Grand Central Terminal — крупный пригородный железнодорожный терминал в районе Мидтаун на Манхэттене , Нью-Йорк, обслуживающий линии Harlem , Hudson и New Haven компании Metro-North Railroad . Это самое последнее из трех функционально схожих зданий на том же месте. [1] Нынешнее здание было построено и названо в честь New York Central & Hudson River Railroad , хотя оно также обслуживало New York, New Haven and Hartford Railroad . Пассажирское сообщение продолжилось и при преемниках New York Central и New Haven Railways.
Grand Central Terminal возник из-за необходимости построить центральную станцию для трех железных дорог в современном Мидтауне на Манхэттене. В 1871 году магнат Корнелиус «Коммодор» Вандербильт создал Grand Central Depot для New York Central & Hudson River, New York and Harlem Railroad и New Haven Railways. Из-за быстрого роста депо было реконструировано и переименовано в Grand Central Station к 1900 году. Нынешнее здание, спроектированное фирмами Reed and Stem и Warren and Wetmore , было построено после того, как в 1902 году произошло столкновение двух паровозов, что побудило к изучению возможности создания электропоездов. Строительство здания началось в 1903 году, и оно было открыто 2 февраля 1913 года.
Терминал продолжал расти до окончания Второй мировой войны, когда движение поездов начало снижаться. В 1950-х и 1970-х годах было два отдельных предложения снести Гранд-Сентрал, хотя оба оказались безуспешными. В этот период терминалу было присвоено несколько официальных статусов достопримечательности. Незначительные улучшения произошли в 1970-х и 1980-х годах, за которыми последовала масштабная реабилитация в середине и конце 1990-х годов.
С 1913 по 1991 год Гранд-Сентрал также был крупным междугородним терминалом. В последние годы в качестве междугороднего вокзала все поезда, идущие по Empire Corridor компании Amtrak — бывшей главной линии New York Central — начинались и заканчивались на Гранд-Сентрал. В 1991 году Amtrak объединила свои услуги в Нью-Йорке на близлежащей станции Penn Station . Проект East Side Access , который привел обслуживание Long Island Rail Road на новую станцию под терминалом, был завершен в январе 2023 года.
Центральный вокзал возник из-за необходимости строительства центральной станции для железной дороги реки Гудзон , железной дороги Нью-Йорка и Гарлема и железной дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена в том месте, которое сейчас является Мидтауном на Манхэттене. [1] [2] Гарлемская железная дорога была первой из этих железных дорог, [3] которая была зарегистрирована в 1831 году. [4] [5] [6] Железная дорога была продлена до Гарлема , в верхнем Манхэттене, к 1837 году. [7] Первым железнодорожным сооружением любого рода на современном месте Центрального вокзала был депо для технического обслуживания железной дороги Гарлема, построенное около 1837 года на западной стороне Четвертой авеню между 42-й и 43-й улицами. [1]
Поскольку Harlem Railroad имела исключительное право работать вдоль восточной стороны Манхэттена к югу от реки Гарлем , [8] изначально она работала как паровая железная дорога на уровне улиц вдоль Четвертой (теперь Парк) авеню . После принятия законов, запрещающих паровые поезда в Нижнем Манхэттене, южный терминал железной дороги был перемещен на север с 14-й улицы на Юнион-сквер на 26-ю улицу около Мэдисон-сквер . [9] В 1857 году New Haven Railroad построила терминал рядом с Harlem Railroad; их железнодорожные линии превратились в железнодорожную станцию, общую для обоих терминалов, что стало началом идеи центрального терминала, общего для разных железнодорожных компаний. [10] Позже здание было преобразовано в первый Madison Square Garden . [11]
New Haven Railroad была основана в 1849 году [12] и имела права на эксплуатацию путей на путях Harlem Railroad от Уэйкфилда, Бронкс , до Манхэттена. [13] Hudson River Railroad не имела никаких прав на эксплуатацию путей с Harlem Railroad, поэтому она работала в Манхэттене отдельно вдоль того, что стало линией West Side Line , заканчиваясь на Десятой авеню и 30-й улице в том, что сейчас является Hudson Yards . [2] Когда город запретил паровые поезда ниже 42-й улицы около 1857–1858 годов , южный терминал Harlem and New Haven Railroads был перенесен туда. [9] [14] [15] Hudson River Railroad, тем временем, была ограничена западной стороной Манхэттена, вдали от застройки, которая была сосредоточена на восточной стороне. [16]
Бизнес-магнат Корнелиус Вандербильт , управлявший пароходами по реке Гудзон, начал скупать акции Harlem Railroad в 1863 году. [8] [17] [18] К следующему году он также контролировал Hudson River Railroad. [17] [18] [19] Вандербильт попытался получить разрешение на слияние железных дорог в 1864 году, но Дэниел Дрю , бывший конкурент в пароходной отрасли, подкупил законодателей штата, чтобы сорвать это предложение. [20] Дрю безуспешно пытался продать акции Harlem и New York Central, и Вандербильт получил большую прибыль, купив акции обеих компаний. [21] Вандербильт стал президентом железных дорог Hudson River и New York Central в 1867 году и объединил их в New York Central & Hudson River Railroad два года спустя, 1 ноября 1869 года. [15] [18] [22] Затем он построил соединительную линию вдоль северного и восточного берега реки Гарлем, проходящую от Hudson River Railroad в Спайтен-Дейвиле, Бронкс , до соединения с Harlem Railroad в Мотт-Хейвене, Бронкс , как часть Spyten Duyvil and Port Morris Railroad . [13]
Одновременно с этим Harlem Railroad расширилась в районе депо на 42-й улице, которое в то время было еще слабо развито. К середине 1860-х годов железная дорога владела 11 участками, ограниченными 42-й и 48-й улицами по обе стороны Четвертой авеню, между Лексингтон-авеню и Мэдисон-авеню . [8] Постройки на этих участках включали два локомотивных депо, вагонный сарай, а также конюшню и подковочный цех для лошадей, которые тянули вагоны Harlem Railroad от 42-й улицы до Мэдисон-сквер. [14]
Вандербильт разработал предложение объединить три железные дороги на одной центральной станции, заменив отдельные и смежные станции, которые создавали хаос при передаче багажа. [1] Три линии должны были встретиться в Мотт-Хейвене, а затем пройти по путям Гарлемской железной дороги вдоль Парк-авеню в Манхэттене до новой узловой станции на 42-й улице. [14] [15]
.jpg/1280px-Grand_Central_Depot_(NYPL_b13476047-421000).jpg)
К 1869 году Вандербильт поручил Джону Б. Снуку спроектировать новую станцию, получившую название Grand Central Depot , на месте депо на 42-й улице. [23] [24] [25] В то время это место находилось далеко за пределами развитого города, и даже сторонники Вандербильта предостерегали от строительства терминала в таком неразвитом районе. [26] Снук работал с инженерами Айзеком Бакхаутом и Р. Г. Бакфилдом, чтобы спроектировать конструкцию. [27] [28] Его депо было спроектировано либо Джозефом Дюкло, либо Р. Г. Хэтфилдом, оба из которых были наняты изготовителями, Architectural Iron Works . [29] : 86 Хотя Вандербильт был вдохновлен французской классической архитектурой , [13] [30] окончательный проект Снука был в стиле Второй империи . [14] [25] [31] Его дизайн, материалы и удобство могли соперничать с европейскими железнодорожными станциями; он считался первым в США, кто мог сравниться с европейскими. [29]
Строительство началось 1 сентября 1869 года, а депо было завершено к октябрю 1871 года . [14] Проект включал создание авеню Вандербильта , подъездной дороги вдоль западной границы депо. [1] Чтобы избежать путаницы, железные дороги разнесли свои первые рейсы на новую станцию. Harlem Railroad перешла из своего депо Madison Square 9 октября 1871 года; New Haven Railroad прибыла 16 октября; а New York Central & Hudson River Railroad 1 ноября, на восемь дней позже запланированного. [32] [33] [34]
Терминал состоял из трехэтажного головного дома, а также депо поезда к северу и востоку от головного дома. [27] [28] Головной дом представлял собой Г-образное сооружение с коротким отрезком, идущим с востока на запад по 42-й улице, и длинным отрезком, идущим с севера на юг по авеню Вандербильта. [1] [13] [28] [35] Он содержал зоны обслуживания пассажиров на уровне земли и железнодорожные офисы на верхних уровнях. [35] Депо поезда представляло собой в целом цилиндрическую стеклянную конструкцию длиной около 530 футов (160 м) и шириной 200 футов (61 м), с высотой 100 футов (30 м) в верхней части. [14] Крыша депо поезда состояла из тридцати двух ферм, которые возвышались над платформами. [35] Было три зала ожидания, по одному для каждой из трех железных дорог, и экран из металла и стекла с металлическими дверями, закрытый с северного конца станции. [14] Длина сооружения составляла 695 футов (212 м) вдоль авеню Вандербильта и 530 футов (160 м) вдоль 42-й улицы. [13] [36] Она считалась крупнейшей железнодорожной станцией в мире, [13] [35] с 12 путями, которые могли вместить 150 вагонов одновременно. [36] Она также имела самое большое внутреннее пространство в Северной Америке. [25] [29] : 86 Складской двор простирался на север до 58-й улицы. Из-за сложности стрелок на складе New York Central использовала несколько маневровых локомотивов для маневрирования пустых пассажирских вагонов на подъездные пути и с них . [37]
