю судебную тяжбу с CNJ по поводу терминальных мощностей в Джерси-Сити . Земля, которую Аса Пакер получил в 1872 году, была расположена на южной стороне Южного бассейна канала Моррис, но у CNJ уже были свои собственные объекты, прилегающие к этой собственности, и она оспаривала право собственности LVRR, которое частично перекрывало землю, которую CNJ заполнил для своего участка. собственный терминал. [34]
Наконец, в 1887 году две железные дороги достигли соглашения, и началось строительство грузовой станции LVRR в Джерси-Сити. [35] LVRR получила 5-летнее соглашение на использование линии CNJ для доступа к терминалу, который открылся в 1889 году. Он выходил на бассейн канала Моррис с серией 600-футовых (180-метровых) пирсов, отходящих под углом от береговой линии, но был слишком узок для станции, поэтому LVRR построила отдельную станцию на острове Оук в Ньюарке для сортировки и подготовки поездов. Терминал Южного бассейна использовался исключительно для грузовых перевозок, имел причалы и плавучие средства для автомобилей. Пассажиров направили к терминалу и парому Пенсильванской железной дороги.
На протяжении 1880-х годов LVRR стремилась проложить собственный маршрут в Джерси-Сити и к набережной Джерси-Сити. LVRR решила расширить свое присутствие на северо-востоке Нью-Джерси, чтобы добраться до своих грузовых станций без использования основной линии CNJ.
LVRR начала строительство серии железных дорог, которые соединят линию Истон и Амбой (Истон и Амбойская железная дорога) с Джерси-Сити. Первым этапом строительства Джерси-Сити была железная дорога Розель и Саут-Плейнфилд в 1888 году, которая соединялась с CNJ в Розелле для доступа через CNJ к набережной реки Гудзон в Джерси-Сити . Компания LVRR, которая построила угольные доки в Перте-Амбое , когда строила Истон и Амбой в 1870-х годах, хотела построить терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорка . В 1891 году LVRR объединила железную дорогу Розелл и Саут-Плейнфилд в железнодорожную станцию Лихай-Вэлли вместе с другими компаниями, которые сформировали маршрут от Саут-Плейнфилда до терминала Джерси-Сити.
Первоначально LVRR заключила контракт с CNJ на права от Розеллы до Джерси-Сити, но в конечном итоге LVRR завершила строительство своего терминала в Джерси-Сити на железной дороге Ньюарк и Розель , железной дороге Ньюарк и Пассаик , Джерси-Сити, Ньюарк и Западной железной дороге. и конечная железная дорога Джерси-Сити. Железная дорога Ньюарка и Розеллы LVRR в 1891 году провела линию из Розеллы в Ньюарк, где пассажиры соединились с Пенсильванской железной дорогой. Преодоление залива Ньюарк оказалось трудным. LVRR сначала попыталась получить право проезда в Гринвилле , но Пенсильванская железная дорога поставила им мат, купив большую часть необходимой собственности. Тогда CNJ выступил против попытки LVRR пересечь свою линию в Кейвен-Пойнт . Наконец, после урегулирования юридических вопросов, в 1892 году залив Ньюарк был соединен мостом Джерси-Сити, Ньюарка и Западной железной дороги и соединен с Национальной доковой железной дорогой , которая частично принадлежала LVRR и которая доходила до терминала LVRR.
В 1895 году LVRR построила железную дорогу Гринвилля и Гудзона параллельно национальным докам, чтобы уменьшить заторы и иметь полностью принадлежащий ей маршрут в Джерси-Сити. Наконец, в 1900 году LVRR полностью приобрела Национальную доковую железную дорогу.
1890-е годы начались с завершения строительства терминалов в Буффало и Джерси-Сити и создания магистральной линии через штат Нью-Йорк. Вскоре компания запуталась в дорогостоящих деловых отношениях, что в конечном итоге привело к потере контроля со стороны семьи Пакер.
