Harlem Line — это 82-мильная (132 км) пригородная железнодорожная линия, принадлежащая и эксплуатируемая Metro-North Railroad в американском штате Нью-Йорк . Она проходит на север от Нью-Йорка до Вассаика, в восточном округе Датчесс . Нижние 53 мили (85 км) от Гранд-Сентрал-Терминал до Саут-Ист , в округе Патнэм , электрифицированы третьим рельсом и имеют как минимум два пути. Участок к северу от Саут-Ист — это неэлектрифицированная однопутная линия, обслуживаемая тепловозами . До переименования линии в 1983 году она в конечном итоге стала Гарлемским отделением Нью -Йоркской центральной железной дороги . Дизель-поезда обычно курсируют как челночные на северном конце линии, за исключением экспресс-поездов в час пик в пиковом направлении (два до Гранд-Сентрал утром, два из Гранд-Сентрал вечером).
С 38 станциями линия Harlem Line имеет больше всего станций, чем любая другая главная линия Metro-North. Ее северный терминал , Wassaic , является самой северной станцией в системе. Это единственная линия Metro-North, используемая исключительно этим перевозчиком (не используется Amtrak , хотя CSX обслуживает клиентов грузовых перевозок на север до Маунт-Вернона ) и единственная, которая использует все существующие пути. Она окрашена в синий цвет на расписаниях Metro-North и картах системы, а станции на линии имеют синюю отделку. Синяя цветовая кодировка, по-видимому, началась с расписаний, выпущенных предшественником New York Central для тогдашнего Harlem Division еще в 1965 году. [3]
Harlem Line была первоначально основана в 1831 году как New York and Harlem Railroad (NY&H) и была сдана в аренду New York Central and Hudson River Railroad Company в 1871 году. Линия стала частью Metro-North Railroad в 1983 году. Хотя линия традиционно служила для доставки пассажиров из округа Вестчестер на работу в городе, с 2000-х годов она начала видеть больше « обратных поездок » из Бронкса в Вестчестер и на север. Северные участки линии также достаточно близки к Западному Массачусетсу , поэтому жители некоторых районов этого региона также могут ездить на работу в Нью-Йорк. [4] : 1 [5] [6]
Harlem Line проходит близко к дорогам вдоль речных транспортных коридоров, которые существовали еще до железнодорожных времен. Она следует трем основным парковым дорогам от Бронкса на север через Вестчестер: Bronx River Parkway (и короткая часть, которая становится Taconic State Parkway ), Saw Mill River Parkway и Interstate 684. На последнем участке она также начинает проходить близко к NY 22 , длинному двухполосному шоссе штата с севера на юг, которое идет параллельно восточной границе штата. В Вестчестере она обслуживает некоторые из самых богатых общин этого округа, поскольку она медленно движется на восток.
Harlem Line начинается под землей с Hudson Lines и New Haven Lines на Grand Central Terminal , на главной линии Park Avenue . Рельсы выходят на поверхность к северу от 97th Street и проходят по надземному виадуку, начинающемуся на 102nd Street в Манхэттене. После остановки на Harlem–125th Street , линии Metro-North пересекают реку Гарлем на 135th Street в Манхэттене , входя в Бронкс через мост Park Avenue . Линии Hudson Line в этой точке идут на северо-запад вдоль реки Гарлем, в то время как Harlem и New Haven расходятся в открытую выемку к северу от 144th Street.
В Бронксе линии Harlem и New Haven пересекают районы юго-западного Бронкса с двумя станциями: Melrose на 162-й улице (затем она проходит под Cross Bronx Expressway ( I-95 )) и Tremont на 177-й улице. Следующая станция Fordham находится на Fordham Road (190-я улица). После остановки в Fordham пути поднимаются до уровня земли. Затем линии идут параллельно западному краю Fordham University до станции Botanical Garden на Bedford Park Boulevard (200-я улица). Затем пути срезаются на северо-восток, чтобы присоединиться к Bronx River Parkway, которая находится к востоку от путей. Следующая станция Williams Bridge находится на Gun Hill Road (210-я улица). После станции Williams Bridge к западу от путей начинается Woodlawn Cemetery , а между кладбищем и путями находится Webster Avenue . Станция Woodlawn находится на 233-й улице, и к северу отсюда проходит New Haven Line. отклоняется на восток, направляясь к Северо-восточному коридору .
Затем линия Harlem Line проходит под мостом к парковой дороге и остается к западу от путей до станции Scarsdale . Станция Wakefield на 241st Street завершает часть линии Harlem Line в Бронксе.
Часть линии Harlem Line в Вестчестере начинается на Bronx River Road в юго-восточной части Йонкерс . После станции Mount Vernon West линия идет вдоль въезда на Cross County Parkway в восточном направлении, прямо перед станцией Fleetwood. После станции Bronxville пути идут параллельно Bronx River Parkway вплоть до White Plains .
Из Уайт-Плейнс железная дорога петляет через город и проходит через сортировочные станции в Норт-Уайт-Плейнс , которые были северной границей электрификации третьим рельсом до 1984 года. Участок к северу от Норт-Уайт-Плейнс уникален, поскольку это единственный электрифицированный третьим рельсом участок сети Metro-North, на котором есть переезды , побочный продукт его существования до электрификации. Станции Катона и Брюстер расположены прямо рядом с переездами .
После North White Plains следующая станция — Valhalla, рядом с Taconic State Parkway. Затем двухпутная линия изгибается, следуя по долине реки Сомилл и одноименному парку. Железная дорога и дорога ненадолго разделяются в Mount Kisco , но затем остаются рядом на последней остановке вдоль Saw Mill, Bedford Hills (хотя парк не виден со станции).
За Катонахом железная дорога проходит между рекой Кротон и I-684. Мост Голденс и Пёрдис расположены очень близко к межштатной автомагистрали, хотя с нее виден только первый. К северу от последнего пути следуют вдоль реки до водопадов Кротон и впервые пересекают трассу 22.
После водопада Кротон линия Гарлем проходит вдоль водохранилища Ист-Бранч и пересекает округ Патнэм с его сельским ландшафтом. Выше станции Брюстер железная дорога проходит через сортировочные станции на перекрестке Патнэм до станции Юго-Восток , которая ранее была известна как Брюстер-Норт. Это северная граница электрификации третьей железной дороги . [4] : I-2
К северу от Юго-Востока линия работает с одним путем и использует дизельные поезда. До 2010-х годов ветка не была оборудована сигналами, и для управления движением поездов использовались правила ручной блокировки; [4] : I-2 , однако в конце 2010-х годов был установлен позитивный контроль движения поездов . [7] Путь, наконец, следует своим собственным курсом, вдали от дорог или рек, мимо бывших станций Дайкменс и заброшенных станций Таунерс до Паттерсона и в округ Датчесс.
Незадолго до Полинга линия входит в долину Гарлема (которая берет свое название от железной дороги) и начинает идти параллельно трассе 22, хотя и не так близко, как это было с дорогами дальше на юг. В нескольких милях к северу от Полинга, пересечение Аппалачской тропы имеет свою собственную остановку , позволяющую любителям сквозного хайкинга сделать перерыв в городе, а любителям однодневных походов посетить близлежащий заповедник Полинга .