Grand Central Depot содержало три примечательных инновационных особенности: платформы высокого уровня, на одном уровне с полом вагонов; крыша-баллон для депо, обеспечивающая свободный пролет над путями; и инспекторы, которые допускали на платформы только пассажиров с билетами. [1] Там было четыре ресторана, бильярдная, магазины и полицейский участок. [25] Его дизайн был похож на дизайн других крупных железнодорожных станций, таких как вокзал Сент-Панкрас в Лондоне и Гар-дю-Нор и Гар-де-Лион в Париже. [38] В частности, Снук черпал вдохновение для крыши депо у Сент-Панкрас и лондонского Хрустального дворца , [39] а также у Лувра в Париже. [40]
Проложенные пути к новому терминалу оказались проблематичными. Аварии начались сразу же на переездах вдоль Четвертой авеню с 42-й и 59-й улиц; [41] семь человек погибли в течение 12 дней после переезда New York Central & Hudson River Railroad на Гранд-Сентрал. [42] В следующем году, в 1872 году, Вандербильт предложил проект улучшения Четвертой авеню. [14] Пути между 48-й и 56-й улицами должны были быть перемещены в неглубокую открытую выемку , [43] в то время как участок между 56-й и 97-й улицами, который находился в скальной выемке, должен был быть засыпан. [14] [N 1] Улучшения были завершены в 1874 году, что позволило поездам, приближающимся к Гранд-Сентрал Депо с севера, спускаться в туннель Парк-авеню на 96-й улице и продолжать движение под землей в новое депо. [14] В рамках проекта Четвертая авеню была преобразована в бульвар с разделительной полосой, которая закрывала вентиляционные решетки железной дороги, и переименована в Парк-авеню. [28] [45] [46] [47] Восемь пешеходных мостов пересекали пути между 45-й и 56-й улицами; транспортные средства пересекали пути по эстакадам на 45-й и 48-й улицах. [47]
Движение на Гранд-Сентрал Депо росло быстро, заполняя его 12 путей до предела к середине 1880-х годов, а не к концу 1890-х или началу 1900-х годов, как ожидалось. [48] В 1885 году к восточной стороне существующего терминала была добавлена пристройка с семью путями и пятью платформами. [47] [48] [49] Спроектированная в том же стиле, что и оригинальная станция, с мансардной крышей высотой 90 футов (27 м) , она обслуживала пассажиров, высаживающихся в Нью-Йорке, в то время как оригинальное здание обслуживало исходящий трафик. Если бы пристройка была отдельной станцией, она была бы четвертой по величине в стране в то время, писала The New York Sun незадолго до ее открытия. [50] Проект включал строительство Depew Place, второстепенной дороги на восточной стороне пристройки, названной в честь давнего адвоката Вандербильта Чонси Депью и призванной дополнить авеню Вандербильта на западной стороне станции. [51] Железнодорожные депо также были расширены, а различные ремонтные депо были перемещены в Мотт-Хейвен. [47]
Grand Central Depot снова достиг своей пропускной способности к 1897 году, [52] когда он принимал 11,5 миллионов пассажиров в год. [53] Чтобы разместить толпы, железные дороги расширили головной дом с трех до шести этажей, увеличили вестибюль стоимостью 2,5 миллиона долларов, чтобы соединить отдельные залы ожидания трех железных дорог, и увеличили общую площадь залов ожидания с 12 000 до 28 000 квадратных футов (от 1100 до 2600 м 2 ). [52] [53] [54] Фойе были добавлены с западной, южной и восточной сторон станции; также были добавлены женские залы ожидания, курительные комнаты и туалеты. Пути, которые ранее продолжались к югу от 42-й улицы, были удалены. Железнодорожный парк был перестроен, и была добавлена пневматическая система стрелок [55] в попытке уменьшить заторы и время оборота поездов. [56] Наконец, в ходе реконструкции был добавлен новый фасад в стиле неоренессанс , основанный на планах железнодорожного архитектора Брэдфорда Гилберта . [28] [52]
Реконструированное здание было переименовано в Центральный вокзал . [57] Новый зал ожидания, расположенный между 42-й улицей и вестибюлем, открылся в октябре 1900 года. [54] [58] К этому времени Центральный вокзал утратил свое величие, и было много критики по поводу грязи вокзала. [52] В 1899 году The New York Times опубликовала редакционную статью, которая начиналась словами: «Ничто, кроме правительства Нью-Йорка, не было так дискредитировано для него, как его главная железнодорожная станция […] на 42-й улице». [59] Архитектору Сэмюэлю Хакелю-младшему было поручено внести дальнейшие изменения в интерьер терминала. [28] [57] Также было предложено построить почтовое отделение поблизости, чтобы облегчить обработку почты. [60]
С ростом движения поездов в конце 1890-х и начале 1900-х годов возросли и проблемы с дымом и сажей, производимыми паровозами в туннеле Парк-авеню, единственном подходе к станции. [47] [58] [61] В 1899 году Уильям Дж. Вилгус , главный инженер New York Central, предложил электрифицировать линии, ведущие к станции, используя третью рельсовую систему питания, разработанную Фрэнком Дж. Спрагом . [61] [62] Руководители железной дороги одобрили этот план, но отложили его как слишком дорогой. [61] [63]
8 января 1902 года поезд, идущий на юг, проехал сигналы в дымном туннеле Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, идущим на юг, [58] [62] [64] убив 15 человек и ранив более 30 других. [65] [66] [67] Неделю спустя президент New York Central Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги до Гранд-Сентрал будут электрифицированы, а подход к станции будет проложен под землей. [63] Впоследствии законодательный орган штата Нью-Йорк принял закон о запрете всех паровозов на Манхэттене с 1 июля 1908 года. [61] [64] [68] [69] К декабрю 1902 года в рамках соглашения с городом New York Central согласилась проложить подход к Гранд-Сентрал от 46-й до 59-й улицы открытым способом под Парк-авеню и модернизировать пути для размещения электропоездов. На большинстве перекрестков через открытую выемку будут построены путепроводы. [70]
Все это побудило Уилгуса, который стал вице-президентом New York Central, написать судьбоносное письмо Ньюману. В письме от 22 декабря 1902 года [57] [68] утверждалось, что открытый карьер на Парк-авеню следует электрифицировать, поскольку электропоезда чище, быстрее и дешевле в ремонте. [71] Электрификация также устранит проблему дыма и выхлопных газов сажи; таким образом, открытый карьер можно будет засыпать, а железная дорога выиграет от возможности строительства новой недвижимости вдоль шестнадцати кварталов Парк-авеню. [72] [73] Туннель должен был быть одобрен в ближайшее время, поскольку Комиссия по скоростному транзиту Нью-Йорка планировала предоставить компании Interborough Rapid Transit Company (IRT) право построить подземный маршрут метро вокруг Центрального вокзала Нью-Йорка, что предвосхитило бы права New York Central на строительство под землей. [62] В письме Уилгуса также предлагалось заменить двухлетнюю станцию на новый двухуровневый терминал электропоездов, что позволило бы построить более крупный сортировочный узел. Терминал будет включать воздушные петли , чтобы поезда могли разворачиваться, не меняя направления. [58] [72] [73] [74] Чтобы компенсировать расходы на строительство и приобретение дорогостоящей новой земли, которая потребуется — собственно Гранд-Сентрал занимал всего три квартала — он предложил наложить на терминал 12-этажное здание площадью 2 300 000 квадратных футов (210 000 м2) [ 73] , арендная плата за которое будет приносить валовой годовой доход в размере либо 1,35 миллиона долларов [73] , либо 2,3 миллиона долларов [57] [74]
В марте 1903 года Вильгус представил более подробное предложение совету директоров New York Central, [47] [58] [62] [75] описав терминал с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог; главный вестибюль с пандусами к нижнему вестибюлю и станции метро IRT ; просторный зал ожидания; отель на Мэдисон-авеню; и виадук, окружающий 12-этажное здание над зданием вокзала. [75] New York Central также планировал ликвидировать железнодорожные переезды в Бронксе, а также выпрямить и добавить пути к железнодорожным линиям, ведущим к Гранд-Сентрал, в рамках улучшения Гранд-Сентрал. [76] [77] Совет директоров железной дороги одобрил проект стоимостью 35 миллионов долларов в июне 1903 года; в конечном итоге, почти все предложения Вильгуса были реализованы. [62] [75]
Все здание должно было быть снесено поэтапно и заменено нынешним Гранд-Сентрал-Терминалом . Это должен был быть самый большой терминал в мире, как по размеру здания, так и по количеству путей. [57] [78] Проект Гранд-Сентрал-Терминала был разделен на восемь этапов, хотя строительство самого терминала включало только два из этих этапов. [N 2]
Нынешнее здание было призвано конкурировать с ныне разрушенным Pennsylvania Station [ 79], высококлассным узлом электропоездов, который строился на западной стороне Манхэттена для главного конкурента Pennsylvania Railroad компанией McKim, Mead & White [80] Вильгус хотел, чтобы архитектура нового Grand Central Terminal соответствовала грандиозному дизайну Penn Station. В 1903 году New York Central пригласил четыре известные фирмы и архитекторов побороться за эту работу: Daniel H. Burnham ; McKim, Mead & White; Reed and Stem ; и Samuel Huckel Jr. [69] [81] [82] [83] [84] Все четверо предложили станцию, увенчанную башней, [82] хотя Huckel, по-видимому, не принимал значительного участия в конкурсе. [84] МакКим, Мид и Уайт предложили башню высотой от 60 до 65 этажей с 18-этажным основанием и пространством под ним для Парк-авеню и 43-й улицы, которые должны были проходить через здание. [84] [85] [86] Копий предложения Бернхэма больше не существует, но оно следовало линиям движения City Beautiful . [84] [85]