Торговля углем всегда была основой бизнеса, но переживала периоды бума и спада по мере роста конкуренции и производства, а также циклического экономического спада. Угольные железные дороги начали в 1873 году формировать пулы для регулирования производства и устанавливать квоты для каждой железной дороги. Контролируя поставки, угольная компания пыталась поддерживать высокие цены и прибыли. Произошло несколько комбинаций, но каждая развалилась, поскольку та или иная дорога расторгла свое соглашение. Первая такая комбинация произошла в 1873 году, за ней последовали другие в 1878, 1884 и 1886 годах. Потребители, естественно, возмущались действиями картеля , и, поскольку уголь имел решающее значение для торговли, в 1887 году вмешался Конгресс, приняв Закон о торговле между штатами , который запрещал строительство дорог. вступление в такие пулы. Хотя дороги фактически игнорировали Закон, а их торговые агенты продолжали идти навстречу и устанавливать цены, соглашения никогда не действовали долго.
В 1892 году компания Reading Railroad решила, что у нее есть решение. Вместо того, чтобы пытаться поддерживать соглашения между угольными железными дорогами, они будут покупать или арендовать основные линии и превращать их в монополию. Он арендовал CNJ и LVRR, купил угольные компании железных дорог и организовал сотрудничество Делавэра, Лакаванны и Western Railroad с объединением, тем самым контролируя 70% торговли. [13] [36] К сожалению, он перерос и в 1893 году не смог выполнить свои обязательства. Его банкротство привело к экономическому хаосу, вызвав финансовую панику 1893 года и вынудив LVRR разорвать договор аренды и возобновить собственную деятельность, в результате чего компания не могла выплачивать дивиденды по своим акциям до 1904 года. Экономическая депрессия, последовавшая за 1893 годом, была суровой, и к В 1897 году ЛВРР остро нуждалась в поддержке. Банковский гигант JP Morgan вмешался в рефинансирование долга LVRR и при этом получил контроль над железной дорогой. Изгнав президента Элишу П. Уилбура и нескольких директоров в 1897 году, компания Моргана назначила У. Альфреда Уолтера президентом и назначила своих собственных директоров. В 1901 году Морган организовал совместную покупку активов Packer Estate компаниями Erie, Pennsylvania, Lake Shore и Michigan Southern Railway , DL&W и CNJ, всеми компаниями, в которых Морган имел интересы. Новоизбранный президент Эбен Б. Томас, ранее работавший в Эри, и его совет директоров представляли совокупные интересы этих железных дорог. [37]
Последняя попытка создать угольный картель была предпринята в 1904 году с образованием компании Temple Iron Company. До этого Temple Iron Company была небольшим концерном, имевшим широкий устав, позволяющий ей действовать как холдинговая компания. Ридинг, который теперь вышел из-под управления, приобрел компанию и привлек к партнерству другие угольные железные дороги: Ридингу принадлежало 30%, LVRR - 23%, Делавэру, Лакаванне и Вестерн - 20%, CNJ - 17%, Эри - 6%, и Нью-Йорк, Саскуэханна и Западный 4 процента. Целью компании Temple Iron Company было заблокировать независимую добычу угля и контролировать поставки. Конгресс отреагировал Законом Хепберна 1906 года , который, среди прочего, запрещал железным дорогам владеть товарами, которые они перевозили. В результате последовала длинная серия антимонопольных расследований и судебных исков, кульминацией которых стало решение Верховного суда 1911 года , которое вынудило LVRR продать угольные компании, которыми она владела с 1868 года. Акционеры LVRR получили акции теперь независимой Lehigh Valley Coal Company, но железная дорога больше не имела управленческого контроля над производством, контрактами и продажами своего крупнейшего клиента.