Следующие две остановки, Harlem Valley–Wingdale и Dover Plains , находятся примерно в восьми милях (13 км) друг от друга, что является самым длинным расстоянием между любыми двумя остановками на линии Harlem. С 1972 по 2000 год Dover Plains была последней остановкой на линии, но затем оставшиеся со времен NYCRR пути, которые еще не были разобраны, были отремонтированы, и линия была продлена до реки Тенмайл и ее новой северной конечной станции Wassaic . Общее время в пути между Grand Central и Wassaic составляет 2 часа на пиковом прямом поезде.
Небольшой парк , где дизель-поезда ожидают отправления сразу за станцией, отмечает конечную точку линии.
Harlem Line в ее нынешнем виде произошла от New York and Harlem Railroad (NY&H), которая была первой трамвайной компанией в Соединенных Штатах . Она была франшизой 25 апреля 1831 года для работы между первоначальным центром города в нижнем Манхэттене и пригородом Гарлем, в нескольких милях к северу на острове Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой на реке Гарлем между Восьмой и Третьей авеню, с ответвлением, идущим к реке Гудзон, охватывающим большую часть острова. [8] [9] : 2
В то время как компания хотела запустить линию как паровую линию, город заставил ее использовать лошадиную силу к югу от 14-й улицы. [10] [11] : 3 13 сентября 1831 года совет директоров железной дороги одобрил ее маршрут по Четвертой авеню (переименованной в Парк-авеню 1 марта 1888 года) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года устав железной дороги был изменен, чтобы разрешить продление линии на юг до 14-й улицы. [12]
2 мая 1832 года городской совет тайно предоставил железной дороге право прокладывать пути вдоль Бродвея до Сити-холла и Боулинг-Грина. После того, как об этом узнала широкая общественность, поднялся общественный резонанс, и в то время была распространена поддельная карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, когда она займет всего 5 футов (1,5 м). Редакторы газет также выступили против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру, опровергающую возражения против своего плана, под названием «Заявление о фактах относительно происхождения, прогресса и перспектив железнодорожной компании Нью-Йорка и Гарлема». 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому вопросу, и на собрании водители и владельцы такси выступили против железной дороги. После собрания толпа разорвала часть железнодорожных путей. После встречи совет отозвал свое соглашение о Бродвее с железной дорогой. Железная дорога была продлена в центр города в 1839 году, но по другому маршруту. [9] : 6
Начало строительства линии было положено 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя главная цель железной дороги была локальной, ее более важным было добраться до Олбани. [9] : 3 В 1832 году компании было дано разрешение увеличить лимит запасов до 500 000 долларов, что эквивалентно 15 260 000 долларов сегодня. В ноябре два конных вагона, построенных Джоном Стефенсоном, были готовы к эксплуатации, оба были названы в честь президента железной дороги («Джон Мейсон» и «Президент»). [9] : 4
27 апреля 1837 года в Законодательном собрании штата был принят закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы предоставить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, что сделало ее шириной 140 футов (43 м). Компания уступила право собственности на землю, которую должна была занять Четвертая авеню, городу в обмен на разрешение занять ее. [9] : 6 В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства автомобильных амбаров и конюшен. [9] : 7
Первый участок, вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы , протяженностью 0,85 мили (1,37 км), открылся для публики 26 ноября 1832 года. [13] В тот день была проведена демонстрация, демонстрирующая тормозную способность автомобиля, но по неосторожности одна конка врезалась сзади в другую без серьезных травм. Это, возможно, было первое столкновение сзади в Соединенных Штатах. [9] : 5 Затем обслуживание было продлено на север вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы 10 июня 1833 года. Скальный разрез в Мюррей-Хилл был завершен в 1834 году, и обслуживание по отрезку длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в Йорквилле открылось 1 мая 1834 года. Обслуживание осуществлялось каждые 15 минут с 5 утра до 8 вечера и каждые 60 минут до 10 вечера. Стоимость проезда в один конец составляла 12,5 центов [9] : 7. Линия была продлена на 2 мили (3,2 км), чтобы наконец достичь Гарлема 26 октября 1837 года, с помощью Йорквиллского туннеля , построенного для достижения этой точки. [10] В то время Гарлем был всего лишь небольшим пригородом города. [14] Линия также была продлена дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри, Брум-стрит и Сентр-стрит до мэрии на Сентр-стрит и Парк-роу . Линия была продлена на юг 26 ноября 1852 года вдоль Парк-роу до Астор-хауса на Парк-роу и Бродвее . [15]
Железная дорога Нью-Йорка и Олбани получила свой устав 17 апреля 1832 года, что позволило ей построить одно- или двухпутную линию от Гринбуша (на противоположной стороне реки Гудзон от Олбани) до Нью-Йорка вдоль реки Гарлем. В 1836 году поправка к ее уставу предоставила ей право войти в Манхэттен по маршруту, который они «сочтут наиболее подходящим» — прямая конкуренция с NY&H. У NY&A были периоды бездействия, отчасти из-за финансовой паники 1837 года . В некоторых местах были завершены изыскания, и в различных областях были начаты работы. Губернатор Моррис , вице-президент и директор NY&A, достиг соглашения с Гарлемом. NY&H оплатит расходы NY&A на изыскания с пониманием того, что NY&H будет продлена до Гринбуша. Сделка была завершена 28 февраля 1840 года, а 7 мая 1840 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило Гарлему право расширяться в округ Вестчестер , который в то время включал то, что сейчас называется Бронксом . Корпоративная жизнь NY&A закончилась 9 марта 1846 года, когда он был куплен Гарлемом. [9] : 8
Линия не была завершена так быстро, как того требовал ее устав, поэтому Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило ей несколько расширений, чтобы позволить завершить работу. В последний раз продление было предоставлено 11 апреля 1842 года. Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема купила эту компанию за 35 000 долларов 9 марта 1846 года, поскольку она не смогла добиться никакого прогресса в строительстве линии. Право проезда и земля для этой линии были проданы в рамках этой сделки, по которой она построила свою линию в округах Вестчестер , Патнэм , Датчесс и Колумбия . [16]
Служба была продлена до Вестчестера в несколько этапов. Линия была впервые продлена на север на 4 мили (6,4 км) в Вестчестер 14 декабря 1840 года, прежде чем достичь Фордхэма 1 марта 1841 года. Расширенное обслуживание достигло Уильямс-Бридж 3 сентября 1842 года, а затем летом 1844 года линия достигла Такахо . 1 декабря 1844 года конечной станцией линии стал Уайт-Плейнс, но в октябре 1846 года поезда начали заканчивать свои рейсы в Плезантвилле . [17] Служба достигла Маунт-Киско и Кротон-Фолс в феврале 1847 года и 1 июня 1847 года соответственно. 31 декабря 1848 года служба Harlem Railroad была продлена до Дувр-Плейнс, обеспечивая обслуживание частей округов Патнэм и Датчесс. [4] : D-3
В 1845 году в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить маршрут на север до Олбани. [18] : 69
10 мая 1852 года линия была продлена на север до Chatham Four Corners в округе Колумбия с соединением с Boston and Albany Railroad и правами на пути на северо-запад до Albany . В последующие годы Harlem Railroad пустила некоторые из своих поездов по Boston and Albany Railroad из Chatham в Albany. [19] Дополнительные соединения могли быть сделаны с железными дорогами, обслуживающими North Bennington, Vermont и другие пункты в западном Вермонте. Chatham находится примерно в 52 милях (84 км) от нынешнего терминала в Wassaic . В Boston Corners , примерно в 12 милях (19 км к северу от Wassaic, пассажиры могли пересесть на Central New England Railway (CNE). На востоке CNE шла в Hartford, Connecticut . На запад пассажиры могли добраться до Poughkeepsie , пересечь мост Poughkeepsie и, наконец, до Campbell Hall . [20] [21]