В конечном итоге железная дорога выбрала проект, предложенный Ридом и Стемом, [85] [86] опытными проектировщиками железнодорожных станций [83], которые предложили автомобильные виадуки вокруг терминала и пандусы между его двухпассажирскими уровнями. [82] [84] [86] [87] Уоррен и Уэтмор также были выбраны для совместного проектирования здания, [85] [86] Проект также включал права на воздух над путями, как и первоначальное предложение Уилгуса. [84] Непотизм , возможно, сыграл свою роль в выборе Рида и Стема — один из партнеров, Чарльз А. Рид, был шурином Уилгуса, и официальной причиной их выбора было то, что план Рида и Стема включал «приподнятую подъездную дорогу вокруг терминала». [69] [83] [86] Семейные связи определенно повлияли на решение нанять Уоррена и Уэтмора в качестве со-дизайнеров: внук Корнелиуса Вандербильта Уильям настоял на том, чтобы нанять фирму, соучредителем которой был его двоюродный брат Уитни Уоррен . [82] [84] [85] [88] Уоррен был выпускником Высшей национальной школы изящных искусств , что повлияло на его окончательный проект здания. [89]
Две фирмы заключили соглашение о сотрудничестве в качестве архитекторов Центрального вокзала в феврале 1904 года. [88] Рид и Стерн отвечали за общий дизайн станции, в то время как Уоррен и Уэтмор работали над проектированием внешнего вида станции в стиле боз-ар . [69] [88] [90] Чарльз Рид был назначен главным исполнительным директором по сотрудничеству между двумя фирмами, и он быстро назначил Альфреда Т. Феллхаймера главой объединенной проектной группы. [91] New York Central представила свое окончательное предложение по терминалу в Совет по сметам города Нью-Йорка в том же году. Предлагаемая станция была огромной, содержала два уровня путей, большой главный вестибюль, почтовое отделение, несколько входов и строительную зону, охватывающую 19 кварталов. [92]
У проектной группы, которая называлась Associated Architects of Grand Central Terminal, были напряженные отношения из-за постоянных споров по поводу дизайна. [84] Несмотря на возражения Уилгуса, Уоррен и Уэтмор демонтировали 12-этажную башню и автомобильные виадуки, которые были частью плана Рида и Стерма. [87] [91] Железная дорога Нью-Хейвена, которая взяла на себя треть стоимости проекта, также возражала против демонтажа башни, поскольку это лишит железную дорогу дохода, и возражала против сложного проекта Уоррена, поскольку его строительство обошлось бы дороже, чем у Уилгуса, Рида и Стерма. [93] Нью-Хейвен отказывался одобрять окончательный проект до декабря 1909 года, когда две железные дороги согласились включить фундамент для поддержки будущего здания над Гранд-Сентрал-Терминал. [94] [95] Надземные виадуки также были восстановлены, как и несколько других элементов дизайна Рида и Стема, [82] но сложный дизайн главного здания Уоррена был сохранен. [94] Рид умер в 1911 году; на следующий день после его похорон Уэтмор и New York Central тайно встретились. [96] Затем железная дорога заключила контракт исключительно с Уорреном и Уэтмором, которые взяли на себя всю ответственность за дизайн станции. [69] [90] Аллен Х. Стем из Reed and Stem впоследствии подал в суд на Уоррена и Уэтмора, которым было предписано выплатить компенсацию после затяжной судебной тяжбы. [88] [97]
Перед началом строительства архитекторы проверили несколько аспектов, которые должны были быть включены в здание. Они установили пандусы под разными углами и наблюдали, как люди разного возраста, роста и веса поднимались и спускались по ним, в слепых и неослепленных испытаниях . Выбранный наклон составлял 8 градусов, как сообщается, достаточно пологий, чтобы ребенок мог дойти от поезда до 42-й улицы. [98] Еще одно испытание состоялось в парке Ван Кортландта в Бронксе, где были возведены 13 каменных столбов, которым дали выстояться. Архитекторы хотели выбрать прочный камень для использования на фасаде Гранд-Сентрал, и поэтому столбы, сделанные из разных сортов камня, были установлены в лесу (теперь у природной тропы Джона Кирана, которая открылась в 1987 году [99] ). В конечном итоге был выбран известняк Индианы . [100] [101]
Тем временем Вильгус, которого назначили руководить проектом, начал искать способы эффективного строительства нового терминала. Чтобы не прерывать железнодорожное сообщение, он решил снести, выкопать и построить терминал по частям. [102] [103] Проект должен был содержать три фазы или «укуса» в общей сложности, двигаясь с востока на запад. [104] Как изначально планировалось, первый новый укус должен был быть завершен в декабре 1905 года, а последние укусы должны были быть завершены через два или три года. [102]
Строительство вокзала Grand Central началось 19 июня 1903 года, [82] хотя официальные планы строительства были представлены городу только в декабре 1904 года. [69] Контракт на углубление путей на Парк-авеню к югу от 57-й улицы, а также на раскопки складских дворов был присужден строительной компании O'Rourke в августе 1903 года. [105] [106] В следующем году New York Central купила два дополнительных участка земли к востоку от будущего терминала, ограниченных Лексингтон-авеню, Депью-Плейс и 43-й и 45-й улицами. Это приобретение земли включало Grand Central Palace Hotel, выставочный зал, который должен был использоваться как временная станция во время строительства. [107] [108] [109]
Строительный проект был колоссальным. Около 3,2 млн кубических ярдов (2 400 000 м 3 ) земли было выкопано на глубине до 10 этажей, ежедневно с площадки вывозилось 1 000 кубических ярдов (760 м 3 ) мусора. Более 10 000 рабочих были назначены для размещения 118 597 коротких тонн (107 589 т) стали и 33 миль (53 км) рельсов внутри окончательной конструкции. [104] [110] [111] Раскопки дали слишком много грунта для конных повозок, которые в то время могли перевозить 3 или 4 кубических ярда (2,3 или 3,1 м 3 ) каждая, поэтому дренажная труба длиной 0,5 мили (0,80 км), шириной 6 футов (1,8 м) была проложена на глубине 65 футов (20 м) под землей к Ист-Ривер. О'Рурк также вывозил отходы поездом, используя вагоны-хопперы для перевозки камня и земли на свалку в Кротон-на-Гудзоне, штат Нью-Йорк , через отделение Гудзона. [106] Раскопки проводились только при наличии доступных путей для размещения рабочих поездов. [110] Хотя строительство продолжалось круглосуточно, [103] [104] рабочие часто останавливались каждые несколько минут, чтобы пропустить поезда, и днем работала меньшая бригада, чем ночью. Кроме того, поскольку через Центральный вокзал проходило 800 поездов в день, взрывные работы для выемки грунта можно было проводить только ночью, и за раз можно было выводить из эксплуатации только один путь. [103] Несмотря на масштаб проекта, во время строительства ни один пешеход не пострадал. [104]
Первый участок, который охватывал территорию вдоль Лексингтон-авеню, потребовал сноса более 200 зданий — и выселения сотен людей из их домов [112] — на участке земли площадью 17 акров (6,9 га), ограниченном Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню между 50-й и 45-й улицами. [105] O'Rourke вскоре отстал от графика, и вскоре он не смог выкопать первый участок до крайнего срока 1 июля 1906 года. [112] Строительная компания обвинила New York Central в том, что она не сделала пути доступными, тем самым помешав своим поездам вывозить мусор, [113] но не хотела нанимать больше рабочих, потому что это стоило бы больше денег. Это значительно замедлило ход строительства. [112] В мае 1907 года O'Rourke и New York Central расторгли свой контракт. [114] Первый участок был описан как в основном завершенный в том же году. [115]
Процесс строительства по секциям удвоил стоимость строительства; изначально предполагалось, что проект обойдется в 40,7 млн долларов, но стоимость подскочила до 59,9 млн долларов в 1904 году и до 71,8 млн долларов в 1906 году. [116] Общая стоимость улучшений, включая электрификацию и развитие Парк-авеню, оценивалась в 180 млн долларов в 1910 году. [117] Из этой суммы строительство только Центрального вокзала должно было обойтись в 100 млн долларов. [118]
В 1904 году New York Central Railroad провела испытания электропоездов с приводом от третьего рельса, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE от General Electric Company , и обнаружила, что их скорости достаточны для обслуживания Гранд-Сентрал. [61] [119] [120] В течение следующих нескольких лет New York Central и New Haven Railroads электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить на Гранд-Сентрал после его завершения. Первый электропоезд отправился на Гранд-Сентрал-Стейшн, который вскоре должен был быть снесен, на станцию Хайбридж Гарлемского отделения в Бронксе 30 сентября 1906 года. В конечном итоге электрификация была распространена на станцию Кротон-Хармон , северную конечную станцию линии Гудзон. [121] [122] К концу 1906 года поезда Гарлемского отделения также были электрифицированы, и их операции переместились в подвал Гранд-Сентрал-Палас; Электрификация линии Гарлем в конечном итоге продлилась бы на север до станции Southeast . [123] Электропоезда New Haven Division начали курсировать до Grand Central в октябре 1907 года . [124] Хотя сегменты линий до Grand Central были электрифицированы к 1907 году, [104] полная электрификация на оставшихся частях этих линий не была завершена до 1913 года. [61] Впоследствии, когда Grand Central Terminal был завершен, все три пригородные железнодорожные линии переместили свои операции в Grand Central Palace. [125]
Работа над станцией продвигалась медленно из-за небольшого размера каждого отдельного куска, а также сложности проектирования двух уровней с отдельными планами путей и необходимости сверхпрочных колонн для поддержки верхнего уровня. Верхний уровень был покрыт в 1910 году. [126] Второй и третий куски было сложнее построить, чем первый, так как они располагались над наиболее активными участками путей на западной и центральной сторонах Гранд-Сентрал. [127] К северу от станции, Парк-авеню и прилегающие улицы были подняты на мосты над путями. [128]
Первый и второй этапы были завершены к 1910 году. Последний поезд покинул Гранд-Сентрал в полночь 5 июня 1910 года, и рабочие немедленно приступили к сносу старой станции. [125] Большие леса, такие же высокие и широкие, как фермы депо поезда, были возведены в задней части депо. [125] [127] Леса были построены на роликах, и по мере сноса каждой секции леса перемещались на следующую секцию. [125] [129] Проект новой станции не был окончательно утвержден до 1910 года, поскольку некоторые элементы дизайна нового терминала, такие как Главный вестибюль , не были определены до тех пор, пока не была снесена большая часть Гранд-Сентрал. [95] В январе 1911 года железная дорога подала 55 чертежей нового здания вокзала в Департамент зданий Нью-Йорка , один из самых полных наборов планов, которые когда-либо были представлены в департамент. [95] [130] Последние пути бывшего Центрального вокзала были выведены из эксплуатации 21 июня 1912 года. [102]
19 декабря 1910 года взрыв газа на электрической подстанции около Гранд-Сентрал убил 10 человек и ранил 117. [131] [132] Позже было обнаружено, что машинист случайно сломал газовый резервуар, что привело к утечке. Позднее присяжные отказались признать машиниста виновным в правонарушении. [133]
2 февраля 1913 года был открыт новый терминал. Пассажиры сели в первый поезд в одну минуту после полуночи. [115] [134] [135] [136] Открытие было отмечено за день до этого частным ужином для Уоррена и Уэтмора и 100 гостей в ресторане Grand Central Terminal . [137] В течение 16 часов после открытия через новую станцию прошло около 150 000 человек. [134] [138] К этому моменту строительство здания было почти закончено, хотя некоторые дополнения были сделаны позже, включая установку Glory of Commerce в 1914 году. [98]
Терминал стимулировал развитие прилегающей территории, особенно в Терминал-Сити , коммерческом и офисном районе, созданном над тем местом, где были накрыты пути. [139] [140] [141] Стоимость земли вдоль Парк-авеню и в Терминал-Сити выросла более чем втрое с 1904 по 1926 год. [142] В конечном итоге в Терминал-Сити появятся офисные здания, такие как Chrysler Building ; роскошные жилые дома вдоль Парк-авеню; и ряд высококлассных отелей. [11] [95] [143] Отель Commodore , построенный на восточной стороне Гранд-Сентрал-Терминал, был открыт в 1919 году. [144] Терминал-Сити был в основном завершен к концу 1920-х годов с завершением строительства здания Грейбар в 1927 году [145] и здания Хелмсли в 1929 году. [95] [146] Развитие Терминал-Сити также включало строительство виадука Парк-авеню , окружающего станцию; [95] Одна часть виадука была открыта в 1919 году, [147] а другая часть виадука была открыта в 1928 году. [148]
Электрификация пригородных линий и последующее завершение строительства Центрального вокзала способствовали развитию богатых пригородов в нижней части долины реки Гудзон и юго-западном Коннектикуте. [149] Эта тенденция наблюдалась еще в 1907 году, после завершения электрификации. Состоятельные пассажиры, скорее всего, путешествовали в пункты назначения, обслуживаемые электропоездами, которые ходили напрямую с Центрального вокзала, такие как Гринвич или Ларчмонт , в то время как менее состоятельные пассажиры, скорее всего, выходили на более отдаленных остановках, таких как Стэмфорд или Нью-Рошель . [150] New York Central продвигал новые частные пригородные застройки через свой журнал «Four-Track Series». [149] После завершения строительства Grand Central Terminal, трафик к новому терминалу и от него значительно увеличился. [151] В финансовом году, закончившемся 30 июня 1913 года, Grand Central обслужил 22,4 миллиона пассажиров. [152] К 1920 году станцией воспользовалось в общей сложности 37 миллионов пассажиров. [153] Однако Grand Central не был самой используемой станцией в Нью-Йорке после 1919 года, потому что Penn Station постоянно принимал больше пассажиров, чем Grand Central. [154] Несмотря на это, развитие Grand Central привело к быстрому росту северных пригородов Нью-Йорка. Население Бронкса почти увеличилось в четыре раза между 1900 и 1920 годами, в то время как население Вестчестера более чем удвоилось. [151]
В 1918 году на Центральном вокзале были вывешены флаги в честь железнодорожников, которые сражались в Первой мировой войне . На одном флаге было написано 4976 — число служащих Нью-Йоркского Центрального вокзала, на другом — 1412 — число служащих Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а на третьем — 104 — число служащих Гранд-Сентрал-Терминала. [155]
В 1918 году New York Central предложила расширить Grand Central Terminal. Три пути должны были быть построены на внешней стороне пригородного уровня, новые платформы должны были быть построены, а пандусы к платформам должны были быть расширены. Электростанция также должна была быть построена на 43-й улице. [156] Количество пассажиров продолжало расти, и к 1927 году терминал принял 43 миллиона пассажиров в год. [157] Незначительные улучшения были сделаны в Grand Central Terminal в 1920-х и 1930-х годах, такие как открытие Graybar Passageway в 1926 году, [158] а также открытие кинохроникального театра Grand Central в 1937 году. [159] В 1938 году две платформы нижнего уровня были расширены, чтобы облегчить посадку пассажиров. [160] К тому году терминал регулярно принимал 100 000 пассажиров и не менее 300 000 посетителей в среднем в будний день. [161]
Пассажиропоток New York Central в целом немного снизился во время Великой депрессии . Постановления Комиссии по межштатной торговле и конкуренция со стороны автомобильного транспорта были названы факторами этого спада. [162] Финансы железной дороги также оказались под угрозой из-за больших сумм долга, возникшего во время строительства Grand Central Terminal и Terminal City. Долг New York Central вырос с 299 миллионов долларов в 1911 году до 377 миллионов долларов в 1914 году. К 1932 году железная дорога не могла выплачивать дивиденды своим акционерам, хотя этот финансовый дефицит был несколько улучшен к концу десятилетия. [163]
Когда открылся Гранд-Сентрал-Терминал, он имел прямое соединение с соседней станцией метро IRT . Нынешние платформы 42nd Street Shuttle были частью оригинального метро IRT , которое открылось в 1904 году. [164] Платформа IRT Flushing Line , обслуживаемая поездами 7 и <7> , открылась в 1915 году, через два года после открытия Гранд-Сентрал-Терминал. [165] Платформы IRT Lexington Avenue Line , обслуживаемые поездами 4 , 5 , 6 и <6> , открылись в 1918 году. [166]
Художественные галереи Grand Central открылись в терминале в 1923 году. Пространством управляла Ассоциация галерей художников и скульпторов, основанная художниками Джоном Сингером Сарджентом , Эдмундом Грейсеном , Уолтером Лейтоном Кларком и другими. [167] На момент открытия галереи занимали большую часть шестого этажа терминала, 15 000 квадратных футов (1400 м 2 ), и предлагали восемь основных выставочных залов, галерею-фойе и зону приема. [168] Официальное открытие 22 марта 1923 года посетили 5000 человек. [168] Через год после открытия галереи основали Школу искусств Grand Central , которая занимала 7000 квадратных футов (650 м 2 ) на седьмом этаже восточного крыла терминала. Школой руководили Сарджент и Дэниел Честер Френч . [169] [170] Школа искусств Grand Central School of Art оставалась в восточном крыле до 1944 года. [171] В 1958 году художественные галереи Grand Central Art Gallery переехали из терминала в отель Biltmore . [172] [N 3]
Электростанция и отопительная установка были построены совместно с терминалом, на восточной стороне Парк-авеню между 49-й и 50-й улицами. [174] [175] Станция обеспечивала электроэнергией пути и станцию, [176] [177] , а также близлежащие здания. [175] [176] К концу 1920-х годов электростанция и отопительная установка стали в значительной степени ненужными, поскольку большинство услуг по электроснабжению и отоплению были переданы по контракту компании Consolidated Edison . [178] Электростанция была снесена в начале 1929 года [179] и заменена отелем Waldorf Astoria New York . [175] Новая подстанция была построена на глубине 100 футов (30 м) под зданием Graybar за 3 миллиона долларов и открыта в феврале 1930 года. [176] [180]
В 1913 году, когда открылся терминал, JP Carey арендовал 12 квадратных футов (1,1 м2 ) и открыл магазин рядом с залом ожидания терминала и на один уровень ниже (теперь Vanderbilt Hall). Бизнес Carey расширился, включив парикмахерскую, прачечную, обувной магазин и галантерейный магазин , все под названием JP Carey & Co. В 1921 году Carey также управлял лимузин-сервисом, используя автомобили Packard , а в 1930-х годах он добавил регулярное автомобильное и автобусное сообщение с городскими аэропортами, когда они открывались. Бизнес был очень успешным благодаря своему местоположению и витринам, которые установил Carey. Известно, что магазины терминала завышали цены, поэтому предприятия Carey выставляли доступные товары с видимыми ценниками в своих витринах, в отличие от нормы, согласно которой самые дорогие и роскошные товары выставлялись напоказ. [181]
Кэри хранил свои товары в недостроенной подземной двухэтажной секции терминала, которую железнодорожные служащие и обслуживающий персонал стали называть «Дырой Кэри». Название сохранилось, даже несмотря на то, что это пространство использовалось для разных целей, в том числе в настоящее время как комната отдыха и общежитие для железнодорожников. [182]
Во время Второй мировой войны терминал стал активно использоваться войсками, перемещающимися по Соединенным Штатам, и поэтому были открыты дополнительные билетные кассы. Мэри Ли Рид, органистка, игравшая в терминале с 1928 по конец 1950-х годов, остановила движение пригородных поездов во время войны, играя государственный гимн США, и впоследствии начальник станции попросил ее не играть гимн и не задерживать пассажиров. Также во время войны пенсионеры вернулись в штат терминала, и женщины впервые начали обучаться в качестве билетных агентов, чтобы компенсировать нехватку молодых мужчин. Из-за важности Центрального вокзала для гражданского и военного транспорта окна терминала были покрыты затемняющей краской , что не позволило бы бомбардировщикам легко обнаружить здание. [183]
Война также побудила Управление по безопасности фермерских хозяйств установить фреску размером 118 футов × 100 футов (36 м × 30 м) на восточной стене Главного зала в 1941 году. Фреска, которая представляла собой монтаж фотографий, была частью кампании по продаже военных облигаций , и ее открытие было общенациональным событием, которое также привлекло на место 3000 человек. В 1943 году эта фреска была заменена другой, размером 75 на 30 футов (22,9 м × 9,1 м), также установленной на восточной стене. [183] Большой флаг также висел в Главном зале в честь 21 314 сотрудников New York Central Railroad, которые участвовали в войне. [184]
Терминал также принимал столовую, которой управляла Организация Объединенных служб . Известное как служебная мужская гостиная, пространство на восточном балконе имело столы для бильярда и пинг-понга, пианино, шезлонги и стойки для обедов. Терминал также использовался для военных похоронных процессий. [183]
.jpg/1280px-Grand_Central_replacement_(Fellheimer_1954).jpg)
Пассажиропоток Grand Central снова начал расти во время и после Второй мировой войны . Его годовой пассажиропоток достиг своего апогея в 1946 году, составив более 65 миллионов пассажиров. [111] [185] [186] Упадок станции наступил вскоре после этого с началом эпохи реактивных самолетов и строительством системы межштатных автомагистралей . [185] В частности, New York State Thruway , завершенная в 1954 году, была прямым конкурентом всех трех пригородных железнодорожных линий New York Central, которые шли в Grand Central. [187] Примерно в это же время объемы пассажиропотока сократились настолько резко, что появились предложения о сносе и замене станции. [185] В 1954 году New York Central рассмотрела по крайней мере два из этих предложений — одно от Fellheimer & Wagner и другое от IM Pei . [188] Железнодорожная компания теряла деньги (частично из-за уплаты налогов на права на использование здания в воздухе) и хотела продать собственность или ее права на использование воздуха, разрешив строительство небоскреба над или на месте терминала. [189]
Fellheimer & Wagner сделали предложение, примечательное тем, что их ведущий архитектор, Альфред Т. Феллхаймер , руководил проектированием Центрального вокзала сорок лет назад. Феллхаймер рассматривал терминал как « китайскую стену », блокирующую путь Парк-авеню , 43-ю улицу и 44-ю улицу, и создающую пробки и интенсивное движение пешеходов. Его предложение состояло в том, чтобы построить 55-этажное здание, самое большое офисное здание в мире площадью от четырех до шести миллионов квадратных футов. Оно включало бы вертолетную площадку на крыше, рестораны и магазины, 2400 парковочных мест. Оно должно было бы пересекать 43-ю и 44-ю улицы через здание, выпрямлять маршрут Виадука Парк-авеню прямо через здание и открыть Depew Place для публики. [188] [190]
IM Pei, вместе с застройщиком William Zeckendorf , изначально предложили 80-этажную башню площадью 5 миллионов квадратных футов (460 000 м 2 ), которая бы стала преемницей Empire State Building в качестве самого высокого здания в мире. [188] [191] [190] Их более поздней версией проекта стал Hyperboloid, 108-этажный стеклянный цилиндр с осиной талией . [192] [193] [194] Планы Fellheimer & Wagner и IM Pei вызвали 235 писем от американских архитекторов директорам железной дороги Grand Central, призывая их сохранить терминал. Ни один из проектов в конечном итоге не был реализован. [185]
К 1958 году New York Central предложила отказаться от своих пригородных линий и станций в Нью-Йорке и закрыть Grand Central Terminal. [195] Однако Grand Central оставался загруженным узлом. В 1960 году на терминале работало 2035 человек, включая собственную пожарную инспекцию, 37 полицейских, а также двух врачей и двух медсестер в собственном отделении неотложной помощи. Он также проводил религиозные службы три раза в неделю на пути 13. [186]
В марте 1955 года, чтобы увеличить доход New York Central, председатель компании Роберт Р. Янг пригласил застройщиков представить предложения по реконструкции терминала. [185] [196] Застройщик Эрвин С. Вольфсон предложил построить 65-этажную башню вместо шестиэтажного багажного отделения к северу от терминала. [197] Измененное предложение о 50-этажной башне было одобрено в 1958 году. [185] [198] Башня стала зданием Pan Am (теперь здание MetLife ), которое было открыто в 1963 году. [199]
Другое спорное предложение, выдвинутое в августе 1960 года, призывало переоборудовать верхние 47 футов (14 м) зала ожидания высотой 58 футов в трехэтажный боулинг. [200] Предложение было спорным, и критики назвали его «осквернением» Гранд-Сентрал. [201] Город наложил вето на предложение в январе 1961 года . [202] [203] Железные дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена безуспешно оспаривали это решение в суде штата и федеральном суде. [204]
Хотя завершение строительства Pan Am Building предотвратило неминуемое разрушение терминала, New York Central продолжал приходить в упадок, и в 1968 году он объединился с Pennsylvania Railroad, образовав Penn Central Railroad. [205] Pennsylvania Railroad начала сносить оригинальное здание вокзала Penn Station в 1963 году, [206] и в последующие годы оно было заменено нынешним зданием Pennsylvania Station , над которым был построен Madison Square Garden . [207] Снос Penn Station напрямую привел к созданию Комиссии по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка , которая в августе 1967 года сделала Grand Central Terminal обозначенной городской достопримечательностью. [185]
В феврале 1968 года, через шесть месяцев после того, как Гранд-Сентрал-Терминал был объявлен памятником архитектуры, были объявлены планы по строительству башни над терминалом, известной как Гранд-Сентрал-Тауэр , спроектированной Марселем Брейером . [208] С предполагаемой высотой 950 футов (290 м) башня была бы на 150 футов (46 м) выше здания Pan Am, а ее площадь составляла бы 309 на 152 фута (94 на 46 м), что соответствует размерам Главного вестибюля. Башня пощадила бы Главный вестибюль, используя опорную конструкцию существующего здания и четыре огромные фермы для консоли над вестибюлем, но южная треть терминала была бы разрушена, чтобы освободить место для лифтовых вестибюлей и зоны высадки такси. [209]
Планы вызвали огромное сопротивление со стороны общественности и архитекторов. [210] Наиболее яркая критика прозвучала из уст Жаклин Кеннеди Онассис , которая заявила:
Разве не жестоко позволить нашему городу постепенно умереть, лишенному всех его гордых памятников, пока не останется ничего от всей его истории и красоты, чтобы вдохновлять наших детей? Если их не вдохновляет прошлое нашего города, где они найдут силы бороться за его будущее? Американцы заботятся о своем прошлом, но ради краткосрочной выгоды они игнорируют его и сносят все, что имеет значение. Может быть... сейчас самое время занять позицию, переломить ход событий, чтобы мы все не оказались в однообразном мире стальных и стеклянных коробок. [185] [211]
— Жаклин Кеннеди Онассис
В ответ на критику Penn Central изменил предложение в июне 1969 года, уменьшив площадь предполагаемого здания и переместив его ближе к зданию Pan Am. [212] Однако из-за статуса Grand Central как достопримечательности Комиссия по сохранению достопримечательностей запретила Penn Central реализовывать любой из двух чертежей Брейера. [213] [214] Железная дорога подала в суд на город, утверждая, что это захват , [215] [216] и в январе 1975 года судья Верховного суда Нью-Йорка признал недействительным статус достопримечательности Нью-Йорка. [217] Известные личности и общественность провели митинги, чтобы предотвратить снос терминала, [218] и решение Верховного суда Нью-Йорка было отменено апелляционным судом в декабре того же года. [219] Иск железной дороги против города, Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , был рассмотрен Верховным судом Соединенных Штатов в 1978 году. В решении 6–3 Верховный суд вынес решение в пользу города, постановив, что Закон о сохранении достопримечательностей Нью-Йорка не является «изъятием» собственности Penn Central в соответствии с Пятой поправкой . [214] [220] [221] Это окончательное решение помешало Penn Central построить предложенную башню. [222]
Metropolitan Transportation Authority , образованное в 1965 году [223] и расширенное за счет слияний с другими транзитными агентствами в 1968 году [224] , начало сдавать в аренду пути Penn Central после своего образования. [225] MTA частично перешло в собственность линии New Haven в январе 1971 года [226] и стало владельцем линий Hudson и Harlem в мае 1972 года. [227] После того, как Penn Central обанкротилась в 1970 году, ее железнодорожные операции были переданы Conrail в 1976 году [228] , но Penn Central сохранила право собственности на Grand Central Terminal. [229] В 1983 году MTA полностью взяла на себя операции линий Harlem, Hudson и New Haven и объединила их, чтобы сформировать Metro-North Commuter Railroad . [225]
.jpg/1280px-Historical_Photos_of_Grand_Central_Terminal_(52664179665).jpg)
Центральный вокзал и прилегающие к нему районы пришли в упадок во время финансового краха железных дорог, на которых он находился, и почти банкротства самого Нью-Йорка . Интерьер Центрального вокзала был заполнен огромными рекламными щитами. [230] Самыми известными были гигантские фотографии Kodak Colorama , которые тянулись вдоль всей восточной стороны, установленные в 1950 году, [231] и часы Westclox «Биг-Бен» над южным вестибюлем. [230] Часы спонсировались различными компаниями на протяжении всей второй половины 20-го века. [232] В 1971 году, с легализацией государством ставок на скачки вне ипподрома , десять кассовых окошек были переоборудованы для ставок на скачки . [233]
В 1975 году застройщик, а позднее президент США Дональд Трамп купил отель Commodore к востоку от терминала за 10 миллионов долларов, а затем заключил сделку с магнатом гостиничного бизнеса Джеем Прицкером о его преобразовании в Grand Hyatt New York , один из первых отелей Grand Hyatt . [234] Трамп договорился о различных налоговых льготах и в процессе согласился отремонтировать внешнюю часть терминала. [235] Дополнительная каменная кладка от Commodore была покрыта фасадом из зеркального стекла «чехол»; каменная кладка все еще существует под ним. В той же сделке Трамп опционировал железнодорожные сортировочные станции Penn Central на реке Гудзон между 59-й и 72-й улицами, которые в конечном итоге стали Trump Place , крупнейшим частным проектом в Нью-Йорке. Grand Hyatt открылся в 1980 году, и район немедленно начал преображаться. [236] Трамп продал свою половину доли в отеле за 140 миллионов долларов в 1996 году. [237]
Для улучшения пассажиропотока в мае 1975 года был открыт новый проход на Гранд-Сентрал. [238] В 1975 году Гранд-Сентрал был включен в Национальный реестр исторических мест , а в следующем году объявлен Национальным историческим памятником . [239] [240] [241]
10 сентября 1976 года группа хорватских националистов заложила бомбу в монетоприемник на вокзале Grand Central. Группа также захватила самолет TWA ( рейс 355 ). После заявления своих политических требований они раскрыли местонахождение заложенной взрывчатки, которая была извлечена и доставлена на полигон саперов в Бронксе. Бомба взорвалась, когда полиция попыталась ее обезвредить, ранив трех сотрудников полиции Нью-Йорка и убив еще одного, специалиста по саперам. [242] [243] [244]
После провала предложения Брейера компания Penn Central имела около 1,8 миллиона квадратных футов (170 000 м2 ) прав на воздушное пространство над вокзалом Гранд-Сентрал и его железнодорожными станциями, из которых на сегодняшний день использовались только 75 000 квадратных футов (7 000 м2). [ 245] В 1983 году она передала около 1,5 миллиона квадратных футов (140 000 м2 ) этих прав на воздушное пространство партнерству во главе с Дж. Уэром Тревелстедом и First Boston Corporation . [246] Группа предложила использовать права на воздух для строительства здания площадью 1,4 миллиона квадратных футов (130 000 м 2 ), высотой 1029 футов (314 м) на месте существующей офисной башни площадью 600 000 квадратных футов (56 000 м 2 ) по адресу 383 Madison Avenue, недалеко от 46th Street, которая частично нависала над подземными железнодорожными сортировочными станциями. Это использовало бы 800 000 квадратных футов (74 000 м 2 ) прав на воздух. [247] Однако, когда местный общественный совет наложил вето на предложение об офисном здании, застройщики пригрозили построить башню над зданием вокзала Grand Central вместо этого или рисковать потерей денег, поскольку они не могли использовать права на воздух. [248] В августе 1989 года Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила план передачи прав на воздух на участок Мэдисон Авеню, 383, поскольку предлагаемый участок не примыкал к терминалу, а был связан с ним только через ряд подземных объектов. [249] [250] Судья штата поддержал решение города в 1991 году. [251]
В начале 1980-х годов были разработаны планы для ряда переходов в северной части станции, ведущих к совершенно новым выходам в местах на 45-й по 48-ю улицы. Проект, который позже стал Grand Central North , стал первым крупным расширением Grand Central Terminal с 1913 года. [252] Предварительные планы Grand Central North были одобрены советом MTA в 1983 году, [253] хотя окончательное одобрение проекта было дано только в 1991 году. [254] MTA провело некоторые реставрационные работы на Grand Central в конце 1980-х годов, в преддверии 75-й годовщины терминала в 1988 году. В рамках проекта был восстановлен карниз здания, удалена затемняющая краска, нанесенная на световые люки во время Второй мировой войны , установлены новые двери и очищены мраморные полы и стены. [252] Протекающая медная крыша, поврежденная в результате нескольких лоскутных ремонтных работ на протяжении многих лет, была восстановлена. [255] В 1985 году зал «Билтмор» был отремонтирован Джорджио Кавальери , [256] а в июне того же года над билетными кассами в главном вестибюле были установлены новые табло отправлений и прибытий. [252]
В 1988 году Amtrak объявила, что прекратит обслуживание станции после завершения строительства Empire Connection на Вест-Сайде Манхэттена, что позволило бы поездам, использующим Empire Corridor из Олбани , Торонто и Монреаля , использовать Penn Station. [257] В то время все службы Amtrak, использующие Northeast Corridor, были объединены на Penn Station, и пассажирам Amtrak, которые хотели пересесть между службами Empire и Northeast Corridor, приходилось идти пешком или иным образом преодолевать расстояние примерно в полмили между станциями. Эти две станции никогда не были соединены, даже когда они перешли под общее владение в результате слияния Penn Central. Amtrak пришлось не только потратить значительную сумму на содержание двух станций в Нью-Йорке, но и платить MTA более 600 000 долларов в год за использование путей, ведущих к Grand Central. Последний регулярный поезд Amtrak остановился на Гранд-Сентрал 7 апреля 1991 года. [258] Предложения объединить все междугородние перевозки на Пенсильванском вокзале рассматривались много раз на протяжении многих лет. Однако ни одно из них не вышло за рамки планирования до 1980-х годов. [257] Открытие Empire Connection сделало пересадки между Empire и Северо-Восточным коридором намного более удобными; действительно, ряд пассажиров отказывались от поездки в Нью-Йорк на поезде из-за необходимости добираться до Гранд-Сентрал и Пенсильванского вокзала самостоятельно. [258]
С тех пор Grand Central обслуживал почти исключительно Metro-North Railroad. Однако он был задействован для Amtrak в двух коротких случаях из-за технического обслуживания на Penn Station. Он обслуживал поезда Empire Service летом 2017 года и несколько своих бывших маршрутов Amtrak — Empire Service , Maple Leaf , Ethan Allen Express и Adirondack — летом 2018 года. [259] [260]
В 1988 году MTA заказало исследование Центрального вокзала, наняв архитекторов Бейера Блайндера Белля , Гарри Виза и Силье Стивенсона Вэлью и Кнехта для создания генерального плана. [214] В отчете было установлено, что части терминала можно было бы превратить в торговую зону, а балконы можно было бы использовать для «высококачественных» ресторанов. Это увеличило бы годовой доход терминала от розничной торговли и рекламы с 8 миллионов долларов до 17 миллионов долларов. В то время более 80 миллионов пассажиров метро и Metro-North пользовались Центральным вокзалом каждый год, но восемь из 73 витрин пустовали, и почти три четверти договоров аренды истекали к 1990 году. [261] Общая стоимость масштабной реконструкции оценивалась в 400 миллионов долларов, что считалось непомерной суммой. [262] Мелкий ремонт продолжался. [263] К концу 1989 года рекламу Kodak Colorama планировалось убрать с Главного вестибюля, [264] хотя удаление экспозиции Colorama произошло только в марте 1990 года. [265] MTA восстановило большие часы на южном фасаде в 1992 году, что стало первой полной реставрацией часов. [266]
К декабрю 1993 года MTA завершила планы по подписанию 110-летнего договора аренды на 55 миллионов долларов на Гранд-Сентрал-Терминал в рамках соглашения о реконструкции терминала. В той же сделке объем торговых площадей был увеличен со 105 000 до 155 000 квадратных футов (с 9 800 до 14 400 м2 ) . [267] Когда Penn Central реорганизовался в American Premier Underwriters (APU) в 1994 году, он сохранил право собственности на Гранд-Сентрал-Терминал. [214] [268] Позднее APU была поглощена American Financial Group . [214] В том же году MTA подписала 280-летний договор аренды терминала с APU. [269] [270]
В январе 1995 года агентство объявило о реконструкции терминала стоимостью 113,8 млн долларов, [271] самой масштабной реконструкции в его истории. Около 30 млн долларов должны были поступить из капитальных вложений Metro-North, остальные 84 млн долларов — за счет продажи облигаций. [272] MTA прогнозировало, что реконструкция будет завершена в 1998 году, и что торговые площади принесут 13 млн долларов годового дохода в следующем году, увеличившись до 17,5 млн долларов в 2009 году. [271] В ходе подготовки к реконструкции около трех десятков магазинов были выселены из терминала в конце 1995 и начале 1996 года. [273] Одновременно с этим планировалось провести реконструкцию соседней станции метро на сумму 82 млн долларов. [274]
.jpg/1280px-Historical_Photos_of_Grand_Central_Terminal_(52664027314).jpg)
Во время реконструкции 1995 года все рекламные щиты были удалены, а станция восстановлена. [230] Строительство также началось на Grand Central North, системе проходов, ведущих к северу от Grand Central, в 1994 году, [275] Самым ярким эффектом проекта стала реставрация потолка Главного зала, открывшего нарисованный небесный пейзаж и созвездия. [276] [277] Реновация включала строительство Восточной лестницы, изогнутой монументальной лестницы на восточной стороне здания вокзала, которая соответствовала Западной лестнице. [278] Лестница была предложена в 1994 году, [279] и была построена на месте первоначальной камеры хранения багажа, которая с тех пор была преобразована в торговое пространство. Хотя камера хранения багажа была спроектирована первоначальными архитекторами, архитекторы-реставраторы обнаружили доказательства того, что набор лестниц, зеркально отражающих те, что на Западе, изначально предназначался для этого пространства. [280]
Первоначальный карьер в Теннесси был вновь открыт, чтобы обеспечить камень для новой лестницы и заменить поврежденный камень в других местах. Каждый новый кусок камня был помечен датой установки и тем фактом, что он не был частью оригинального здания терминала. [281] [282] Зал ожидания был восстановлен, а стены были очищены с помощью трудоемкого процесса. [283] Другие модификации включали полный капитальный ремонт надстройки [284] и замену механического табло отправлений на электронное. [285]
Проект включал очистку фасада, световых площадок на крыше и статуй; заполнение трещин; переустановку камней на фасаде; восстановление медной крыши и карниза здания; ремонт больших окон Главного зала; [286] и удаление оставшейся затемняющей краски на окнах. [287] Чугунный орел весом 4000 фунтов (1800 кг) с фасада бывшего Гранд-Сентрал-Депо, который оказался в доме в Бронксвилле, Нью-Йорк , был передан обратно в дар Гранд-Сентрал-Терминал и установлен над новым входом на Лексингтон-авеню. [281] [288] Реконструкция также почти удвоила торговую площадь терминала, со 105 000 квадратных футов (9800 м 2 ) до 170 000 (16 000). [282] Эстетические стандарты были важны при реконструкции, которая включала возвращение интерьера терминала к его внешнему виду 1913 года. Это включало удаление двенадцатифутовой неоновой вывески бара Grand Central Oyster, установленной за две недели до этого вместо аналогичной вывески, которая была установлена там с 1974 по 1997 год. [289]
Официальная церемония повторного открытия состоялась 1 октября 1998 года, ознаменовав завершение внутренней реконструкции. [281] [290] Стоимость проекта выросла до 196 миллионов долларов. [272] The New York Times похвалила усилия по реставрации, хотя и раскритиковала планы MTA превратить терминал в торговый центр с магазинами и ресторанами, отвлекая посетителей от величия терминала и делая его крупным коммерческим предприятием. [282] Переходы Grand Central North открылись 18 августа 1999 года, их окончательная стоимость составила 75 миллионов долларов. [275] Некоторые из незначительных переоборудований, такие как замена информационных табло поездов у входов на каждую платформу, были завершены только в 2000 году. Окончательная стоимость в размере 250 миллионов долларов была профинансирована федеральным правительством, MTA, Grand Central Partnership и облигационными займами. [214]
В 1998 году, после завершения реконструкции, MTA установило несколько больших кресел в обеденном зале, чтобы привлечь толпы и побудить их остаться и поесть там. Кресла были сделаны из стекловолоконной смолы и напоминали плюшевые кресла с крыльями , которые были в 20th Century Limited , одном из самых известных поездов, использовавших Grand Central. Кресла были убраны в 2011 году, чтобы улучшить циркуляцию пассажиров в зале, так как они стали слишком часто использоваться туристами, делающими фотографии. Впоследствии кресла были перемещены в залы ожидания для сотрудников терминала. [291]
С 1999 года в зале Вандербильта терминала ежегодно проводится международный турнир чемпионов по сквошу . [292] Мероприятие включает в себя установку отдельно стоящего театра размером 21 x 32 фута в круглой форме , сделанного из стекла, со зрителями, сидящими с трех сторон вокруг него. [293]
В 2001 году атаки 11 сентября , в результате которых был разрушен комплекс Всемирного торгового центра , также в Манхэттене, привели к усилению мер безопасности в Гранд-Сентрал и других транзитных узлах по всему городу. Объединенная оперативная группа Empire Shield (состав Национальной гвардии Нью-Йорка ) с тех пор постоянно присутствует в терминале. [294] Вскоре после атак MTA приказало вывесить два американских флага в главном зале терминала, включая флаг размером 20 x 40 футов, подвешенный к потолку в центре комнаты. [295]
К 2010 году здание вокзала находилось в процессе 5-летнего проекта по замене пола, который должен был быть завершен в 2012 году. Он включал 45 000 квадратных футов (4 200 м 2 ) мраморной плитки и дополнительные 65 000 квадратных футов (6 000 м 2 ) терраццо. Получение соответствующего мрамора потребовало повторного открытия карьера в Теннесси, где был вырезан оригинальный мрамор. [296] [297]
В 2011 году один из ресторанов изысканной кухни в терминале, Charlie Palmer 's Metrazur, закрылся. Ресторан, названный в честь французской железнодорожной линии, вскоре был заменен магазином Apple . [298]
.jpg/1280px-100Years_5900_(8435665301).jpg)
.jpg/1280px-Jacqueline_Kennedy_Onassis_Grand_Central_Entry_Dedication_(14565033143).jpg)
1 февраля 2013 года терминал отпраздновал свое столетие церемонией повторного открытия и многочисленными выставками, выступлениями и мероприятиями. [299] [300] В этот день Американское общество инженеров-строителей признало терминал исторической достопримечательностью гражданского строительства . [301] Музей транзита Нью-Йорка выставил Grand by Design , историю терминала, в зале Вандербильта здания. Она была выставлена там с 1 февраля по 15 марта 2013 года, а затем в Библиотеке на набережной в Йонкерсе, штат Нью-Йорк, с 11 января по 17 марта 2014 года. [302] [303] Гранд-Сентрал также стал станцией-побратимом Токийской станции в Японии, в соответствии с соглашением, аналогичным соглашениям городов-побратимов . [304] Соглашение ознаменовало столетие двух станций и признало обе историческими достопримечательностями с важной социальной и экономической ролью. [305] Позже в том же году Гранд-Сентрал стал станцией-побратимом железнодорожной станции Синьчжу на Тайване, здания в стиле барокко , которое также открылось в 1913 году. [306]
Главный входной вестибюль на 42-й улице был переименован в честь бывшей первой леди США Жаклин Кеннеди Онассис 30 июня 2014 года после реконструкции. [307] [308] Также в 2014 году после перезонирования Восточного Мидтауна было предложено построить сверхвысокий небоскреб One Vanderbilt на участке к западу от Центрального вокзала, через авеню Вандербильта. Здание, построенное с 2016 по 2020 год, имеет транзитный зал у основания, подземный доступ к Центральному вокзалу и пешеходную площадь между небоскребом и терминалом. [309] Еще один проект по благоустройству возле Центрального вокзала — замена отеля Grand Hyatt New York — был анонсирован в 2019 году. Здание будет снесено и заменено многофункциональным зданием площадью 2 миллиона квадратных футов (190 000 м 2 ) с офисными и торговыми помещениями, а также небольшим отелем. [310] [311]
В декабре 2017 года MTA заключило контракты на замену табло и систем оповещения, а также установку камер безопасности на Grand Central Terminal и 20 других станциях Metro-North в штате Нью-Йорк. Экраны с указанием времени отправления следующего поезда будут заменены светодиодными табло. [312]
В рамках программы MTA Capital Program на 2020–2024 годы будут отремонтированы бетон и сталь депо поезда Grand Central Terminal. Работы на несколько лет разрушат части Park Avenue и прилегающих переулков. [313] Проект начнется в 2021 или 2022 году и обойдется в 250 миллионов долларов. Поскольку поезда будут продолжать ходить во время проекта, MTA проведет пилотную реконструкцию Park Avenue между 53-й и 55-й улицами. [314]
.jpg/1280px-East_Side_Access-_January_13,_2014_(12463170433).jpg)
Работа над проектом East Side Access , который привел поезда Long Island Rail Road на станцию Grand Central Madison под существующим терминалом, началась в 2007 году. [315] Поезда LIRR добираются до Grand Central от Harold Interlocking в Саннисайде, Квинс , через существующий туннель 63rd Street и новые туннели как на стороне Манхэттена, так и на стороне Квинса. Поезда LIRR прибывают и отправляются из двухуровневого восьмипутного туннеля с четырьмя платформами, которые будут находиться более чем на 140 футов (43 м) ниже Парк-авеню и более чем на 90 футов (27 м) ниже путей Metro-North. Добраться до улицы с самого нижнего нового уровня, глубиной более 175 футов (53 м), займет около 10 минут. [316] Доступ к новому торговому и обеденному залу площадью 350 000 квадратных футов [317] осуществляется через лестничные клетки, 22 лифта и 47 эскалаторов, соединяющих существующий фуд-корт Grand Central. [318] MTA также спланировало и построило новые входы на 45-й, 46-й и 48-й улицах. [319]
Первые предложения по поездам Long Island Rail Road, входящим в восточную часть Манхэттена, датируются 1963 годом. [320] В 1968 году в рамках Программы действий были предложены туннель 63-й улицы и новый «Столичный транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню для LIRR . [ 321] После того, как люди, живущие рядом с предлагаемым транспортным центром, выступили с возражениями, совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве конечной станции для предлагаемого маршрута LIRR в 1977 году. [322] Однако из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975 года проект LIRR был отложен на неопределенный срок до завершения туннеля 63-й улицы. [323]
Проект East Side Access был перезапущен после исследования, проведенного в 1990-х годах, которое показало, что более половины пассажиров LIRR работают ближе к Grand Central, чем к нынешней конечной станции Penn Station. [324] Оценки затрат подскочили с 4,4 млрд долларов в 2004 году до 6,4 млрд долларов в 2006 году, а затем до 11,1 млрд долларов. [325] Новая станция Grand Central Madison и ее туннели открылись 25 января 2023 года. [326] [327]
Midtown Trackage Ventures, LLC, инвестиционная группа, контролируемая Argent Ventures , [328] приобрела станцию у American Financial в декабре 2006 года. [329] В рамках сделки договор аренды с MTA был пересмотрен до 28 февраля 2274 года. MTA платила 2,4 миллиона долларов в год в качестве арендной платы в 2007 году и имела возможность выкупить станцию и пути в 2017 году, хотя Argent могла продлить срок еще на 15 лет до 2032 года. [328]
В ноябре 2018 года MTA предложила купить линии Hudson и Harlem, а также Grand Central Terminal за $35,065 млн у Midtown Trackage Ventures, отказавшись от 280-летней аренды с этой компанией. Цена покупки равна всем арендным платежам в размере $2,4 млн, которые MTA платила и продолжала бы платить, дисконтированным до их текущей стоимости с помощью ставки дисконтирования 6,25%. Продавец дополнительно снизил цену покупки на скидку в размере $500 000. [330] Покупка включала бы все инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением передаваемых прав на воздух над Grand Central. В то время линии Hudson и Harlem принадлежали холдинговой компании, которая завладела активами Penn Central после его банкротства, в то время как Grand Central Terminal принадлежал Midtown Trackage Ventures. Согласно условиям аренды каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. MTA хотела приобрести активы, чтобы избежать будущих двойных платежей по своим существующим договорам аренды этих активов. Если бы опцион был реализован, закрытие продажи предполагалось не ранее апреля 2020 года. [229] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а полное правление одобрило предложение два дня спустя. [269] [270] [331] Сделка окончательно закрылась 28 февраля 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий, [332] а окончательная цена покупки терминала составила 33 миллиона долларов. [333]
В 2017 и 2018 годах терминал планировал заменить несколько своих давних арендаторов, занимающихся обслуживанием общественного питания, на более высококлассные закусочные. Чиновники MTA заявили, что готовы брать более низкую арендную плату, чтобы переместить более модные предприятия в свои торговые площади. Одним из новых предприятий является Art Bird, которым совместно владеют шеф-повар Арт Смит и Джозеф Джерманотта, отец музыканта Леди Гаги . Art Bird заменил Dishes, бизнес по доставке еды на вынос. Еще одним является Prova Pizzabar, принадлежащий ресторатору Донателле Арпайя , который заменил Two Boots . [334]
В 2020 году Арт Берд отказался платить MTA арендную плату, жалуясь на растущее использование обеденного зала бездомными города . В ответ MTA пригрозила выселить ресторан как раз в тот момент, когда пандемия COVID-19 начала влиять на Нью-Йорк. Другой арендатор, Campbell , возражал против отказа MTA изменить годовой договор аренды бара на 1 миллион долларов, в то время как агентство запрашивало спасение в размере 4 миллиардов долларов. [335] Когда вспышка превратилась в пандемию, и штат был закрыт, пассажиропоток снизился, и, как сообщали The New York Times и другие источники, терминал стал одним из многих обычно оживленных мест в городе, которые почти опустели. [336] [337] Карикатура Эрика Друкера на пустой главный зал терминала была помещена на обложку выпуска The New Yorker от 30 марта. [338] В июле 2020 года Great Northern Food Hall закрылся навсегда; [339] В апреле 2022 года его помещение было сдано в аренду City Winery , [340] [341] которая в сентябре 2024 года была заменена рестораном на 400 мест под названием Grand Brasserie. [342] [343]
Специальные мероприятия и выставки на Центральном вокзале включают:
В 2015 году терминал запретил протесты, известные как die-ins , которые проходили там в ответ на жестокость полиции. Среди арестованных в ходе протестов был активист преподобный Билли . [348] В том же году терминал также стал местом проведения нескольких протестов Black Lives Matter . Запросы Закона о свободе информации показали, что полиция MTA и тайные сотрудники незаконно следили за протестующими и фотографировали их. [349]
Действия полицейского департамента Metropolitan Transportation Authority в терминале получили значительное внимание в СМИ, включая скандал 1988 года, в котором участвовали семь офицеров, которые вели себя неподобающим образом в терминале, включая преследование бездомного мужчины и патрулирование терминала без одежды. [350] Департамент также арестовал и преследовал двух трансгендерных лиц, Дина Спейда в 2002 году и Хелену Стоун в 2006 году. Обоим было отказано в доступе к туалетам, соответствующим их гендерной идентичности; после судебных исков MTA сняло свои обвинения и изменило свою политику, разрешив использование туалетов в соответствии с гендерной идентичностью. [351] [352] В 2017 году полицейский MTA напал на кондуктора, который высаживал пассажира из поезда в терминале, и арестовал его. [353]
.......Машинист Альберт Сигроат, сотрудник New York Central, был арестован. Сигроат загнал поезд в выемку под крылом электростанции и проехал по буферу. В последовавшем за этим столкновении отсоединилась труба, соединенная с газовыми баллонами Pintsch, что позволило газу вырваться. Через полчаса, когда газ смешался с достаточным количеством воздуха, чтобы придать ему взрывную интенсивность
лиддита,
рабочий уронил инструмент на третий рельс. Произошла электрическая вспышка, а затем взрыв. Машинист сообщил Совету коронеров, что он потерял воздух, когда вел свой поезд под электростанцией. У него не было песочницы, и он не мог остановиться. Он увидел, что газовая труба отсоединена, и сообщил об аварии. Затем он вывел свой поезд и находился в другой части разреза, когда произошел переворот. Следователи не смогли узнать, какие именно работы были выполнены для ремонта оторванной трубы.
...........
Медиа, связанные с историей Центрального вокзала на Wikimedia Commons40°45′10″с.ш. 73°58′38″з.д. / 40,75278°с.ш. 73,97722°з.д. / 40,75278; -73,97722
