Penn Central Transportation Company , обычно сокращенно Penn Central , была американской железной дорогой I класса , которая работала с 1968 по 1976 год. Penn Central объединила трех традиционных корпоративных конкурентов ( железные дороги Пенсильвании , Нью-Йорка и Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ), все они были объединены крупномасштабным обслуживанием в столичном районе Нью-Йорка и (в меньшей степени) Новой Англии и Чикаго. Новая компания обанкротилась всего через два года после образования, что стало крупнейшим банкротством в истории США на тот момент. Железнодорожные активы Penn Central были национализированы в Conrail вместе с другими обанкротившимися северо-восточными дорогами; ее недвижимость и страховые активы успешно реорганизованы в American Premier Underwriters .
Система железных дорог Penn Central была разработана в ответ на проблемы, с которыми столкнулись северо-восточные американские железные дороги в конце 1960-х годов. В то время как железные дороги в других частях Северной Америки получали доходы от дальних перевозок таких товаров, как уголь, пиломатериалы, бумага и железная руда , железные дороги на густонаселенном северо-востоке традиционно зависели от разнородного набора услуг, включая:
Эти трудоемкие перевозки на короткие расстояния оказались уязвимыми для конкуренции со стороны автомобилей, автобусов и грузовиков , угроза, недавно усиленная новыми автомагистралями с ограниченным доступом, разрешенными в Законе о федеральных автомагистралях 1956 года . [1] В то же время современное железнодорожное регулирование ограничивало степень, в которой железные дороги США могли реагировать на новые рыночные условия. Изменения в тарифах на пассажирские перевозки и тарифах на грузовые перевозки требовали одобрения капризной Комиссии по торговле между штатами (ICC), как и слияния или отказ от линий. [2] : 164–166 Слияние, которое устранило дублирующих сотрудников бэк-офиса , казалось спасением. [2] [ проверка не удалась ]
Ситуация была особенно острой для железных дорог Пенсильвании (PRR) и Нью-Йорк-Сентрал (NYC). У обеих компаний были обширные физические заводы, предназначенные для обслуживания их пассажирских перевозок. Поскольку этот поток доходов иссяк после Второй мировой войны , ни одна из них не смогла достаточно быстро сократить свои активы, чтобы получить существенную прибыль (хотя NYC подобралась к этому гораздо ближе). [2] : 215, 258
В 1957 году эти две компании предложили слияние, несмотря на серьезные организационные и нормативные препятствия. [2] : 215 Ни одна из железных дорог не испытывала особого уважения к своему партнеру по слиянию; линии яростно боролись за обычаи Нью-Йорка и Чикаго, и недоброжелательность сохранялась в кабинетах руководителей. [2] : 248, 256 Среди среднего менеджмента корпоративная культура компании практически исключала интеграцию: команда молодых, гибких менеджеров начала перестраивать Нью-Йоркскую железную дорогу из традиционной в мультимодальную экспресс-грузовую транспортную компанию, в то время как PRR продолжала делать ставку на возрождение железной дороги. [2] : 248, 258 На техническом уровне обе компании обслуживали независимые рынки к востоку от Кливленда (проходя через их одноименные штаты), но практически идентичная сеть путей к западу от Кливленда означала, что любое слияние будет иметь антиконкурентный эффект. [2] : 215
В течение десятилетий предложения о слиянии пытались сбалансировать конкурентов, объединяя их с более мелкими партнерами по всей длине. Неожиданное предложение NYC+PRR потребовало от всех северо-восточных железных дорог пересмотреть свою корпоративную стратегию, что замутило воду для ICC. Последующие переговоры заняли почти десятилетие, и когда PRR и NYC объединились, они столкнулись с тремя конкурентами сопоставимого размера: Erie объединилась с Delaware , Lackawanna & Western, чтобы создать Erie Lackawanna Railway (EL) в 1960 году, Chesapeake & Ohio Railway (C&O) приобрела контроль над Baltimore & Ohio (B&O) в 1963 году, а Norfolk & Western Railway (N&W) поглотила несколько железных дорог, включая Nickel Plate и Wabash, в 1964 году. [2] : 215
Регуляторы также потребовали, чтобы новая компания включила в себя обанкротившиеся New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) и New York, Susquehanna & Western Railway (NYS&W); если ни N&W, ни C&O не купят Lehigh Valley Railroad (LV), то эта железная дорога также должна быть включена в нее. (В конечном итоге только New Haven успешно присоединилась к Penn Central; конгломерат потерпел крах, прежде чем смог включить в себя последние две.) [2] : 248 Единственной железной дорогой, покинувшей Penn Central, был контрольный пакет акций PRR в N&W, дивиденды которого обеспечивали большую часть прибыльности PRR до слияния.
Юридическое слияние (формально, приобретение NYC компанией PRR) завершилось 1 февраля 1968 года. Pennsylvania Railroad, номинальный выживший после слияния, сменила название на Pennsylvania New York Central Transportation Company и вскоре начала использовать «Penn Central» в качестве торгового наименования. Это торговое наименование стало официальным месяц спустя, 8 мая 1968 года. [2] : 248 Позже Сондерс прокомментировал: «Из-за многих лет, которые потребовались для завершения слияния, моральный дух обеих железных дорог был сильно подорван, и они столкнулись с неуправляемыми проблемами, которые были непреодолимы. Помимо преодоления препятствий, главной проблемой было слишком сильное государственное регулирование и дефицит пассажирских перевозок, который составлял более 100 миллионов долларов в год». [4]
Почти сразу после завершения сделки организационные препятствия, предвещаемые в ходе переговоров о слиянии, начали подавлять руководство новой корпорации. [5] : 233–234 Когда бывшие менеджеры PRR начали получать прибыльные должности, дальновидные бывшие менеджеры из Нью-Йорка ушли в поисках более зеленых пастбищ. [2] : 248 Конфликтующие профсоюзные контракты не позволяли левой руке компании общаться с правой, [5] : 233–234 а несовместимые компьютерные системы привели к тому, что клерки по классификации ПК регулярно теряли следы движения поездов. [2] [ проверка не удалась ]
Неудовлетворительное состояние путей, результат многолетнего отложенного обслуживания , еще больше ухудшилось, особенно на Среднем Западе. Регулярно случались сходы с рельсов и крушения; когда поездам удавалось избежать несчастных случаев, они двигались намного медленнее проектной скорости , что приводило к задержкам поставок и чрезмерным сверхурочным работам. Эксплуатационные расходы резко возросли, и грузоотправители были недовольны продукцией. В 1969 году большая часть картофеля, произведенного в Мэне, сгнила на складе PC Selkirk , что нанесло ущерб железной дороге Bangor & Aroostook , грузоотправители которой поклялись никогда больше не отправлять грузы по железной дороге. [6] Хотя и PRR, и NYC были прибыльными до слияния, [2] : 248 Penn Central — в какой-то момент — теряла 1 миллион долларов в день. [ требуется ссылка ]
Пока руководство PC боролось за подчинение компании, структурные препятствия, с которыми сталкивались все северо-восточные железные дороги, не ослабевали. Промышленный спад в Ржавом поясе поглотил грузоотправителей через Северо-Восток и Средний Запад . [2] Руководители Penn Central пытались диверсифицировать проблемную фирму в сфере недвижимости и других нежелезнодорожных предприятий, но в условиях медленной экономики эти предприятия работали ненамного лучше, чем первоначальные железнодорожные активы. Хуже того, эти новые дочерние компании отвлекали внимание руководства от проблем в основном бизнесе. Чтобы создать иллюзию успеха, руководство также настаивало на выплате дивидендов акционерам, отчаянно занимая средства, чтобы выиграть время для восстановления бизнеса.
В течение двух лет Penn Central больше не могла оставаться платежеспособной, и 21 июня 1970 года шестая по величине корпорация страны стала ее крупнейшим банкротом. [2] [7] : 248 ( Банкротство Enron Corporation в 2001 году во многом затмило PC). Джордж Друри описал банкротство как «катастрофическое событие как для железнодорожной отрасли, так и для делового сообщества страны», [2] : 250 не в последнюю очередь потому, что Penn Central все больше становилась пресловутой канарейкой в угольной шахте . По всей стране железные дороги прекратили основной бизнес Penn Central (пассажирские поезда) так быстро, как им позволяли регулирующие органы. Rock Island , в середине десятилетия спорившая с регулирующими органами о слиянии, спотыкалась о очередное ошеломляющее банкротство, как и Milwaukee Road , самая технологически продвинутая трансконтинентальная железная дорога страны . В 1972 году ущерб от урагана Агнес разрушил важные ответвления и основные линии Penn Central, [8] и привел к банкротству других северо-восточных дорог. К середине 1970-х годов ни один крупный игрок к востоку от Рочестера - Питтсбурга , к северу от Питтсбурга - Филадельфии и к юго-западу от границы Мэна и Нью-Гемпшира не оставался платежеспособным.
Под эгидой Министерства транспорта США (US DOT) Penn Central согласилась опробовать новые технологии для возрождения слабеющих пассажирских перевозок на том, что впоследствии стало Северо-восточным коридором . PC продолжала управлять службой PRR Metroliner между Нью-Йорком и округом Колумбия и представила новый United Aircraft TurboTrain между Нью-Йорком и Бостоном . Но новое оборудование оказалось бесполезным без высококачественных путей для его эксплуатации или железной дороги, способной выпускать расписания для ищущей билеты публики. В ответ администрация Никсона создала Amtrak , которая освободила любую железную дорогу, которая хотела этого, от обязанности осуществлять пассажирские перевозки. [2] : 250
PC безуспешно пыталась продать права на воздух на Grand Central Terminal и разрешить застройщикам построить небоскребы над терминалом, чтобы финансировать его дальнейшую деятельность. Последовавший за этим судебный процесс, Penn Central Transportation Co. против New York City , был решен в 1978 году, когда Верховный суд США постановил, что PC не может продавать права на воздух Grand Central, поскольку терминал был признан достопримечательностью Нью-Йорка . [9] [10]
В мае 1974 года суд по делам о банкротстве пришел к выводу, что железнодорожные операции PC никогда не смогут обеспечить достаточный доход для реорганизации компании. В Законе о региональной реорганизации железных дорог 1973 года федеральное правительство национализировало Penn Central, чтобы спасти ее. В течение двух лет Ассоциация железных дорог США разбирала активы PC (и шести других обанкротившихся железных дорог: EL, LV, Reading , Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey и Pennsylvania-Reading Seashore Lines ), чтобы решить, что можно преобразовать в жизнеспособную железную дорогу. Затем, 1 апреля 1976 года, Penn Central передала эти железнодорожные операции государственной Consolidated Rail Corporation ( Conrail ). [2] : 250 [11]
Столкнувшись с продолжающейся потерей доли рынка в пользу грузоперевозок, железнодорожная отрасль и ее профсоюзы обратились к федеральному правительству с просьбой о дерегулировании . Закон Стаггерса 1980 года , который дерегулировал железнодорожную отрасль, оказался ключевым фактором в возвращении Conrail и старых активов PC к жизни. [12] В 1980-х годах дерегулированная Conrail имела силу для реализации реорганизации маршрутов и повышения производительности, которые PC безуспешно пыталась реализовать между 1968 и 1970 годами. Сотни миль бывших путей PRR и NYC были переданы соседним землевладельцам или в пользование железнодорожными путями . Акции впоследствии прибыльной Conrail были повторно выставлены на Уолл-стрит в 1987 году, и компания работала как независимая частная железная дорога с 1987 по 1999 год.
1 февраля 1968 года компания Pennsylvania Railroad поглотила New York Central Railroad и в то же время изменила свое название на Pennsylvania New York Central Transportation Company, чтобы отразить это. Было принято торговое название «Penn Central», а 8 мая бывшая Pennsylvania Railroad была официально переименована в Penn Central Company.
