ICC была учреждена Законом о межштатной торговле 1887 года, который был подписан президентом Гровером Кливлендом . [1] Создание комиссии стало результатом широко распространенной и давней антижелезнодорожной агитации. Западные фермеры, в частности, участники движения Grange , были доминирующей силой беспорядков, но жители Запада в целом — особенно в сельской местности — считали, что железные дороги обладают экономической властью, которой они систематически злоупотребляют. Центральным вопросом была дискриминация в тарифах между клиентами и общинами, находящимися в схожем положении. [2] : 42ff Другие серьезные проблемы включали предполагаемые попытки железных дорог получить влияние на городские и государственные органы власти и широко распространенную практику предоставления бесплатного проезда в форме годовых проездных лицам, формирующим общественное мнение (выборным должностным лицам, редакторам газет, министрам и т. д.), чтобы ослабить любое противодействие железнодорожной практике.
Различные разделы Закона о межштатной торговле запрещают «личную дискриминацию» и требуют, чтобы тарифы на перевозку были «справедливыми и разумными».
У Комиссии было проблемное начало, поскольку закон, на основании которого она была создана, не предоставлял ей достаточных полномочий по обеспечению соблюдения ее норм.
Комиссия приносит или может принести большую пользу железным дорогам. Она удовлетворяет народные требования правительственного надзора за железными дорогами, хотя в то же время этот надзор почти полностью номинален.
— Ричард Олни , частный адвокат, в письме Чарльзу Эллиоту Перкинсу , президенту железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси, 28 декабря 1892 г. [4]
После принятия закона 1887 года ICC приступила к установлению максимальных тарифов на перевозку грузов по железным дорогам. Однако в конце 1890-х годов несколько железных дорог оспорили полномочия агентства по установлению тарифов в судебном порядке , и суды существенно ограничили полномочия ICC. [2] : 90ff [5]
МУС стал агентством США по расследованию железнодорожных катастроф. [6]
Расширение полномочий МУС
На карикатуре 1914 года изображены железнодорожные компании, просящие у ICC (изображённой в образе Дяди Сэма ) разрешения повысить тарифы, в то время как призрак испуганного Уильяма Генри Вандербильта наблюдает за происходящим.
Конгресс расширил полномочия комиссии посредством последующего законодательства. Закон 1893 года о безопасности на железной дороге предоставил ICC юрисдикцию в отношении безопасности на железной дороге, лишив эти полномочия штатов, и за этим последовали поправки в 1903 и 1910 годах. [7] Закон Хепберна 1906 года уполномочил ICC устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и расширил полномочия агентства, включив в них мосты, терминалы, паромы, спальные вагоны, экспресс-компании и нефтепроводы. [8]
Длительный спор был о том, как интерпретировать формулировку в Акте, запрещающем дискриминацию в тарифах на дальние и короткие расстояния. Акт Манна-Элкинса 1910 года решил этот вопрос, усилив полномочия ICC в отношении железнодорожных тарифов. Эта поправка также расширила юрисдикцию ICC, включив регулирование телефонных , телеграфных и беспроводных компаний. [9]
Закон об оценке 1913 года потребовал от ICC организовать Бюро оценки, которое бы оценивало стоимость железнодорожной собственности. Эта информация использовалась бы для установления ставок. [10] Закон Эша-Камминса 1920 года расширил обязанности ICC по установлению ставок, и агентство, в свою очередь, потребовало от железных дорог обновленные данные об оценке. [11] Расширенный процесс привел к значительному увеличению штата ICC, и оценки продолжались почти 20 лет. [12] Процесс оценки оказался малопригодным для помощи ICC в установлении справедливых ставок. [13] [14]
В 1935 году Конгресс принял Закон об автомобильных перевозчиках, который расширил полномочия ICC по регулированию межштатных автобусных линий и грузовых перевозок в качестве перевозчиков общего пользования. [16]
План Рипли по объединению железных дорог в региональные системы
Закон о транспорте 1920 года предписывал Комиссии по межштатной торговле подготовить и принять план консолидации железнодорожных владений Соединенных Штатов в ограниченное количество систем. Между 1920 и 1923 годами Уильям З. Рипли , профессор политической экономии Гарвардского университета, написал план ICC по региональной консолидации железных дорог США. [17] [18] [19] Его план стал известен как план Рипли . В 1929 году ICC опубликовала план Рипли под названием « Полный план консолидации» . ICC провела многочисленные слушания относительно плана под темой «В вопросе консолидации железных дорог Соединенных Штатов в ограниченное количество систем». [20]
Были предложены следующие 21 региональная железная дорога:
Филадельфийская поясная железная дорога ; Депо Союза Форт-Стрит; Депо и станция железной дороги Союза Детройта; 15 других объектов недвижимости по всем Соединенным Штатам
Железная дорога Сент-Луиса и О'Фаллон ; Железная дорога Детройта и Западной железной дороги; Железная дорога Флинт-Белт; 63 других объекта недвижимости по всем Соединенным Штатам
Многие мелкие железные дороги потерпели крах во время Великой депрессии 1930-х годов. Из тех линий, которые выжили, более сильные не были заинтересованы в поддержке более слабых. [20] Конгресс отклонил план Рипли с помощью Закона о транспорте 1940 года, и идея консолидации была отменена. [21]
Расовая интеграция транспорта
Хотя расовая дискриминация никогда не была основным направлением деятельности МУС, ему приходилось решать вопросы гражданских прав , когда пассажиры подавали жалобы.
История
28 апреля 1941 г. — В деле Митчелл против Соединенных Штатов Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что дискриминация , при которой цветной мужчина, заплативший за проезд первым классом за межштатную поездку, был вынужден покинуть этот вагон и ехать во втором классе, была по сути несправедливой и нарушала Закон о межштатной торговле. [22] Таким образом, суд отменяет постановление Международной торговой палаты об отклонении жалобы против межштатного перевозчика.
3 июня 1946 г. — В деле Морган против Вирджинии Верховный суд признает недействительными положения Кодекса Вирджинии , которые требуют разделения белых и цветных пассажиров применительно к междуштатным автобусным перевозкам. Закон штата является неконституционным, поскольку он обременяет межштатную торговлю, которая является областью федеральной юрисдикции. [23]
5 июня 1950 г. — В деле Хендерсон против Соединенных Штатов Верховный суд постановил отменить сегрегацию зарезервированных столов в железнодорожных вагонах-ресторанах . [24] Южная железная дорога зарезервировала столы таким образом, чтобы выделить один стол условно для чернокожих и несколько столов для белых; чернокожий пассажир, путешествовавший первым классом, не был обслужен в вагоне-ресторане, поскольку единственный зарезервированный стол был занят. МТП постановила, что дискриминация была ошибкой в суждении со стороны отдельного стюарда вагона-ресторана; и Окружной суд Соединенных Штатов по округу Мэриленд , и Верховный суд не согласились, посчитав, что опубликованная политика самой железной дороги нарушает Закон о межштатной торговле.
7 ноября 1955 г. – ICC запрещает сегрегацию автобусов при межштатных поездках в деле Sarah Keys против Carolina Coach Company. [26] Это распространяет логику дела Brown против Board of Education, прецедента, положившего конец использованию принципа «отдельные, но равные» в качестве защиты от исков о дискриминации в образовании, на поездки на автобусах через границы штатов.
5 декабря 1960 г. — В деле Бойнтон против Вирджинии Верховный суд постановил, что расовая сегрегация на автобусных станциях является незаконной, поскольку она нарушает Закон о межштатной торговле. [27] Это постановление в сочетании с решением ICC 1955 г. по делу Keys против Carolina Coach фактически запрещает сегрегацию на межштатных автобусах и на станциях, обслуживающих такие автобусы.
Карикатура журнала Puck 1907 года, изображающая двух больших медведей по имени «Межштатная торговая комиссия» и «Федеральные суды», атакующих Уолл-стрит .
Ограничение железнодорожных тарифов в 1906-07 годах привело к снижению стоимости железнодорожных ценных бумаг, что стало фактором, вызвавшим панику 1907 года . [28]
Некоторые экономисты и историки, такие как Милтон Фридман, утверждают, что существующие интересы железнодорожников воспользовались правилами ICC, чтобы усилить свой контроль над отраслью и предотвратить конкуренцию, что представляет собой захват регулирования . [29]
Экономист Дэвид Д. Фридман утверждает, что ICC всегда выступала в роли агента картеля в интересах железных дорог и использовала свою власть над другими видами транспорта, чтобы не допустить, где это было возможно, подрыва железных дорог. [30]
В марте 1920 года ICC поместила Эбена Муди Бойнтона, изобретателя велосипедной железной дороги Бойнтона , в психиатрическую больницу в Вашингтоне, округ Колумбия. [31] Сообщалось, что монорельсовая электрическая система легкорельсового транспорта Бойнтона могла бы произвести революцию в транспорте, заменив тогдашние железнодорожные перевозки. [32] Чиновники ICC заявили, что поместили Бойнтона в тюрьму, потому что он «беспокоил их до смерти» своим продвижением велосипедной железной дороги. [33] Основываясь на собственных показаниях и показаниях конгрессмена из Массачусетса, [33] Бойнтон добился освобождения 28 мая 1920 года, преодолев показания главного клерка ICC о том, что Бойнтон был практически ежедневным посетителем в офисах ICC, добиваясь принятия Комиссией его предложения по революции в железнодорожной отрасли. [31]
Юрисдикция ICC по вопросам безопасности на железной дороге (правила рабочего времени, стандарты оборудования и проверок) была передана Федеральному управлению железных дорог в соответствии с Федеральным законом о безопасности на железных дорогах 1970 года. [36]
До того, как ICC была упразднена, правила безопасности для автоперевозчиков (автобусные линии, грузовые компании) применялись Управлением автоперевозчиков (OMC) при Федеральном управлении шоссейных дорог (FHWA). OMC унаследовал многие из «экономических» правил, применяемых ICC, в дополнение к правилам безопасности, налагаемым на автоперевозчиков. В январе 2000 года OMC стал Федеральным управлением безопасности автоперевозчиков (FMCSA) в составе Министерства транспорта США . До своего упразднения ICC выдавала идентификационные номера автоперевозчикам, которым она выдавала лицензии. Идентификационные номера, как правило, имели вид «ICC MC-000000». Когда ICC была распущена, функция лицензирования межгосударственных автоперевозчиков была передана FMCSA. Все межгосударственные автоперевозчики, которые перевозят грузы через границы штатов, имеют номер USDOT, например «USDOT 000000». Существуют частные перевозчики, например, Walmart, которые перевозят собственные грузы, требуя только номер USDOT, и перевозчики с полномочиями, которые перевозят грузы по найму, но которым по-прежнему необходимо иметь номер USDOT и номер автоперевозчика (MC), который заменил номера ICC. [37]
В последние десятилетия эта регулирующая структура независимых федеральных агентств вышла из моды. Агентства, созданные после 1970-х годов, как правило, имеют единоличных руководителей, назначаемых президентом, и являются подразделениями внутри исполнительных департаментов Кабинета министров (например, Управление по охране труда и технике безопасности (1970) или Управление транспортной безопасности (2002)). На уровне штатов тенденция та же, хотя она, вероятно, менее выражена.
Международное влияние
Комиссия по межштатной торговле оказала сильное влияние на основателей Австралии. Конституция Австралии предусматривает (§§ 101-104; также § 73) создание Комиссии по межштатной торговле , созданной по образцу Комиссии по межштатной торговле США. Однако эти положения в значительной степени не были реализованы на практике; Комиссия существовала в период с 1913 по 1920 год и с 1975 по 1989 год, но так и не взяла на себя ту роль, которую отводили ей основатели Австралии.
^ "Томас Макинтайр Кули; 1824-1898". Юридическая школа Томаса М. Кули . Лансинг, Мичиган: Университет Западного Мичигана. Архивировано из оригинала 27-02-2017 . Получено 25-02-2017 .
^ Бернстайн, Марвер Х. (1955). Регулирование бизнеса независимой комиссией. Princeton University Press. стр. 265. ISBN9781400878789.
^ Закон о средствах безопасности от 2 марта 1893 г., 52-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 196, 27 Стат. 531. Закон о средствах безопасности от 2 марта 1903 г., 57-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 976, 32 Стат. 943. Закон о средствах безопасности от 14 апреля 1910 г., 61-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 160, 36 Стат. 298.
↑ Соединенные Штаты. Закон Хепберна 1906 г., 59-й Конгресс, сессия 1, гл. 3591, 34 Stat. 584, одобрен 29 июня 1906 г.
↑ Закон Манна-Элкинса 1910 г., 61-й Конгресс, гл. 309, 36 Stat. 539, одобрен 18 июня 1910 г.
↑ Закон об оценке, 62-й Конгресс, гл. 92, 37 Stat. 701, принят 01.03.1913.
^ Закон Эша–Камминса, Pub.L. 66-152, 41 Stat. 456, одобрен 28 февраля 1920 г.
^ Мартин, Альбро (1992). Триумф железных дорог: рост, отторжение и возрождение жизненно важной американской силы . Нью-Йорк: Oxford University Press . стр. 358. ISBN0-19-503853-3. За исключением того, что они занимали невероятно много места на библиотечных полках, отчеты оценочного агентства никогда не служили никакой видимой цели.
^ Роуз, Марк Х.; Сили, Брюс Э.; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиалинии и американская государственная политика в двадцатом веке . Издательство Университета штата Огайо . С. 7–8. ISBN978-0-8142-1036-9.
^ Miranti Jr., Paul J. (1996). "Ripley, William Z. (1867-1941)". В Chatfield, Michael; Vangermeersch, Richard (ред.). History of Accounting: An International Encyclopedia. Нью-Йорк: Garland Publishing. стр. 502–505. ISBN978-0-815-30809-6.
^ Splawn, Walter (1924). «Отчет Рипли о консолидации железных дорог». Southwestern Political and Social Science Quarterly . 5 (1): 1–38. ISSN 2374-1309.
^ "РИПЛИ ОБЪЯВЛЯЕТ ПЛАН ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НЕУДАЧНЫМ". The New York Times . 1929-12-23. ISSN 0362-4331.
^ ab Kolsrud, Gretchen S.; et al. (декабрь 1975 г.). «Приложение B. Обзор недавней истории слияний железных дорог». Обзор национальных проблем железных дорог (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Управление по оценке технологий, Конгресс США. OTA-T-14. Приказ NTIS № PB-250622.
↑ Соединенные Штаты. Закон о транспорте 1940 г., 18 сентября 1940 г., гл. 722, 54 Stat. 898.
↑ Митчелл против Соединенных Штатов, 313 U.S. 80 (1941).
↑ Морган против Вирджинии, 328 U.S. 373 (1946)
↑ Хендерсон против Соединенных Штатов, 339 U.S. 816 (1950).
^ Вызов системе: две женщины-армейки борются за равенство. Архивировано 25 января 2009 г. в Wayback Machine , Джудит Беллафер, доктор философии, куратор, Мемориальный фонд «Женщины на военной службе за Америку».
^ Фридман, Дэвид Д. (1989). Машины свободы . Ла-Саль, Иллинойс: Open Court Publishing. стр. 41. ISBN0-8126-9069-9.
^ ab «Показывает, что его одноколейный ум здрав: Э. Муди Бойнтон получил свободу». Boston Globe . 29 мая 1920 г. стр. 1. Получено 25 января 2020 г.
^ «Построить велосипедную железную дорогу: однопутная система в Массачусетсе будет иметь скорость 160 миль в час». Washington Post . 30 июня 1907 г. стр. 4/148 . Получено 25 января 2020 г.
^ ab "Wm. S. Greene Helps Boynton Get His Liberty". Fall River Globe . 29 мая 1920 г. стр. 1. Получено 25 января 2020 г.
^ Уокер, Джесси (2009-11-01). "Пять лиц Джерри Брауна". The American Conservative (ноябрь 2009) . Получено 22 июля 2019 .
↑ США. Федеральный закон о безопасности на железных дорогах 1970 года. Публикация L.Подсказка Публичное право (США) 91–458 Утверждено 16 октября 1970 г.
Стоун, Ричард Д. (1991). Межштатная торговая комиссия и железнодорожная отрасль: история политики регулирования . Нью-Йорк: Praeger . ISBN 978-0-275-93941-0.
Херринг, Э. Пендлтон (1933). «Особые интересы и межштатная торговая комиссия». American Political Science Review . 27 (5): 738–751. doi :10.2307/1946898. JSTOR 1946898. S2CID 146917713.
Мейер, Б. Х. (1902). «Прошлое и будущее Комиссии по межштатной торговле». Political Science Quarterly . 17 (3): 394–437. doi :10.2307/2140536. JSTOR 2140536.
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме Межштатная торговая комиссия .
Public Broadcasting Service (PBS). "Люди и события: Комиссия по межштатной торговле". Архивировано 28 июня 2011 г. на Wayback Machine (Заметки для телевизионной программы The American Experience: Streamliners. )
Исторические технические отчеты Комиссии по торговле между штатами (и других федеральных агентств) доступны в Архиве технических отчетов и библиотеке изображений (TRAIL)
Записи Комиссии по межштатной торговле и Совета по наземному транспорту в Национальном архиве (Группа записей 134)
