Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема (ныне Гарлемская линия Metro-North Railroad ) была одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах и первой в мире уличной железной дорогой . [1] [2] Разработанный Джоном Стивенсоном , он был открыт поэтапно между 1832 и 1852 годами между островом Нижний Манхэттен и Гарлемом и за его пределами . Первоначально лошади тянули железнодорожные вагоны, затем их переоборудовали в паровые двигатели, а затем в электрические тяговые вагоны Жюльена с батарейным питанием. [3] [4] [5] В 1907 году тогдашние арендаторы линии New York City Railway , оператора трамвая, перешли в конкурсное управление. После дальнейшего конкурсного производства в 1932 году Корпорация железных дорог Нью-Йорка преобразовала линию в работу автобусов . Туннель Мюррей-Хилл теперь имеет полосу движения для дорожного движения, но не для автобусов.
Линия стала частью системы Центральной железной дороги Нью-Йорка, права на движение которой были предоставлены железным дорогам Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда до Манхэттена. Сейчас это часть системы Metro-North Railroad и единственная железнодорожная линия этой системы на Манхэттене . По состоянию на 2017 год Metro-North осуществляет пригородные пассажирские перевозки от Центрального вокзала через Юго-Восток (переход с электрического на дизельный двигатель) до Вассаика. Безрельсовая полоса отвода от Вассаика до Чатема преобразуется в железнодорожную тропу Гарлемской долины.
Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема была впервые построена от первоначального Центрального вокзала на 23-й улице Нью-Йорка до пригородного Гарлема . Против чартера выступили владельцы пароходов , с услугами которых успешно конкурировала новая железная дорога; Чтобы избежать конкуренции пароходов на реке Гудзон, пути были проложены на восточной стороне острова Манхэттен, вдали от Гудзона. Железная дорога была продлена еще на 125 миль (201 км) на север, достигнув Чатема , штат Нью-Йорк , в 1852 году . и города в Вермонте и Канаде . [7] Завершение строительства железной дороги Гарлем-Вэлли также привело к доступности продуктов, транспортируемых по железной дороге непосредственно в Нью-Йорк, а не в зависимости от речного транспорта через Покипси . [7]
В 1831 году, когда Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога получила свой устав , это была первая пригородная железная дорога, соединявшая Гарлем с нижним Манхэттеном (Нью-Йорк). [7] [6] [8] В начале 1840-х годов железная дорога Гарлемской долины была продлена на север до округа Вестчестер , а затем была санкционирована Законодательным собранием штата Нью-Йорк на дальнейшее расширение на север, чтобы создать связь с Олбани. [7] 12 мая 1846 года новый конкурент получил право на строительство железной дороги вдоль реки Гудзон между нижним западным районом Манхэттена Нью-Йорка и Олбани, при поддержке в основном богатых производителей и торговцев Покипси. (Он был доставлен в Олбани 3 октября 1851 года после большого количества дорогостоящих взрывных работ, засыпки и прокладки туннелей на скалистом восточном берегу реки Гудзон.) Директора Гарлемской долины начали беспокоиться, что Бостон будет иметь конкурентное преимущество перед Нью-Йорком. Город для расширяющейся «западной торговли». [7] Таким образом, был создан более простой и менее затратный внутренний маршрут, который также будет называться «Гарлемская долина».
Компания была зарегистрирована 25 апреля 1831 года как Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога, чтобы связать Нью-Йорк с пригородом Гарлема . [9] Среди основателей компании был Джон Мейсон , богатый банкир и президент Chemical Bank , который был одним из крупнейших землевладельцев в Нью-Йорке. Они решили построить железную дорогу на восточной стороне острова Манхэттен, убежденные, что она никогда не сможет конкурировать с пароходным движением по реке Гудзон.
Первый участок, идущий вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы , открылся 26 ноября 1832 года . [10] После этого открылись следующие участки:
Между 1847 и 1856 годами на Гранд-стрит между Центральной улицей и Бауэри (вместе с одним кварталом на Бауэри) были построены пути для поездов, идущих на север. [15] Поезда южного направления продолжали использовать старый маршрут.
В 1864 или 1865 году была добавлена ветка для поездов между центром города и паромной пристанью на Восточной 34-й улице , идущая вдоль 32-й улицы , Лексингтон-авеню и 34-й улицы . Это было началом отдельного конного сообщения, курсирующего между Астор-Хаусом и паромом.
Центральное депо открылось к северу от 42-й улицы в октябре 1871 года, и там останавливались междугородние пассажирские поезда с севера. Грузовые поезда продолжали курсировать по путям к югу от Гранд-Сентрал, как и трамваи (все еще сворачивающие на 42-й улице).
Как и на других ранних железных дорогах , в первые годы существования железной дороги преобладающей движущей силой была лошадиная сила. В 1837 году были введены паровые машины , но их использование ограничивалось территориями за пределами густонаселенных частей города, который тогда находился к северу от 23-й улицы . [16]
27 декабря 1854 года Общий совет города Нью-Йорка принял постановление, которое вступит в силу через 18 месяцев, запрещающее NY&H использовать паровую энергию к югу от 42-й улицы из-за жалоб лиц, чья собственность примыкала к полосе отвода . До этого паровозы курсировали до 32-й улицы . Когда постановление вступило в силу, NY&H ничего не предприняло. После долгих дебатов, в том числе изданного запрета , запрещающего городу исполнять постановление, 30 июля 1858 года суды отменили судебный запрет. [17] [18]
В 1864 году железная дорога была куплена Корнелиусом Вандербильтом , который пять лет спустя объединил ее с железной дорогой реки Гудзон, чтобы сформировать Центральную Нью-Йоркскую железную дорогу и железную дорогу реки Гудзон: предшественник гораздо более крупной Центральной железной дороги Нью-Йорка . [16]
2 июля 1870 года конки начали курсировать не только до 34-й улицы Ферри, но и до 73-й улицы через Мэдисон-авеню . Эти поезда проходили через туннель Мюррей-Хилл и повернули на запад на 42-й улице, а затем пошли на север по Мэдисону (машины, идущие на север, следовали по Вандербильт-авеню до 44-й улицы ). [19] Вскоре линия была продлена до 86-й улицы , а затем до Гарлема .
1 апреля 1873 года компания NY&H сдала в аренду свои грузовые линии железной дороге Нью-Йорк-Сентрал и Гудзон-Ривер , но линия конных вагонов к югу от Гранд-Сентрал осталась отдельной. В конечном итоге это стало Центральной железной дорогой Нью-Йорка , а затем частью Penn Central и Conrail . Метро-Северная железная дорога взяла на себя управление линией в 1983 году.
Первый электрический трамвай , открытый для пассажиров в Нью-Йорке , электрический тяговый вагон Жюльена, был запущен 17 сентября 1888 года на линии, ведущей на 86-ю улицу . [20] На какое-то время линия вернулась к использованию лошадей, но в 1897 году перешла на « третий рельс ниже уровня » (обычно называемый « каналом »). 1 июля 1896 года компания Metropolitan Street Railway арендовала трамвайные линии. .
24 сентября 1907 года Нью -Йоркская железная дорога , которая арендовала Метрополитен, а, следовательно, и эти линии, перешла в конкурсное управление . , 1908 г. Договор аренды был расторгнут 31 января 1920 г., и управление было возвращено NY&H.
10 октября 1932 года она была снова сдана в аренду, на этот раз корпорации New York Railways , с правом переоборудовать линию в автобусную эксплуатацию . Акционеры проголосовали за это 19 февраля 1934 года.
Примерно по этому маршруту сейчас курсирует автобус M1 компании NYCT Bus . В туннеле Мюррей-Хилл теперь есть полоса проезжей части, но нет автобусов.
в частности, «право построить одинарную или двойную железную дорогу или дорогу от любой точки на северной границе Двадцать третьей улицы до любой точки на реке Гарлем... для перевозки, вывоза и перевозки по ней имущества и людей посредством сила и сила пара, животных или любой механической или другой силы, или любая их комбинация...»
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )