Железнодорожные компании могут взаимодействовать и контролировать других разными способами. Эти отношения могут осложниться банкротствами .
Зачастую, когда железная дорога впервые открывается, это всего лишь короткая ветка от главной линии . Владелец подъездной линии может заключить с владельцем главной линии договор на эксплуатацию поездов подрядчика как в виде отдельной линии, так и ветки с сквозным сообщением. Это соглашение может продолжаться по мере расширения бывшей железной дороги или может быть временным, пока линия не будет завершена.
Если операционная компания обанкротится, договор прекращается, и эксплуатирующая компания должна работать сама.
Крупная железная дорога может арендовать соединительную линию у другой компании, обычно всю систему последней. Типичная аренда приводит к тому, что бывшая железная дорога (арендатор) платит последней компании (арендодателю) определенную годовую ставку, основанную на техническом обслуживании, прибыли или накладных расходах, чтобы иметь полный контроль над линиями арендодателя, включая эксплуатацию.
В случае банкротства арендатора арендодатель освобождается от договора аренды.
Акции большинства железнодорожных компаний торгуются публично . Поскольку акционеры контролируют компанию, одна железнодорожная компания может купить большую часть акций другой, чтобы контролировать ее. Иногда линия моста , железная дорога, по которой большая часть движения приходится на точки, не находящиеся на ее линии, в равной степени принадлежит компаниям, которые ее используют (через права на железнодорожные пути).
Владение акциями не приводит к автоматическому слиянию предприятий, а лишь к дружественной политике по отношению друг к другу. Операционные и лизинговые соглашения обычно требуют более строгого процесса утверждения регулирующим органом.
Если принадлежащая ему компания обанкротится, ее акции обесценятся, и владелец больше не будет ее контролировать (если только он не выкупит их обратно на аукционе).
Консолидация происходит, когда две железнодорожные компании объединяются, что часто является последним шагом в соглашении между двумя железными дорогами. Это трудно отменить, за исключением случая банкротства, когда разные части железной дороги могут быть проданы на аукционе разным покупателям.
Права на железнодорожные пути (США), права на эксплуатацию или полномочия на эксплуатацию (Великобритания) представляют собой соглашение между железнодорожными компаниями, в котором владелец путей предоставляет другой железнодорожной компании некоторое их использование. Сделки могут быть долгосрочными или краткосрочными, не всегда включают право на обслуживание клиентов на линии и могут быть или не быть эксклюзивными.
Краткосрочные соглашения обычно заключаются, когда какая-то катастрофа затронула одну железную дорогу, а параллельная железнодорожная линия полностью работоспособна, или чтобы позволить железной дороге проводить техническое обслуживание этой линии. Параллельная железная дорога часто предоставляет временные права пострадавшей железной дороге до тех пор, пока проблема не будет решена. Могут быть заключены долгосрочные соглашения, позволяющие конкурирующим железным дорогам получить доступ к потенциально прибыльным грузоотправителям или выступающие в качестве мостового маршрута между отключенными в противном случае участками другой железной дороги.
Сделка, в которой владелец предоставляет только право управлять поездами, а не останавливаться для пассажиров или грузов, называется правами на надземные или второстепенные пути.
Объединенная станция или конечная железная дорога обычно предполагает права на проезд. Компания, владеющая станцией и соответствующими путями, обычно частично принадлежит эксплуатирующим ее железным дорогам, которые управляют ею на основании прав на путевые пути.
В некоторых сделках с правами владелец путей не управляет собственными поездами. Такую договоренность можно осуществить и путем частичной аренды.
В Соединенных Штатах все соглашения о правах на железнодорожные пути подаются в Совет наземного транспорта и доступны в публичном доступе.
Примеры по всему миру включают:
Соглашение о перевозке аналогично договору о правах на железнодорожные пути, но электроэнергией для вагонов последней компании управляет железная дорога, владеющая линией.
BC Iron — небольшая компания по добыче железной руды, которая использует железную дорогу более крупной Fortescue Metals Group для перевозки руды в порт. Обе компании создали совместное предприятие «шахтные ворота», в рамках которого Fortescue будет доставлять железо Британской Колумбии по железной дороге в порт в обмен на 50% депозита. [4]
Первоначально, по крайней мере в Соединенных Штатах , не было ясно, будут ли железные дороги работать как автомагистрали , по которым любой платящий клиент сможет пользоваться дорогой. Железная дорога филиала Сиконк в Ист-Провиденсе, штат Род-Айленд (тогда часть Сиконка, штат Массачусетс ) проверила это в 1836 году, построив короткую ветку железной дороги Бостона и Провиденса к собственному доку и используя полную линию B&P. После того как Генеральный суд Массачусетса принял закон, запрещающий это, B&P купила филиал в 1839 году.
Железная дорога Суонси и Мамблс , первая в мире пассажирская железнодорожная линия [5], работала так же, как магистрали . Когда линия открылась в 1807 году, любой, у кого была подходящая конная повозка, мог воспользоваться этой линией в обмен на оплату пошлины. Железная дорога работала таким образом до тех пор, пока пассажирские перевозки не прекратились в 1826 или 1827 году из-за строительства магистрали, параллельной железной дороге.
Стоктон -Дарлингтонская железная дорога в 1825 году открылась в основном конными поездами, и все они могли управлять своими собственными поездами на магистральной основе.
Ливерпульско -Манчестерская железная дорога в 1830 году открылась с использованием исключительно паровозов, и необходимость большей координации означала, что железная дорога должна была управлять поездами. Допускались частные вагоны, буксируемые поездами компании. Это определило образец на следующее столетие или даже больше.
Каналы эксплуатировались как автомагистрали, если компании, работающей на канале, по антимонопольным причинам было запрещено эксплуатировать суда на канале.
После 1948 года большая часть железнодорожной сети Соединенного Королевства была национализирована как British Rail по политическим и практическим причинам. Из процесса были исключены внутренние производственные операции и некоторые второстепенные направления. Там, где промышленные линии пересекались с собственно железнодорожной сетью, поезда передавались от промышленного оператора под контроль British Rail, при этом локомотивы и инженеры небританских железных дорог никогда не допускались в сеть British Rail. Существовали договоренности, согласно которым операторы небританских железных дорог могли владеть подвижным составом. Ситуация изменилась в 1986 году, когда в совершенно другом политическом климате компания Foster Yeoman получила право запускать свои собственные поезда по сети British Rail при условии использования инженеров-локомотивов British Rail.
В 1997 году сеть Британских железных дорог была приватизирована как единая компания Railtrack , которая позже стала некоммерческой компанией Network Rail . Многие компании владеют правами на эксплуатацию поездов по национальной сети либо в качестве коммерческих операторов, либо в рамках пассажирских франшиз, поддерживаемых государством. Для получения доступа существует формальный процесс обеспечения безопасности, а также требования к водителю и оборудованию, а также схема ценообразования. Стать железнодорожным оператором и получить доступ к национальной сети может любая организация, отвечающая всем требованиям.
Помимо обладания правами доступа к национальной сети и, в некоторых случаях, к международной сети через туннель под Ла-Маншем, многие грузовые операторы имеют соглашения, которые позволяют им получать доступ к частным сетям, управляемым промышленными предприятиями и портами, а в некоторых случаях также к объектам культурного наследия. железные дороги, некоторые из которых в настоящее время также осуществляют небольшие объемы коммерческих грузовых перевозок.
Пассажирские операторы также имеют соглашения с некоторыми историческими железными дорогами, позволяющие им использовать специальные поезда для участия в исторических железнодорожных мероприятиях. Аналогичным образом, операторы исторических железных дорог и операторы железнодорожных туров достигли договоренностей о доступе к национальной сети и запуске исторических поездов, часто с паровым приводом, в национальную железнодорожную сеть и обратно. С 2007 года это распространилось на регулярные рейсы по летнему расписанию как на линии Стратфорд-на-Эйвоне в Мидлендсе, так и от Гросмонта, Северный Йоркшир , по железной дороге Норт-Йоркшир-Мурс до Уитби по национальной железнодорожной сети.