В 1896 году компания «Кинетоскоп» Томаса А. Эдисона выпустила самый ранний фильм « Экспресс «Черный бриллиант» . Поезд прибывает издалека и проходит мимо камеры, а рабочие машут платками. [38]
Тоннаж зерна увеличивался, и компания транспортировала большие объемы зерна из Буффало в Филадельфию и на другие восточные рынки. Кроме того, в 1914 году было завершено строительство Панамского канала , и LVRR получила важный новый рынок с рудой, доставляемой из Южной Америки в компанию Bethlehem Steel . Чтобы справиться с дополнительными новыми океанскими перевозками, LVRR построила новый большой пирс в Констебл-Хук , открывшийся в 1915 году, и новый терминал в Клермонте , открывшийся в 1923 году.
В 1915 году компания также построила пассажирский терминал в Буффало. С 1896 года LVRR управляла важным и престижным экспрессом под названием « Черный бриллиант », который доставлял пассажиров в озера Фингер и Буффало. Дополнительные пассажирские поезда ходили из Филадельфии в Скрэнтон и на запад. С самого начала нью-йоркские пассажиры LVRR использовали терминал и паром Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити, но в 1913 году PRR расторгла это соглашение, поэтому LVRR заключила с CNJ контракт на использование своего терминала и парома, который был расширен до справиться с возросшим количеством пассажиров. Железная дорога также издавала ежемесячный журнал, пропагандирующий путешествия на поезде, под названием «Black Diamond Express Monthly» .
В годы войны с 1914 по 1918 год Лихай перевозил военные материалы и взрывчатку на своем объекте на острове Блэк Том , который был получен вместе с Национальной доковой железной дорогой в 1900 году. В 1916 году на объекте произошел ужасающий взрыв , разрушивший корабли и здания. и разбивание окон на Манхэттене . Сначала инцидент посчитали несчастным случаем; длительное расследование в конечном итоге пришло к выводу, что взрыв был актом немецкой диверсии, за которую в 1979 году наконец были выплачены репарации.
После вступления США в Первую мировую войну железные дороги были национализированы , чтобы предотвратить забастовки и перебои в работе. Администрация железных дорог США контролировала железную дорогу с 1918 по 1920 год, после чего контроль был передан обратно частным компаниям. Хотя из-за интенсивного движения во время войны железнодорожные установки и оборудование нуждались в ремонте, ущерб был частично компенсирован за счет нового оборудования, закупленного правительством.
В 1920 году LVRR продала свою компанию по производству озерных линий Lehigh Valley Transportation Line частным лицам в связи с новым федеральным законодательством, которое прекратило практику владения железными дорогами озерными линиями. [1]
На протяжении 1920-х годов железная дорога оставалась в руках банковской фирмы Морган/Дрексель, но в 1928 году была предпринята попытка вырвать у нее контроль. В 1927 году Леонор Френель Лори , президент железной дороги Делавэра и Гудзона , задумал новую пятую магистраль между Востоком и Западом, состоящую из железной дороги Вабаш , железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга и LVRR. [39] Через облигации, выпущенные D&H, он получил 30% акций LVRR и заручился поддержкой почти половины акционеров. В 1928 году он попытался назначить нового президента и правление. Последовала массовая борьба за доверенных лиц, в которой действующий президент Эдвард Юджин Лумис едва сохранил свою позицию при поддержке Эдварда Т. Стотсбери из JP Morgan. [40]
После провала своего плана D&H продала свои акции Пенсильванской железной дороге. В последующие годы Пенсильвания незаметно получила больше акций как напрямую, так и через контролируемые ею железные дороги, в первую очередь Вабаш. К 1931 году PRR контролировала 51% акций LVRR. После смерти Лумиса в 1937 году пост президента перешел к помощнику Лумиса Дункану Дж. Керру, [41] , но в 1940 году его сменил Альберт Н. Уильямс, [42] и дорога попала под влияние ПРР. В 1941 году Пенсильвания разместила свои акции в трастовом фонде с правом голоса после достижения соглашения с New York Central относительно покупки PRR компании Wabash. [43]
После Великой депрессии у железной дороги было несколько периодов процветания, но она явно находилась в медленном упадке. Пассажиры предпочитали удобство автомобилей поездам, а авиакомпании намного позже обеспечили более быстрые путешествия на дальние расстояния, чем поезда. Нефть и газ вытеснили уголь в качестве топлива. Депрессия была трудной для всех железных дорог, и Конгресс признал, что законы о банкротстве нуждаются в пересмотре. Законы Чендлера 1938–1939 годов предоставили железным дорогам новую форму облегчения, позволив им реструктурировать свой долг, продолжая при этом работать. LVRR был одобрен для такой реструктуризации в 1940 году, когда наступил срок погашения нескольких крупных ипотечных кредитов. Реструктуризация позволила LVRR продлить срок погашения своих ипотечных кредитов, но ей пришлось повторить этот процесс в 1950 году. [44] Условия реструктуризации исключали выплату дивидендов до 1953 года, когда обыкновенные акции LVRR выплатили первые дивиденды с 1931 года. [45] ] В 1957 году LVRR снова прекратил выплату дивидендов. [46]
В 1944 году валовой доход LVRR приблизился к 100 миллионам долларов, что стало важной вехой для железной дороги. [1]
В 1950-х годах принятие Закона о федеральной помощи автомагистралям в 1956 году, более известного как Закон о межштатных автомагистралях, и открытие морского пути Святого Лаврентия в 1959 году оказались вредными для железной дороги Лихай-Вэлли и остальной железнодорожной отрасли страны. Автомагистрали между штатами помогли автотранспортной отрасли предложить услуги «от двери до двери», а морской путь Святого Лаврентия позволил поставкам зерна обходить железные дороги и идти напрямую на зарубежные рынки. К 1960-м годам железные дороги на Востоке боролись за выживание. В 1962 году Пенсильванская железная дорога запросила разрешение ICC на получение полного контроля над LVRR путем обмена акций PRR на LVRR и ликвидации избирательного фонда, существовавшего с 1941 года. [47] Ей удалось приобрести более 85% всех акций. выпущенные акции, и с того времени LVRR стал не более чем подразделением PRR. Пенсильвания объединилась с New York Central в 1968 году, но Penn Central потерпела неудачу в 1970 году, что привело к каскаду аварий на железных дорогах по всему Востоку.
21 июня 1970 года Penn Central объявила о банкротстве и обратилась за защитой от банкротства. В результате PC была освобождена от обязанности платить сборы различным северо-восточным железным дорогам, включая долину Лихай, за использование их вагонов и другие операции. И наоборот, обязательства других железных дорог по уплате этих сборов Penn Central не были отменены. Этот дисбаланс в платежах оказался фатальным для финансово слабой долины Лихай, и она объявила о банкротстве чуть более чем через месяц после Penn Central, 24 июля 1970 года. [48] [примечание 1]
Железная дорога Лихай-Вэлли продолжала работать во время банкротства 1970 года, что было обычной практикой того времени. В 1972 году компания Lehigh Valley Railroad взяла на себя оставшиеся в Пенсильвании пути Центральной железной дороги Нью-Джерси , конкурирующей антрацитовой железной дороги, которая также обанкротилась. Две дороги заключили соглашение о совместном использовании путей в этом районе в 1965 году, чтобы сократить расходы, поскольку обе дороги имели параллельные маршруты от Уилкс-Барре практически до самого Нью-Йорка, часто на соседних участках через Пенсильванию.
В годы, предшествовавшие 1973 году, система грузовых железных дорог на северо-востоке США разрушалась. Хотя финансируемая государством компания Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские перевозки 1 мая 1971 года, железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширных правительственных постановлений, дорогих и чрезмерных затрат на рабочую силу, конкуренции со стороны других видов транспорта, спада промышленного бизнеса и других факторов; [50] Железная дорога долины Лихай была одной из них.
Ураган «Агнес» в 1972 году повредил ветхую железнодорожную сеть Северо-Востока, что поставило под угрозу платежеспособность других железных дорог, включая LVRR; несколько более платежеспособная железная дорога Эри Лакаванна (EL) также пострадала от урагана «Агнес».