Первая Penn Central Transportation Company (PCTC) была зарегистрирована 1 апреля 1969 года, и ее акции были переданы новой холдинговой компании под названием Penn Central Holding Company. 1 октября 1969 года Penn Central Company, бывшая Pennsylvania Railroad, поглотила первую PCTC и была переименована во вторую Penn Central Transportation Company на следующий день; Penn Central Holding Company стала второй Penn Central Company. Таким образом, компания, которая раньше была Pennsylvania Railroad, стала первой Penn Central Company, а затем стала второй PCTC. [2] : 248
Старая компания Pennsylvania Company , холдинговая компания, учрежденная в 1870 году, реорганизованная в 1958 году и долгое время являвшаяся дочерней компанией PRR, оставалась отдельной корпоративной структурой в течение всего периода после слияния.
Бывшая Pennsylvania Railroad, теперь вторая PCTC, передала свои железнодорожные активы Conrail в 1976 году и поглотила своего законного владельца, вторую Penn Central Company, в 1978 году, и в то же время изменила свое название на The Penn Central Corporation . В 1970-х и 1980-х годах компания, которая теперь называется The Penn Central Corporation, была небольшим конгломератом, который в основном состоял из диверсифицированных дочерних компаний, которые у нее были до краха.
Среди объектов недвижимости, которыми владела компания на момент создания Conrail, были Buckeye Pipeline и 24-процентная доля в Madison Square Garden (расположенном над Penn Station) и ее главные арендаторы, баскетбольная команда New York Knicks и хоккейная команда New York Rangers , а также тематические парки Six Flags . Хотя компания сохранила право собственности на некоторые права проезда и станционные объекты, связанные с железными дорогами, она продолжала их ликвидировать и в конечном итоге сосредоточилась на одной из своих дочерних компаний в страховом бизнесе.
Бывшая компания Pennsylvania Railroad сменила название на American Premier Underwriters в марте 1994 года. [13] Она стала частью финансовой империи Карла Линднера в Цинциннати American Financial Group .
До конца 2006 года American Financial Group по-прежнему владела Grand Central Terminal , хотя всеми железнодорожными операциями управляло Metropolitan Transportation Authority (MTA). Совет по наземному транспорту США одобрил продажу нескольких оставшихся железнодорожных активов American Financial Group Midtown TDR Ventures LLC, инвестиционной группе, контролируемой Argent Ventures , [14] в декабре 2006 года. [15] Текущий договор аренды с MTA был заключен на срок до 28 февраля 2274 года. [15] MTA платила 2,4 миллиона долларов в год в качестве арендной платы в 2007 году и имела опцион на покупку станции и путей в 2017 году, хотя Argent могла продлить дату еще на 15 лет до 2032 года. [14] Активы включали 156 миль (251 км) железной дороги, используемой линиями Hudson и Harlem Lines , и Grand Central Terminal, а также неиспользуемые права на застройку над путями в районе Мидтаун на Манхэттене . Платформы и дворы простираются на несколько кварталов к северу от здания терминала под многочисленными улицами и существующими зданиями, арендующими права на воздух, включая здание MetLife и отель Waldorf-Astoria . [14]
В ноябре 2018 года MTA предложила приобрести линии Hudson и Harlem, а также Grand Central Terminal за сумму до 35,065 млн долларов США плюс ставка дисконтирования 6,25%. Покупка включала бы все инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на полеты над Grand Central. [16] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а покупка была одобрена полным советом директоров два дня спустя. [17] [18] Сделка окончательно закрылась в марте 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий. [19]
Немногие историки железных дорог и бывшие сотрудники положительно оценивают недолгое существование этой мега-железной дороги, и компания мало представлена в прессе энтузиастов железных дорог . [2] : 250 Группа по сохранению Penn Central Railroad Historical Society была создана в июле 2000 года для сохранения истории часто презираемой компании. [20]
В рамках 30-летия Norfolk Southern Railway железная дорога покрасила 20 новых локомотивов, используя прежние ливреи предшествующих железных дорог. Локомотив под номером 1073, SD70ACe, окрашен в схему Penn Central Heritage.
В рамках 40-летия железной дороги Metro-North Railroad четыре локомотива были окрашены в другую схему наследия в честь железной дороги-предшественницы. Локомотив 217 был окрашен в сине-желтую схему Penn Central.