В 1853 году после покупки железной дороги Спайтен-Дейвил и Порт-Моррис была построена грузовая ветка длиной 1,84 мили (2,96 км) до Порт-Морриса . [22] [23]
Когда в 1871 году открылось Гранд-Сентрал-Депо , депо, которое использовала линия, было изменено с 26-й улицы и Четвертой авеню на Гранд-Сентрал-Депо на 42-й улице. [24]
1 апреля 1873 года железная дорога Нью-Йорка и Гарлема была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad Company. Затем линия стала Гарлемским отделением New York Central. Аренда не включала часть линии, использующую конные вагоны. Конные вагоны были заменены подземной системой трамваев в 1897 году, когда она была сдана в аренду компании Metropolitan Street Railway Company . [25]
В 1875 году линия была разделена на уровни и проложена открытым способом и виадуком между Гранд-Сентрал и рекой Гарлем, чтобы уменьшить потери людей и увеличить скорость. Работа была завершена за 6 миллионов долларов, из которых половина была оплачена городом. [26]
15 мая 1876 года на линии Гарлема началось частичное скоростное сообщение, с шестнадцатью поездами в день, курсирующими между Гранд-Сентрал-Депо и Уильямс-Бридж. Эти поезда делали все остановки между Гранд-Сентрал и Уильямс-Бридж, за исключением Джером-Парка, который пропускала половина поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на Уильямс-Бридж. Были открыты две новые станции на 86-й улице и 110-й улице , обе обслуживались исключительно скоростным сообщением. [27] [28]
В 1888 году началась работа над проектом по разделению 7 миль (11 км) линии от Мотт-Хейвена до Бедфорд-Парка и расширению линии с двух путей до четырёх , при этом дополнительные пути должны были быть зарезервированы для экспресс-поездов, что удвоило пропускную способность линии. Этот проект полностью финансировался железной дорогой и был достигнут в соглашении с Департаментом общественных работ Нью-Йорка под названием «Соглашение о Гарлемской депрессии», при котором железная дорога оплачивала строительство мостов через теперь уже депрессированную линию. [29] [18] : 234 Ожидалось, что обслуживание на Гарлемской линии удвоится. Ожидалось, что экспресс-поезда будут ходить со скоростью не менее 30 миль в час (48 км/ч), в то время как местные жители должны были ходить со скоростью не менее 20 миль в час (32 км/ч). [30] 4,5 мили (7,2 км) линии были уложены в выемку на 12–14 футов (3,7–4,3 м) ниже существующего уровня линии, начиная с 500 футов (150 м) к северу от 138-й улицы до 2000 футов (610 м) к северу от станции Бедфорд-Парк. После завершения была проложена четырехпутная линия от Вудлон-Джанкшен до Гранд-Сентрал. Первоначально предполагалось, что стоимость линии составит 2 миллиона долларов. [31] 10 июля 1890 года в рамках проекта по разделению уровней линии в Бронксе был завершен третий путь между Мотт-Хейвеном и Фордхэмом. В то время четыре пути между Вудлон-Джанкшен и рекой Гарлем были почти завершены, и для создания некоторых соединений требовалось несколько сотен ярдов рельсов. Четыре пути должны были быть завершены 13 июля. New Haven Railroad планировала построить путепровод в Уильямсбридже для поездов, идущих на север, чтобы их поездам не пришлось пересекать остальные три пути на одном уровне. Перестроенные станции скоростного транзита еще не были завершены. Весь проект обошелся примерно в 4 миллиона долларов. [32]
15 февраля 1897 года поезда на Гарлемском участке начали ходить по новому разводному мосту через реку Гарлем и надземному сооружению, соединяющемуся с ним. [33] В рамках проекта линия к северу от 106-й улицы до реки Гарлем была поднята так, чтобы она могла достичь высоты нового четырехпутного разводного моста: единственного в стране на тот момент. Проект был известен как улучшение Парк-авеню. Новая линия прошла по стальному виадуку, заменив каменный виадук и открытый карьер. Мост длиной 400 футов (120 м) был построен примерно за 500 000 долларов компанией King Bridge Company. Новый мост на 24 фута (7,3 м) выше старого моста, как предписано федеральным правительством. В ходе строительства поезда ходили по временному деревянному сооружению вместе с временным деревянным разводным мостом. Станцию в Мотт-Хейвене на бронксской стороне реки Гарлем пришлось поднять. Общая стоимость составила 2 миллиона долларов. [26] [34]
15 октября 1897 года в Гарлеме открылась просторная новая станция на 125-й улице, заменив маленькую, унылую станцию в старом карьере на Парк-авеню. Новая станция была построена на старом карьере и прямо под новым виадуком Парк-авеню. Платформы, которые были построены на виадуке, были построены длиной 400 футов (120 м). [35]
В рамках строительства Центрального вокзала Нью- Йорка в начале 1900-х годов все линии New York Central, которые вели к терминалу, были электрифицированы. Третий рельс был установлен на отделениях Hudson и Harlem, в то время как отделение New Haven получило воздушные провода на участках, которые не были общими с отделениями Harlem и Hudson. [36] В ноябре 1907 года первый электрический поезд был запущен на отделении Harlem, курсируя между Центральным вокзалом Grand Central и Уэйкфилдом. [37] 10 октября 1909 года New York Central начала установку третьего рельса между Mount Vernon и White Plains. [38] 14 марта 1910 года электрическое обслуживание было продлено до North White Plains. Пассажиры, которые пользовались отделением Upper Harlem, были привлечены этим более чистым и быстрым обслуживанием. [39] : 225
В июле 1909 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк постановила, что Нью-Йоркская центральная железная дорога должна будет ликвидировать переезды на Гамильтон-авеню, Рейлроуд-авеню и Тиббитс-авеню в Уайт-Плейнс и построить новую станцию. Проект оценивался в 200 000 долларов, при этом деревня и штат финансировали по четверти стоимости, а железная дорога оплачивала оставшуюся часть стоимости. Тиббитс-авеню должна была быть помещена в туннель шириной 24 фута (7,3 м) под железнодорожной линией, проложенный примерно в 810 футах (250 м) к северу от существующего переезда с просветом 12 футов (3,7 м). Рейлроуд-авеню должна была быть помещена в туннель шириной 75 футов (23 м) с шириной проезжей части и тротуаров 50 футов (15 м) и максимальным просветом 13 футов (4,0 м). Дополнительное пересечение железнодорожной линии должно было быть предусмотрено примерно в 605 футах (184 м) к северу от Рейлроуд-авеню. [40]
Стоимость недвижимости вдоль линии увеличилась. В то же время были сделаны и другие улучшения в Гарлемском отделении: были ликвидированы переезды, выпрямлены пути и построены новые станции в Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон. [41] В марте 1910 года New York Central еще не начала работы по улучшению линии в Уайт-Плейнс и соседних станциях, так как работы по улучшению в Уэст-Маунт-Вернон все еще продолжались. Это включало засыпку нового дорожного полотна к западу от существующей станции. В рамках проекта был построен виадук, чтобы устранить опасный переезд в Йонкерсе на Рейлроуд-авеню и Маунт-Вернон-авеню. Была построена новая грузовая станция. В рамках проекта не будет никакого уклона вдоль линии от Уайт-Плейнс до Маунт-Вернон. Дорожное полотно в Хартсдейле и Скарсдейле будет понижено, чтобы уменьшить уклоны. [42]
В 1910 году двор, построенный в 1870-х годах в Довер-Плейнс, был перенесен в Патнэм-Джанкшен в Брюстере. [4] : 17–1
18 октября 1930 года Комиссия по коммунальному обслуживанию (PSC) включила ликвидацию переезда в Амении, Бенсон-кроссинг, в число своих проектов для рассмотрения. Смета расходов на его ликвидацию составила 100 000 долларов. [43]
New York Central управляла Berkshire Hills Express и несколькими другими прямыми поездами в Питтсфилд и Норт-Адамс по этому маршруту до Чатема; затем основной линией Boston & Albany из Нью-Йорка до Питтсфилда и веткой B&A North Adams до Норт-Адамса до середины 1940-х годов с обслуживанием в ресторане . [44]
В 1950 году сквозное сообщение с Норт-Адамсом было сокращено до челночного сообщения из Чатема в Норт-Адамс, требующего пересадки в Чатеме. [45] Пассажирское сообщение между Чатемом и Норт-Адамсом прекратилось в 1953 году. [46] Однако в настоящее время Berkshire Scenic Railway управляет 5-мильным туристическим поездом между Норт-Адамсом и Адамсом, штат Массачусетс.
11 сентября 1952 года предпоследний поезд на паровой тяге компании New York Central в районе Нью-Йорк-сити отправился в путь по Гарлемскому отделению, будучи замененным тепловозами. [47] Однако в 1970-х годах дизели начали изнашиваться, что привело к снижению обслуживания. [48]
Последний паровоз New York Central в столичном районе Нью-Йорка отправился из Хармона в Олбани и направился на запад 7 августа 1953 года, за поездом NYC Niagara 4-8-4 #6020, после чего вся система New York Central стала дизельной к востоку от Буффало (и к востоку от Кливленда, штат Огайо, в следующем месяце). [49]
20 декабря 1956 года штат открыл торги на ликвидацию переездов в Плезантвилле. Планировалось на 25 лет, и ожидалось, что это будет стоить 3,857 млн долларов. Переезды, которые должны были быть ликвидированы, находились на дорогах Мэнвилл и Бедфорд. Рельсы были опущены на 7000 футов (2100 м), и две дороги были соединены мостом над железной дорогой. Станция в Плезантвилле была перенесена. [50]
12 августа 1960 года PSC приказала New York Central продолжать обслуживание на том же уровне до Чатема, пока не определится, сколько обслуживания требуется. Central хотела сократить один поезд в каждую сторону ежедневно, оставив только один туда и обратно. [51] 19 августа 1960 года Central запросила разрешение у PSC на сокращение обслуживания между Полингом и Чатемом, чтобы сэкономить 110 544,47 долларов в год. [52]
Начиная с 25 октября 1961 года некоторые поезда на линии Гарлем были оборудованы двусторонней радиосвязью для проверки технологии, с надеждой добавить ее ко всем пригородным поездам на Нью-Йоркском Центральном. Они должны были использоваться в случае задержек в обслуживании. [53]
10 января 1964 года PSC одобрила планы New York Central по внедрению зонированных тарифов в южной части коммутационной зоны Нью-Йорка (к северу от Норт-Уайт-Плейнс). План вступил в силу 22 января. Хотя он должен был быть экспериментальным и длиться один год, он был сохранен. [54]
1 июля 1964 года в пилотном режиме было введено расширенное местное и экспресс-обслуживание вне часов пик. 1 февраля 1965 года New York Central начала использовать зональные расписания для некоторых исходящих вечерних поездов в час пик. 28 июня 1965 года они были распространены на некоторые входящие утренние поезда в час пик на Grand Central. Внедрение зонального расписания было направлено на ускорение обслуживания поездов и сокращение задержек. Для упрощения нового зонального расписания были добавлены три дополнительных утренних прибывающих поезда. Было создано четыре зоны: Флитвуд и Маунт-Вернон были в зоне A, Крествуд, Такахо и Бронксвилл были в зоне B, Хартсдейл и Скарсдейл были в зоне C, а Уайт-Плейнс-Норт и Уайт-Плейнс были в зоне D. Зональные расписания работали следующим образом: первый поезд шел без остановок до Гранд-Сентрал от ближайшей зоны — Зоны A. Второй поезд обслуживал остановки в Зоне B и шел без остановок до Гранд-Сентрал, третий шел без остановок до Гранд-Сентрал после остановок в Зоне C, а четвертый делал то же самое, но для остановок в Зоне D. [55]
С 28 июня по 31 октября 1965 года поезд 908, отправлявшийся из Брюстера в 7:23 утра, и поезд 945, отправлявшийся с Гранд-Сентрал в 5:39, в качестве пилотного поезда начали курсировать как транзитные поезда, без необходимости смены локомотивов на станции Уайт-Плейнс-Норт, используя пару двухмоторных локомотивов, арендованных у железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . [55]
В конце Второй мировой войны частные железнодорожные перевозки начали резко снижаться с началом реактивной эры в 1958 году и строительством системы межштатных автомагистралей . [56] : 177 NYC, столкнувшись с годовым снижением прибыли, в 1968 году объединилась со своим бывшим конкурентом, Pennsylvania Railroad , образовав Penn Central Transportation Company . [57] Penn Central продолжала терпеть убытки и предприняла несколько маневров, чтобы отсрочить банкротство, включая продажу с аукциона прав на воздух на Гранд-Сентрал-Терминал ; [58] Pennsylvania Railroad сделала то же самое с Penn Station . [59] Однако это одобрение было отклонено, и отказ был подтвержден в решении 1978 года Верховного суда США по делу Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка . [60] [61]
В мае 1970 года Penn Central планировала прекратить обслуживание из Довер-Плейнс в Чатем, когда Amtrak отказалась взять на себя эту услугу. Однако генеральный прокурор Нью-Йорка утверждал, что эта услуга находится в пределах пригородной зоны и, следовательно, не подлежит прекращению. Без возражений эта услуга была бы прекращена 1 мая 1971 года, когда вступили в силу пассажирские перевозки Amtrak. Комиссия по межштатной торговле (ICC) провела слушания по этому вопросу в мае 1971 года, и 28 июня 1971 года она постановила, что обслуживание в Чатем является междугородним, а не пригородным. В тот же день губернатор Нельсон Рокфеллер наложил вето на законопроект, который бы расширил полномочия Управления городского транспорта на Чатем . 31 июля 1971 года Penn Central объявила, что на следующий день прекратит все обслуживание в Чатем. Железная дорога заявила, что она теряла 300 000 долларов в год на одном круговом рейсе между Чатемом и Гранд-Сентрал. [62] [63]
Генеральный прокурор подал апелляцию на постановление ICC, и эта апелляция была рассмотрена в марте 1972 года, но не увенчалась успехом, что привело к прекращению обслуживания от Dover Plains до Chatham 20 марта 1972 года. Penn Central запустила последний пассажирский поезд в южном направлении между Chatham и Grand Central Terminal 20 марта 1972 года, завершив обслуживание в середине дня. Поезд 935, который должен был отправиться от Grand Central в 16:25 и следовать до Chatham, был сокращен до Dover Plains. Из-за отсутствия запланированного обратного рейса в Chatham пассажиры, которые отправились на юг утром, остались в затруднительном положении, и обслуживание продолжалось только до Dover Plains (в 52 милях от Chatham). [64] [63] Вскоре после этого рельсы были демонтированы к северу от Millerton . Сокращение обслуживания до Chatham вызвало резкое противодействие со стороны Harlem Valley Transportation Association, которую возглавляла Летти Гей Карсон. [4] : 26–67
До прекращения обслуживания в Чатем качество обслуживания на линии снизилось. Поезда, которые когда-то могли преодолеть 127 миль (204 км) до Чатема за 2 часа 45 минут, теперь ехали 3 часа 45 минут. Обслуживание было сокращено с пяти поездов в день до одного поезда в каждом направлении. После прекращения обслуживания в законодательный орган штата был внесен законопроект, который бы уполномочил штат запустить поезда в Чатем между Нью-Йорком и Монреалем и из Олбани в Бостон. Законопроект не был принят. [63]
2 июля 1973 года в рамках серии сокращений обслуживания Penn Central закрыла станции 138th Street , Morrisania и 183rd Street в Южном Бронксе , а также станцию Holland Avenue в Уайт-Плейнс , хотя последняя была заменена. [65]