В 1973 году Конгресс США принял решение разработать законопроект о национализации всех обанкротившихся железных дорог, включая LV. Ассоциация американских железных дорог , выступавшая против национализации, представила альтернативное предложение о создании частной компании, финансируемой государством. Президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. [51] «Закон 3R», как его называли, предоставил временное финансирование обанкротившимся железным дорогам и определил новую «Консолидированную железнодорожную корпорацию» в соответствии с планом AAR. [ нужна цитата ]
1 апреля 1976 года LVRR, включая ее главную линию , была объединена с Консолидированной железнодорожной корпорацией правительства США (Conrail), положив конец 130 годам существования и 121 году эксплуатации LVRR.
1 апреля 1976 года основная часть активов обанкротившейся компании Lehigh Valley Railroad была приобретена компанией Conrail .
В основном это состояло из главной линии и связанных с ней ответвлений от Ван-Эттен- Джанкшен (к северо-западу от Сейра, штат Пенсильвания ) до Оук-Айленд-Ярд , ответвления Итаки от Ван-Эттен-Джанкшен до Итаки, штат Нью-Йорк , соединяющегося с линией озера Каюга и далее к Милликену. электростанция в Лейк-Ридж, штат Нью-Йорк (закрыта 29 августа 2019 г.), соляная шахта Каргилл к югу от Оберна, а также небольшие участки в Женеве, штат Нью-Йорк (от Женевы до армейского склада Сенека в Кендайе ), Батавия, Нью-Йорк. , Оберн, Нью-Йорк , и Кортленд, Нью-Йорк . Длинный участок на запад от Ван-Эттен-Джанкшн до Буффало был включен в состав захвата Конрейла, но вскоре после этого был практически разрушен. Участок от Женевы до Виктора, штат Нью-Йорк , позже сокращенный до Шортсвилля, штат Нью-Йорк , до Виктора, остался в поместье Лихай-Вэлли под субсидированной операцией Conrail. Участок от Шортсвилля до Виктора стал Центральной железной дорогой Онтарио в 1979 году (Центральная железная дорога Онтарио стала частью железной дороги Фингер-Лейкс в октябре 2007 года [52] ).
Большая часть железнодорожного оборудования также досталась Conrail, но вместо этого 24 локомотива (единицы GP38-2 314–325 и C420 404–415) достались Delaware & Hudson. Остальная часть активов продавалась поместью до тех пор, пока в начале 1980-х годов оно не было присоединено к нежелезнодорожной Penn Central Corporation .
Маршрут через Пенсильванию, Нью-Джерси и Оук-Айленд-Ярд сегодня остается важным для Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , единственных двух железных дорог класса 1 , базирующихся на востоке Соединенных Штатов . Этот маршрут стал важным для Conrail как альтернативный маршрут, позволяющий избежать бывшего электрифицированного маршрута Северо-восточного коридора PRR / PC компании Amtrak . Сегодня этот маршрут продолжается в виде двух линий: одна считается исходной линией , которая служила основной линией для железной дороги Лихай-Вэлли, а другая считается новой линией , которая когда-то была частью исходной линии, служившей основной линией. для железной дороги Лихай-Вэлли. Первоначальная линия сохраняет свой первоначальный маршрут на момент ее постройки и обслуживается Южной железной дорогой Норфолка. Новую линию также обслуживает Norfolk Southern Railway, но она обслуживается вместе с CSX Transportation в совместной компании под названием Conrail Shared Assets Operations . Большая часть остальных оставшихся путей в Лихай-Вэлли служит ветками или продана операторам коротких линий и региональным операторам.
К таким операторам относятся:
Линия Лихай была первой железнодорожной линией железной дороги Лихай-Вэлли и служила основной линией. Он был открыт 11 июня 1855 года между Истоном, штат Пенсильвания , и Аллентауном, штат Пенсильвания , проходя через Вифлеем, штат Пенсильвания . Три месяца спустя, 12 сентября 1855 года, линия разветвилась на северо-запад от Аллентауна до Джима Торпа, штат Пенсильвания (тогда известного как Мауч Чанк). Позже линия была продлена на северо-запад, мимо Джима Торпа, до Уилкс-Барре, штат Пенсильвания. , район, а затем он достиг Буффало, штат Нью-Йорк , района и мимо Истона вплоть до Перта Амбой, штат Нью-Джерси , а затем сменил направление на северо-восток в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , а затем вернулся в Ньюарк, штат Нью-Джерси .
В первые годы линия служила основой железной дороги Лихай-Вэлли, пока железная дорога не построила, не приобрела или не объединила другие железные дороги в свою систему. В течение большей части ее владения железной дорогой Лихай-Вэлли, начиная с 1930-х годов, линия была известна как магистраль Лихай-Вэлли . Линия и остальная часть железной дороги Лихай-Вэлли были присоединены к Conrail в 1976 году и оставались главной линией, ведущей в район Нью-Йорка.
Линия стала известна как линия Лихай во время владения Conrail. Conrail интегрировала в линию бывшие арендованные пути главной линии CNJ и поддерживала ее непрерывную работу (с 1855 года); однако он сократил линию на северо-западе от района Буффало в штате Нью-Йорк : сначала до Сэйр-Ярд в Сэйре, штат Пенсильвания ; затем в Мехупани, штат Пенсильвания ; и, наконец, в Пенн-Хейвен-Джанкшен в городке Лихай, округ Карбон, штат Пенсильвания . В результате трехкратного сокращения линии были созданы две новые железнодорожные линии: вторичная линия Лихай и дивизион Лихай , которые позже были проданы компании Reading Blue Mountain and Northern Railroad (RBMN) в 1996 году; Позже RBMN сократит дивизию Лихай от Мехупани до Дюпона, штат Пенсильвания . Пути от Дюпона до Мехупани превратились в новую железнодорожную линию, названную веткой Саскуэханна.
В 1999 году Норфолкская южная железная дорога , принадлежащая Norfolk Southern Corporation, приобрела линию Лихай на участке Конрейл, разделенную с CSX Transportation , но пути от Манвилла, штат Нью-Джерси , до Ньюарка, штат Нью-Джерси , остались за Conrail, чтобы оба Норфолка Southern и CSX будут иметь равную конкуренцию на северо-востоке. Существующие пути от Манвилла до Ньюарка стали новой железнодорожной линией , и Norfolk Southern вместе с CSX владеет ею в рамках совместного предприятия . Однако в исторических целях участок от Манвилла до Ньюарка считается новой железнодорожной линией, а южная часть Норфолка считается исходной линией. В настоящее время линия Лихай находится в собственности Норфолкской Южной железной дороги и теперь проходит от перекрестка Порт-Ридинг в Манвилле, штат Нью-Джерси , до перекрестка Пенн-Хейвен в городке Лихай, штат Пенсильвания . На данный момент это последний раз, когда линия была сокращена.
Линия Лихай все еще существует и по-прежнему служит основной грузовой железнодорожной линией, которая работает в Нью-Джерси и Пенсильвании . Линия по-прежнему принадлежит и управляется Норфолкской Южной железной дорогой , и она по-прежнему проходит от перекрестка Порт-Ридинг в Манвилле, штат Нью-Джерси , до перекрестка Пенн-Хейвен в городке Лихай, штат Пенсильвания . [53]
Линия соединяется с линией Лихай компании Conrail Shared Assets Operations , новой железнодорожной линией и Трентонским подразделением компании CSX Transportation на перекрестке Порт-Ридинг в Манвилле, штат Нью-Джерси, а также с Ридинг-Блю-Маунтин и Ридинг- подразделением Северной железной дороги в г. Пакертон, штат Пенсильвания , и подразделение Лихай компании Reading Blue Mountain и Northern Railroad , первоначально называвшееся M&H Junction, в Лехайтоне .
Линия имеет заметные связи с другими южными линиями Норфолка, такими как линия Ридинга и независимыми короткими железными дорогами.
В Три-Бриджес, Нью-Джерси , в Редингтон-Тауншип , линия пересекается с Блэк-Ривер и Западной железной дорогой . В Филлипсбурге, штат Нью-Джерси , линия пересекается со своей боковой веткой в Нью-Джерси, средней железной дорогой Вашингтона и речной железной дорогой Белвидер и Делавэр, которая после этого также проходит через реки Белвидер и Делавэр. Через реку в Истоне, штат Пенсильвания , линия пересекается с боковой веткой Пенсильвании, Портлендской вторичной дорогой, которая простирается от Истона до Портленда, штат Пенсильвания , соединяясь со вторичной магистралью Страудсбурга, которая изначально была частью Лакаванна Олд-Роуд (или просто Олд-Роуд). Дорога); Средняя школа Страудсбурга проходит под разъездом Лакаванна и соединяется с железной дорогой Делавэр-Лакаванна .
По линии проходит около двадцати пяти поездов в день, пик движения приходится на конец недели. К востоку от перекрестка с линией чтения в Аллентауне и Вифлееме линия служит основным коридором Norfolk Southern в порты Нью-Йорка и Нью-Джерси и обратно , а также в район метро Нью-Йорка в целом, поскольку Norfolk Southern не в настоящее время использует восточную половину своей южной ярусной линии , которая следует по реке Делавэр от Порт-Джервиса на север до Бингемтона, штат Нью-Йорк , и которая в настоящее время (2022 г.) находится в ведении Центральной железной дороги Нью-Йорка. Линия является частью подразделения Гаррисберг компании Norfolk Southern и частью коридора Crescent Corridor компании Norfolk Southern , железнодорожного коридора. На своем маршруте он проходит через туннель Паттенбург длиной около 5000 футов в Вест-Портале, штат Нью-Джерси . Большая часть движения по линии состоит из интермодальных и товарных поездов общего назначения, идущих на такие станции, как Oak Island Yard в Ньюарке, штат Нью-Джерси , и Croxton Yard в Джерси-Сити .
Первым локомотивом, приобретенным LVRR, был «Делавэр», дровяной 4-4-0, построенный компанией Richard Norris & Sons из Филадельфии в 1855 году. За ним последовали «Catasauqua» 4-4-0 и «Lehigh». 4-6-0 , которые также были двигателями Norris & Sons. В 1856 году «EA Packer» 4-4-0 был куплен у Уильяма Мэйсона из Тонтона, штат Массачусетс . Впоследствии LVRR отдавала предпочтение двигателям Baldwin Locomotive Works и William Mason, но пробовала множество других конструкций, экспериментируя с движущей силой, способной выдерживать тяжелые уклоны линии. [7]
После Второй мировой войны LVRR эксплуатировала несколько названных поездов . Среди них:
Основной пассажирской движущей силой LVRR в эпоху дизеля был дизель-электрический локомотив с кузовом ALCO PA-1 , которых в LVRR было четырнадцать. Эти локомотивы также использовались в грузовых перевозках во время и после эпохи пассажирских перевозок LVRR. Также была приобретена пара кузовных дизель-электровозов ALCO FA-2 FB-2 для дополнения ПА при необходимости. Это были ТВС с парогенераторами, но они не обозначались как установки ФПА-2.
Из-за снижения пассажиропотока Лихай-Вэлли успешно обратилась в Комиссию по торговле между штатами с просьбой прекратить все пассажирские перевозки. Это вступило в силу 4 февраля 1961 года. « Мэйпл Лиф» и « Джон Уилкс» были последними действовавшими поездами дальнего следования, остановленные в тот день. [54] Единственный дневной поезд Нью-Йорк-Баффало, «Черный бриллиант», был прекращен в 1959 году. Служба дизельных автомобилей Budd Rail будет продолжаться на ветке (Лехайтон-Хейзлтон) еще четыре дня. Считается, что большая часть пассажирского оборудования была списана через некоторое время после февраля 1961 года. Большая часть исправного оборудования, не оставленного для обслуживания компании, была продана другим дорогам.