Metropolitan Transportation Authority (MTA) арендовала линию к югу от Довер-Плейнс у Penn Central 1 июня 1972 года. 28 марта 1980 года последний грузовой поезд прошел между Довер-Плейнс и Миллертоном, и линия была закрыта через три дня после того, как крупнейший грузоотправитель линии решил перейти на использование грузовиков. [66] [67] : 211 Все грузовые перевозки прекратились в 1993 году. [4] : 17-2 и 18-1 Большинство оставшихся путей между Вассаиком и Чатемом были демонтированы и проданы на металлолом десятилетия назад. Часть пути оставалась в начале 2000-х годов в Чатеме от станции до пересечения маршрутов 203 и 66. В конечном итоге этот участок этого пути был демонтирован, за исключением небольшой части, которая указывает на юг. В 1989 году штат Нью-Йорк приобрел 21 милю (34 км) полосы отвода между Вассаиком и водопадами Копейк для развития железнодорожной тропы Гарлемской долины. Участок линии, которая проходила от Вассаика до Крэривилля, штат Нью-Йорк, теперь находится под контролем Ассоциации железнодорожной тропы Гарлемской долины, которая имеет маршруты между Вассаиком и бывшей станцией Миллертон и между Under Mountain Road и водопадами Копейк, известные как железнодорожная тропа Гарлемской долины . Действительно, по состоянию на 2021 год Управление парков, отдыха и сохранения исторического наследия штата Нью-Йорк работает с группой из нескольких видных должностных лиц округа и частных организаций, пропагандирующих железнодорожные тропы, чтобы создать непрерывную железнодорожную тропу длиной 46,15 мили на всем пути от Вассаика до Чатема в течение нескольких лет. Фактически, штат Нью-Йорк уже владеет значительной частью необходимой полосы отвода. [68]
В апреле 1971 года стартовал проект по установке платформ высокого уровня на станциях линии Гарлем. Это было необходимо, поскольку новые вагоны Metropolitan не имели лестниц для доступа к платформам низкого уровня. Благодаря платформам высокого уровня время ожидания можно было сократить вдвое. Большинство новых платформ были построены как островные платформы. Эти вагоны начали вводиться в эксплуатацию в сентябре 1971 года. [69] : 31 В то же время была установлена реверсивная сигнализация, чтобы поезда могли использовать любой путь в любом направлении, что позволило использовать оба пути в одном направлении в час пик. [70] 10 сентября 1974 года MTA объявило, что начнутся работы по строительству платформ высокого уровня на одиннадцати станциях в Манхэттене и Бронксе, включая станции Wakefield, Woodlawn, Williamsbridge, Botanical Garden, Fordham и Tremont на линии Гарлем. Весь проект обошелся в 2,8 миллиона долларов. Ожидалось, что работы будут завершены в конце лета 1975 года. В рамках работ станции на линии Гарлем получили литые бетонные платформы длиной 340 футов (100 м). Заброшенное здание станции в Вудлоне было демонтировано в рамках проекта. [71] 15 марта 1975 года эти вагоны начали останавливаться на станциях Мелроуз, Тремонт, Фордхэм, Ботанический сад, Уильямсбридж, Вудлон и Уэйкфилд на линии Гарлем с частичным завершением их высокоуровневых платформ. Однако изначально они обслуживали станции только в выходные дни и ранним утром и вечером в будние дни, пока не были завершены работы по платформе. [72]
Расширение электроснабжения до Брюстера обсуждалось с конца 1920-х годов. Были проведены многочисленные исследования по улучшению, чтобы оценить осуществимость и выгоды расширения электрификации на север от Норт-Уайт-Плейнс. В 1976 году MTA провело исследование существующей системы тягового питания и определило расширение электроснабжения до Брюстера в качестве приоритета. [39] : 225 В декабре 1978 года MTA обратилось в Администрацию городского общественного транспорта (UMTA) с просьбой о предоставлении 30 миллионов долларов на финансирование расширения электрификации вдоль линии Гарлема от Норт-Уайт-Плейнс до Брюстера-Норт , которая стала остановкой 3 августа 1981 года (теперь известной как Юго-Восток). Заявка MTA на финансирование была удовлетворена, а оставшаяся часть денег поступила из выпуска облигаций штата Нью-Йорк с 1974 года. [73]
8 февраля 1980 года Metro-North объявила о своем плане расширить электрификацию до Брюстера. [66] 25 ноября 1980 года председатель MTA Ричард Равич объявил, что 3 миллиарда долларов должны быть потрачены на расширение и улучшение транзитного обслуживания. В рамках плана он предложил расширить электрификацию до Брюстера, для чего велось планирование, и предложил построить третий путь вдоль линии Гарлема между Норт-Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон-Уэст за 30 миллионов долларов. [74] 5 февраля 1981 года UMTA одобрила контракт на третий рельс, необходимый для проекта. [73] За дополнительные 45 миллионов долларов были установлены высокоуровневые платформы для сокращения времени пребывания, а также были построены электрические подстанции для подачи электроэнергии, необходимой для работы третьего рельса. Проект был одобрен губернатором Хью Кэри после того, как пассажиры и организации пригородных перевозок линии Верхнего Гарлема, недовольные обслуживанием линии, подали петицию за проект. Первоначально работы должны были быть завершены к концу 1983 года, но из-за забастовки их завершение было отложено до 1984 года. Первоначально обслуживание осуществлялось смесью новых и старых электромобилей, но их заменили на новые M3A . Работа над проектом была завершена в непиковые часы, чтобы обеспечить обслуживание на линии. Тринадцать станций получили новые высокоуровневые центральные островные платформы. Станция Mount Pleasant получила боковые платформы, в то время как станция в Thornwood была закрыта из-за чрезмерной кривизны пути, что привело бы к большому зазору между поездом и платформой. Новые станции получили застекленные надземные переходы и лифты. [75]
Первый электропоезд отправился 30 апреля 1984 года, начав с Brewster North. По мере ввода в эксплуатацию дополнительных новых M3A той весной электропоезда стали обслуживаться больше. 1 сентября 1984 года было выпущено новое расписание, и время движения поездов в час пик сократилось на 18 минут. [39] : 238 10 сентября 1984 года на линии Harlem Line было открыто суперэкспресс-обслуживание, некоторые поезда ходили без остановок между Katonah и Grand Central. Последний дизельный поезд отправился из Brewster 2 ноября 1984 года, что ознаменовало завершение проекта электрификации. [66]
В результате проекта на этой части линии наблюдался колоссальный рост пассажиропотока. [75] До проекта линия эксплуатировалась в основном в двух зонах: электрическое обслуживание к югу от Норт-Уайт-Плейнс и дизельное транзитное обслуживание или челночное обслуживание, состоящее из дизельных вагонов Budd Rail на севере. Обслуживание к северу от Брюстер-Норта — нового терминала для электротранспорта — продолжало осуществляться с дизельным транзитным обслуживанием или челночным обслуживанием. [67] : 527 В период с 1984 по 1994 год станции Брюстер и Брюстер-Норт — две самые северные станции в электрифицированной зоне — испытали 135-процентный рост, а станции на ветке Дувр-Плейнс испытали 440-процентный рост. [4] : 1–9
14 апреля 1986 года MTA опубликовало исследование о будущем неэлектрифицированного участка линии Harlem между Brewster North и Dover Plains. Согласно исследованию, поддержание обслуживания потребует значительных улучшений на четырех станциях на этом участке линии, включая новое освещение, навесы и платформы, а также улучшенные зоны ожидания. В исследовании рассматривалось пять вариантов: перестройка типа вагонов поездов, уже используемых на линии, перераспределение самоходных вагонов с других линий, которые получат новый подвижной состав, покупка рельсовых автобусов — моторизованных транспортных средств, которые ходят по рельсам, замена поездов автобусами до Brewster North и прекращение обслуживания. Публичные слушания по исследованию были запланированы на 7 июня 1986 года. [76] В июне 1986 года должностные лица MTA и Metro-North заявили, что маловероятно, что обслуживание будет прекращено. В то время около 70 процентов пассажиров на этом участке линии ехали в Brewster North, где обслуживание было более частым. Кроме того, около 100 пассажиров путешествовали в южном направлении с четырех станций в любой заданный будний день. Было подсчитано, что более 700 000 долларов в год можно было бы сэкономить, заменив поезда автобусами. Решение о обслуживании к северу от Brewster North ожидалось в течение шести месяцев двумя членами совета MTA. [77] [78]
26 февраля 1988 года совет MTA одобрил планы по закрытию станции Melrose. Представитель Metro-North заявил, что станция «накапливалась» и заколачивалась, что позволит открыть ее снова, если пассажиропоток увеличится. [79] Решение было решительно отвергнуто президентом округа Бронкс Фернандо Феррером , который сказал, что агентство создало самоисполняющееся пророчество, не продвигая станцию и не обслуживая ее. Обслуживание на станции было очень редким, и в результате местные жители не рассматривали возможность ее использования. [67] [75] 30 марта 1988 года, за два дня до запланированного закрытия станции 1 апреля, Феррер провел пресс-конференцию с другими политическими лидерами Бронкса возле станции, протестуя против решения MTA. Феррер провел экскурсию по станции, показав ее использование наркоманами и ее состояние. Он сказал, что Metro-North должна работать над улучшением станции и лучшим маркетингом услуг, а не закрывать ее. В то время рабочие закапывали цементные столбы, чтобы заколотить станцию в преддверии ее закрытия. [80] Metro-North планировала закрыть станцию 1 апреля 1988 года, но отложила это на девяносто дней по просьбе чиновников Бронкса. [81] [82] Melrose была исключена из расписания на 3 апреля 1988 года в ожидании ее закрытия [83], но была восстановлена в расписании на 19 июня 1988 года, поскольку станция так и не закрылась. [84] [85] 16 августа 1989 года Metro-North объявила, что отказалась от планов закрыть станцию. Станция была оставлена открытой, очищена, и вопрос был рассмотрен по просьбе Феррера. [86]
Введение новых вагонов позволило улучшить обслуживание на ветке Dover Plains Branch. Первое пиковое обслуживание с 1970-х годов было открыто в октябре 1991 года. В то же время был добавлен ночной поезд в воскресенье. Сокращенное время в пути сделало линию более привлекательной для пассажиров. В 1994 году Metro-North провела анализ движения поездов на ветке, чтобы определить, будут ли поезда разъезжаться друг с другом на основе скорости и состояния путей. В результате в Уингдейле был построен новый разъезд длиной 1000 футов (0,30 км), что повысило гибкость обслуживания и позволило увеличить обслуживание в 1996 году. Также примерно в это же время на станциях ветки было добавлено 447 дополнительных парковочных мест. В 1996 году в Паттерсоне, Полинге, Гарлем-Вэлли–Уингдейле и Дувр-Плейнс были построены четыре высокоуровневые платформы с отапливаемыми навесами длиной в вагон, заменив низкоуровневые платформы, которые могли вместить только два вагона. Эти платформы были сделаны в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990 года . Время в пути можно было бы сократить еще больше, поскольку пассажирам требовалось бы меньше времени для выхода и посадки в поезда. [4] : 1-6 по 1-7, 26-12 и 26-28
Новая станция, Appalachian Trail , была построена в 1990 году [87] за 10 000 долларов. [88] Ее создание было предложением Джорджа Зоебелейна, который был заядлым любителем пеших прогулок и ветераном конференции NY/NJ Trail, а также обеих конференций NY/NJ Appalachian Trail, а также был членом Совета пригородных поездов Metro-North Railroad Commuter Council (MNRCC) Постоянного консультативного комитета граждан (PCAC) Управления городского транспорта . Это одна из трех остановок ограниченного обслуживания, которыми Metro-North управляет в первую очередь для пеших туристов — две другие — Breakneck Ridge и Manitou на линии Hudson . [88] Это единственная железнодорожная станция на маршруте длиной 2144 мили (3450 км). [88]
9 декабря 1992 года ICC разрешила Conrail передать свои права на грузоперевозки по линии Harlem Line к северу от North White Plains компании Danbury Terminal Railway Company (DTRC). В 1995 году ICC поручила DTRC прекратить грузовые операции на линии, поскольку она не использовалась для грузовых перевозок в течение нескольких лет. [4] : 13–6
В 1993 году Metro-North объявила о планах восстановить обслуживание к северу от Довер-Плейнс до Вассаика. Первоначально проект оценивался в 12,8 млн долларов. Расширение было призвано помочь возродить сообщество Вассаика и превратить его в хаб, куда пассажиры будут приезжать из округа Личфилд в Коннектикуте, Беркшира в Массачусетсе и из Вермонта. [89]
19 октября 1995 года город Амениа принял резолюцию в поддержку продления линии Гарлем на 6 миль (9,7 км) до Вассаика. [90]
23 января 1997 года Metro-North приобрела недвижимость, необходимую для расширения обслуживания на Верхнем Гарлемском отделении до Вассаика. В августе 1997 года было завершено Окончательное исследование воздействия на окружающую среду для расширения Вассаика, в котором рекомендовалось завершить предпочтительный вариант — расширение обслуживания до Вассаика. [4] : 1–17 Одной из отклоненных альтернатив было восстановление обслуживания до Миллертона и Маунт-Рига в округе Датчесс. В рамках этой альтернативы также должна была быть построена станция остановок. Эта альтернатива была отклонена из-за наличия железнодорожной трассы Harlem Valley Rail Trail, и замена ее железнодорожным обслуживанием потребовала бы замены в натуральной форме любого изъятия парковой зоны. Поскольку большая часть линии не принадлежала Metro-North, она считалась непомерно затратной. [4] : 2–4, 2-9 и 2-13 В июле 1998 года Metro-North объявила названия новых станций на расширении: Tenmile River и Wassaic. [91]
В 1998 году было объявлено, что платформы на восьми станциях линии Harlem Line будут расширены в рамках проекта по улучшению станций стоимостью 73 миллиона долларов. Платформы на станциях Hawthorne, Pleasantville, Mount Kisco, Bedford Hills, Katonah и Goldens Bridge будут расширены на два вагона. Ожидалось, что эти работы начнутся не раньше 2000 года. Кроме того, в Mount Vernon West будут выполнены работы по устранению зазора между навесом и верхней частью лестницы, по проектированию восстановления путепроводов в Hartsdale, Scarsdale, Crestwood и Tuckahoe, по восстановлению подземного перехода в North White Plains, по ремонту платформы и ограждения в Chappaqua, по замене асфальтовой дорожки к лифту в Crestwood, по восстановлению путепровода в Pleasantville, по проектированию нового путепровода в Goldens Bridge и по ремонту лестниц и шахты лифта в Valhalla. Дополнительные проекты должны были гарантировать, что навесы, окна и другие элементы будут в хорошем состоянии на станциях Брюстер, Кротон-Фолс и Пердис, переместить полицейский участок в здание и переместить билетную кассу в более удобное место на Уайт-Плейнс, а также проектировать расширение платформы, новый путепровод и потенциально новый путь на Брюстер-Норт. Работа по восстановлению здания станции в Бронксвилле была завершена на 90 процентов в то время. Дополнительные проекты были запланированы на линиях Гудзон и Нью-Хейвен. На некоторых станциях впервые за 15–20 лет будут выполнены крупные работы. [92]
В апреле 1999 года MTA выставила заявки на закупку сигнального оборудования для 28 миль (45 км) линии от Брюстера до Вассаика. Сигнальная система была двунаправленной с сигнализацией кабины. [93]
9 июля 2000 года [94] Metro-North восстановила сообщение между Довер-Плейнс и Вассаиком, что железная дорога объявила первым расширением обслуживания с момента своего создания в 1983 году. [5] [95] В рамках проекта начальная точка маршрута Harlem Valley Rail Trail была перенесена с мили 81,6 на милю 82. 6152 фута (1875 м) полосы отвода пришлось приобрести у Управления парков, отдыха и сохранения исторического наследия штата Нью-Йорк. Чтобы компенсировать эту потерю, Программа улучшения транспорта получила 490 800 долларов на проектирование и строительство подъездного пути от станции Вассаик до новой начальной точки маршрута. [4] : 23-3 и Приложение H-1 Вассаик был спроектирован и является региональным транспортным узлом для людей, живущих и направляющихся в округ Датчесс в Нью-Йорке, округ Литчфилд в Коннектикуте и для Западного Массачусетса. Станция была построена с парковкой на 250 мест, которая с расширением могла бы иметь 1000 парковочных мест, а также с парковочным местом и небольшим объектом технического обслуживания. Одной из целей расширения было обеспечение дополнительной парковочной вместимости для линии. До открытия сортировочной станции в Вассаике поезда, прибывающие в Довер-Плейнс, должны были проезжать 23 мили, чтобы добраться до сортировочной станции в Юго-Ист, что снижало пропускную способность линии, но при этом было очень дорогим. Также была открыта станция в Тенмил-Ривер для обслуживания офиса службы помощи лицам с ограниченными возможностями развития Taconic. Согласно альтернативному плану, это была бы конечная станция линии. [4] : 1-14 и S-1 до S-3 Для увеличения пассажиропотока расширение получило тот же объем обслуживания, что и линия к югу от Довер-Плейнс, с четырьмя утренними и четырьмя вечерними поездами в час пик с прямым сообщением с Гранд-Сентрал. [96] [97] Фактически, с 1984 года количество пассажиров поездов в Дувр-Плейнс в будние дни увеличилось на 463 процента, до 535 человек, ежедневно едущих на юг. Расширение стоило 6 миллионов долларов. [5] Расширение также облегчило поездки на работу для людей, приезжающих из Массачусетса. [6]
В начале 2000-х годов, вплоть до 2002 года, Metro-North завершила свой проект по улучшению станции Upper Harlem. В рамках проекта на станциях от Valhalla до Brewster были расширены платформы, установлены модифицированные лифты, отремонтированы крыши, навесы и платформы, улучшены входы, заменены окна и улучшено освещение платформы. [98] 1 апреля 2001 года начались работы по нескольким проектам по улучшению полосы отвода линии, включая замену моста, по которому линия Harlem проходит через реку Бронкс к северу от станции Woodlawn, и расширение платформ на мостах Purdy's и Goldens Bridge для размещения восьмивагонных поездов. [99]
В начале 1994 года Metro-North объявила о планах строительства третьего пути вдоль 2,5 миль (4,0 км) линии Harlem между Mount Vernon West и Crestwood для увеличения пропускной способности и устранения узкого места. [100] В то время пассажиропоток линии Harlem рос, и в 2020 году линией, как ожидается, будут пользоваться 31 миллион человек. Без строительства дополнительного пути можно было бы добавить только один поезд в час пик на юг, не сокращая при этом местное сообщение, экспресс-сообщение или обратное сообщение в час пик. [101] В августе 2001 года началось строительство проекта стоимостью 57 миллионов долларов. [102] Проект был завершен в 2004 году. Станции Fleetwood и Crestwood были расширены за счет добавления островных платформ, чтобы позволить третьему пути останавливаться там. Полоса отвода была достаточно широкой, чтобы вместить третий путь, не требуя изъятия собственности. План по установке третьего пути был впервые задуман в 1989 году, но он столкнулся с сильным сопротивлением общественности из-за опасений по поводу шума и вибраций. После открытия третий путь привел к улучшению обслуживания. Обратные пиковые поезда могли ходить каждые 30 минут вместо каждых 90 минут, помогая увеличить пассажиропоток на 30 процентов по линии через Южный Вестчестер и Бронкс. Большинство новых пользователей обратного пика были из Бронкса. Расширение обслуживания помогло оживить центр города Уайт-Плейнс, помогая укрепить экономику центрального Вестчестера. [103] Экспресс-поезда могли пропускать остановки по экспресс-пути, в то время как дополнительные местные поезда могли делать остановки в Вестчестере и Бронксе. [104]
13 ноября 2018 года MTA объявила о своем намерении приобрести линии Hudson и Harlem, а также Grand Central Terminal за сумму до 35,065 млн долларов США плюс ставка дисконтирования 6,25%. [1] Покупка будет включать в себя все инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на полеты над Grand Central. В то время линии Hudson и Harlem принадлежали холдинговой компании, которая завладела активами Penn Central после его банкротства, в то время как Grand Central Terminal принадлежал Midtown TDR Ventures. Согласно условиям аренды каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. [105] Финансовый комитет MTA одобрил предлагаемую покупку 13 ноября 2018 года, а покупка была одобрена полным составом правления два дня спустя. [106] [107] Сделка окончательно закрылась в марте 2020 года, и MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий. [108]
После этой покупки MTA полностью владеет Harlem Line. Ранее агентство приобрело участок к северу от Dover Plains в 1990 году, когда обслуживание Harlem Line было продлено на этом участке. [1] [109]
3 февраля 2015 года поезд линии Гарлема врезался в автомобиль на путях недалеко от Вальхаллы и загорелся, в результате чего погибли шесть человек. [110] [111]
При использовании всего существующего пути (с тех пор как обслуживание до Вассаика было восстановлено в 2000 году) мало говорят о расширении или разветвлении. Однако Metro-North пересмотрит будущее расширение на север, если обстоятельства изменятся. [4] : 26–12 Когда были составлены планы по продлению линии на север от Довер-Плейнс, целью Metro-North было продлить линию как можно дальше на север для новой сортировочной станции и привлечь как можно больше новых пассажиров. Вассаик был лучшим местом, и обслуживание не было продлено до Миллертона, поскольку Harlem Valley Rail Trail использовала полосу отвода. [112] Это прямо противоречит одной из главных целей железнодорожных путей: сохранить полосу отвода, чтобы в будущем можно было восстановить железнодорожное сообщение. [113]
В оценке потребностей в капитале MTA на 2015–2034 годы упоминаются два возможных проекта линии Гарлем, которые обеспечат пропускную способность для обработки растущего пассажиропотока и расширения обслуживания. Первый — это расширение третьего пути от Крествуда на север до Норт-Уайт-Плейнс. Это позволит увеличить объем обратного пикового обслуживания, увеличить объем местного и экспресс-обслуживания — те же цели, что и у первоначального проекта третьего пути от Маунт-Вернон-Уэст до Крествуда. Вторым проектом будет строительство новой эстакады в Вудлоне на стыке с линией Нью-Хейвен. Однако финансирование этих проектов не было определено, поскольку существуют постоянные потребности в поддержании базовой инфраструктуры. [114] : 26, 77
В настоящее время линия Harlem не имеет действующих отделений. Под управлением New York Central ранее эксплуатировалась ветка длиной 7,22 мили (11,62 км) до озера Махопак до соединения с отделением Патнэм. Первоначально эта линия была дочерней компанией, известной как New York and Mahopac Railroad (1871–1880), и имела одну станцию между двумя линиями в Линкольндейле . Линия открылась 17 июня 1872 года и была продлена до моста Голден. Ее строительство обошлось в 266 000 долларов. [115] После прекращения пассажирских перевозок на отделении Патнэм в 1958 году Central управляла челночным сообщением, известным как «вокруг рога», которое продолжалось по путям отделения Патнэм к северу от озера Махопак до Махопак, Кармела и Брюстера, где она снова соединялась с главной линией отделения Гарлем. Эта линия просуществовала до 1959 года. [116] Единственным действующим остатком этой ветки является развилка к северу от станции Брюстер, известная как Патнэм-Джанкшен. [117] Имеются некоторые остатки полосы отвода ветки, включая мост к западу от станции Голден-Бридж, который занесен в Национальный реестр исторических мест .
К северу от Брюстера находится соединение с линией Beacon Line компании Metro-North , которая была куплена компанией Metro-North в 1995 году для сохранения в будущем. В настоящее время нет планов по созданию ответвлений на этой линии, которая идет на север и запад до Hopewell Junction, а затем на юг и запад до Beacon. Она также идет на восток до Danbury, но потребуется обратный ход. [118] В октябре 2000 года Metro-North провела исследование, чтобы определить, возможно ли восстановить пассажирское сообщение на линии между Hopewell Junction и Брюстером. Если бы обслуживание было запущено, в часы пик оно бы работало напрямую до Grand Central, в то время как в остальное время оно работало бы как шаттл, заканчиваясь на Southeast. Введение линии сократило бы пассажиропоток на Wassaic Branch на 20%. Два шаттла работали бы исключительно на линии Beacon Line, в то время как три поезда Upper Harlem Line были бы продлены от Southeast до Hopewell Junction. Исследование показало, что на тот момент восстанавливать работу линии не имело смысла. [119] : ES-1 - ES-10 26 февраля 2021 года Metro-North объявила, что подаст в Совет по наземному транспорту заявление о деактивации линии Beacon, в результате чего она будет заброшена. [120]
Грузовая ветка Port Morris Branch отделилась от линии Harlem Line в пределах Южного Бронкса в южном направлении. Ветка Port Morris была частью линии, которая изначально была частью Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad , которая была основана в 1842 году. [22] Железная дорога была куплена New York and Harlem Railroad в 1853 году, и участок к северу от Mott Haven Junction стал частью NYC Hudson Division . Ветка Port Morris Branch начиналась в звездообразном треугольнике к северу от станции Melrose, затем расширялась на юго-восток через The Hub , через туннель под парком St. Mary's Park , [121] и, наконец, Port Morris вдоль Ист-Ривер сразу после пересечения моста под рекой Harlem River и веткой Port Chester железной дороги New York, New Haven and Hartford Railroad . Единственными двумя станциями на этой ветке были Westchester Avenue между Brook и St Mary's Avenues и в самом Port Morris через реку от острова North Brother Island . [122] После строительства линии Oak Point Link на южной оконечности Бронкса [123] и ее последующего открытия в 1998 году [124] поезда прекратили движение по ветке Port Morris Branch в 1999 году. [125] [126] Официальное закрытие было объявлено в 2003 году, когда CSX Transportation заявила, что ветка может быть освобождена из-за неиспользования в течение предыдущих двух лет. [127]
На электрифицированных участках линии обычно используются M3A и M7A . Как и на Hudson Line, дизельные поезда обслуживаются двухрежимными локомотивами Genesis и BL20-GH в паре с вагонами Shoreliner . В то время как некоторые поезда в час пик ходят напрямую до Центрального вокзала и обратно , большая часть дизельной территории Harlem Line используется в качестве челночного сообщения между Southeast (где заканчивается электрификация) и Wassaic, в 29 милях (47 км) к северу в округе Датчесс.
Построенная компанией New York and Mahopac Railroad в 1871 году, ветка Lake Mahopac Branch ответвляется от линии Harlem Line к северу от моста Goldens Bridge и сливается с ныне несуществующим отделением Putnam Division к югу от Mahopac. Известна некоторым жителям Mahopac как «ветка Golden's Bridge Branch». Вся ветка была заброшена 2 апреля 1959 года. [149]
Вся линия использовалась исключительно для грузовых перевозок. [23] Она ответвлялась от линии Гарлем в Мелроузе и заканчивалась в Порт-Моррисе, к востоку от станции Oak Point Yard. Линия была официально закрыта в 2004 году.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )