UAC TurboTrain был одним из первых высокоскоростных газотурбинных поездов производства United Aircraft , который эксплуатировался в Канаде с 1968 по 1982 год и в США с 1968 по 1976 год. Это был один из первых газотурбинных поездов , поступивших на вооружение для пассажирских перевозок, а также был одним из первых опрокидывающихся поездов , вступивших в эксплуатацию в Северной Америке.
В серии проектных исследований, проведенных компанией Chesapeake and Ohio Railway в 1950-х годах, для подвесок автомобилей использовалась конструкция Talgo второго поколения . Рычаги подвески каждой соседней пары вагонов крепились к общей тележке («тележке») между ними, а не к паре отдельных тележек для каждого вагона. Тележки двигались по общей кривой между двумя автомобилями, центрируясь тяговыми пружинами, которые центрировали ось между соседними кузовами автомобилей. [2] Автомобили TurboTrain на 2,5 фута (76 см) ниже, чем обычные автомобили, чтобы понизить центр тяжести по отношению к точке поворота в верхней части рычагов. В состав рычагов были включены пневматические пружины для сглаживания движения, хотя это все равно казалось «странным», когда поезд совершал короткие повороты на сортировочных станциях и станциях. [ нужна цитата ]
Как и в случае с более ранними сочлененными поездами, это означало, что длину поезда будет трудно изменить. Их решением этой проблемы была модификация силовых вагонов (двигателей), чтобы поезда могли соединяться встык. Поскольку сочлененным поездам в любом случае требовались «специальные» вагоны на обоих концах (чтобы заполнить недостающую тележку), C&O был двусторонним, с силовым вагоном на каждом конце. Силовые вагоны располагались с двумя дизельными двигателями по обе стороны поезда и кабиной операторов в «кабине» наверху. Это оставило достаточно места для прохода между двигателями и под гондолой к носовой части автомобиля, где муфта и двери были спрятаны за парой подвижных крышек-раскладушек. [3] Таким образом, поезд мог быть прикреплен спереди к другому, обеспечивая некоторую гибкость в длине поезда, которую предлагали сцепленные вагоны, при этом оставаясь таким же легким, как обычная сочлененная конструкция. [ нужна цитата ]
Ранние работы C&O оставались неразвитыми до 1960-х годов. В то время начали действовать две основные силы, которые заново изобрели концепцию TurboTrain; Одним из них было желание Министерства транспорта США обновить железнодорожное сообщение в США в результате принятия Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , другим было желание CN Rail обновить свои пассажирские перевозки с прекращением «объединённых перевозок». (с CP Rail ) между Торонто и Монреалем. [ нужна цитата ]
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приобрела патенты C&O для участия в демонстрационном проекте Северо-восточного коридора Министерства транспорта. TurboTrain был разработан сотрудниками подразделения корпоративных системных центров (CSC) ОАК в Фармингтоне, штат Коннектикут. Конструкция была аналогична оригинальной версии C&O, но модифицирована для использования турбины вместо дизельного топлива. Выбранными двигателями были модифицированная версия Pratt & Whitney Canada PT6 (также подразделение ОАК), известная как ST6, мощность которой была снижена с 600 до 300 л.с. (с 447 до 224 кВт). В PT6 используется « свободная турбина », которая действует как муфта крутящего момента, поэтому новая конструкция не требовала трансмиссии и могла напрямую приводить в движение ведущие колеса. Силовые машины имели по три моторных отсека с каждой стороны машины и могли устанавливать двигатели попарно от двух до шести турбин, в зависимости от потребностей носителя. [4] Другой ST6 приводил в действие генератор переменного тока , обеспечивающий поезд электроэнергией в гостинице . Запас топлива каждого силового автомобиля составлял 5774 литра; 1525 галлонов США (1270 имп галлонов). [5]
Турбинные двигатели были меньше и легче (300 фунтов или 136 кг с принадлежностями), чем дизели, которые они заменили, поэтому автомобили с исходной мощностью оказались намного больше, чем нужно. Вместо серьезного редизайна ОАК переработала интерьер существующей планировки. «Кабина» диспетчерской наверху была удлинена, чтобы образовать смотровую площадку с сиденьями, а также были добавлены дополнительные сиденья вдоль основного уровня. В результате были созданы автомобили Power Dome Cars (PDC) длиной 73 фута 3 дюйма (22,33 м) (от кончика носа до задней шарнирно-сочлененной оси, [6]) , тогда как автомобили Intermediate Cars (IC) имели длину 56 футов 10 дюймов (17,32 м) ( ось к оси), [6] значительно короче , чем обычные легковые автомобили того периода длиной 85 футов (25,91 м) .
Возможность соединения поездов практически не изменилась, хотя маршрут внутреннего перехода немного изменился: он поднимался вверх в зону наблюдения капсулы, затем спускался под диспетчерскую и оттуда к носу.
Многие журналисты канадской прессы оценили турбопоезда как имеющие «железнодорожный шум, который существенно превышает шум стандартного оборудования» и плохие ходовые качества, особенно на поворотах, при этом один журналист заявил, что «одноосное сочленение на практике преодолевает повороты на поворотах». серия коротких рывков, а не плавное плавное движение, обещанное в пресс-релизах». [7]
Одноосные тележки турбопоезда были очень сложны механически, а рычаги подвески представляли собой «телескопические рычаги, которые по сути представляли собой шарико-винтовые приводы; подвеска тележек с внутренним подшипником была «особенно сложной» и крепилась к турбинам через «сложная паутина механических муфт и валов» [8] .
Два турбопоезда (DOT1 и DOT2) были построены на заводе Pullman Works в Чикаго . Высокоскоростные испытания поездов проводились на базе Филдс-Пойнт в Провиденсе, штат Род-Айленд, на путях между шоссе 128 недалеко от Бостона и Уэстерли, штат Род-Айленд (участки пути на этом участке по сей день являются единственными участками, где компания Amtrak управляет коммерческой службой Acela на скорости 150 миль в час). [9]
После постройки на верфях Пуллмана в Чикаго Турбопоезд 1 августа 1967 года был отправлен на восток на обычной скорости и без пассажиров, в Провиденс, штат Род-Айленд , чтобы инженеры ОАК Авиационные системы разобрали его, изучили для дальнейшего изучения. разработка, а затем, в конечном итоге, высокоскоростные испытания на специально перестроенной трассе PRR между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси . [10] [11]
В соревновании с Metroliner с двигателем GE на магистральной линии Penn Central между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси, 20 декабря 1967 года один из TurboTrains достиг скорости 170,8 миль в час (274,9 км/ч). Это остается мировым рекордом скорости для железнодорожных транспортных средств с газотурбинными двигателями. [12]
1 января 1968 года программа TurboTrain была передана из CSC в авиационное подразделение Sikorsky (SA) ОАК. Министерство транспорта США арендовало оба состава и заключило контракт с железной дорогой Нью-Хейвена на их эксплуатацию. Нью-Хейвен находился в банкротстве со 2 июля 1961 года; 1 января 1969 года она была присоединена к Penn Central Railroad , которая унаследовала контракт. 8 апреля 1969 года Penn Central ввела оборудование в эксплуатацию на Северо-восточном коридоре между Бостоном и Нью-Йорком . Составы из трех автомобилей перевозили 144 человека и работали с максимальной скоростью 100 миль в час (160 км/ч). Поезда TurboTrains были оборудованы третьими рельсовыми башмаками для движения до Центрального вокзала . В первый год эксплуатации показатели своевременности поездов приблизились к 90 процентам. Они преодолели 230 миль (370 км) за три часа 39 минут. [13]
После банкротств железных дорог и на фоне угроз новых, 1 мая 1971 года Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak) взяла на себя пассажирские перевозки на большинстве железных дорог США, включая Penn Central. Amtrak продолжила движение турбопоездов между Бостоном и Нью-Йорком, переключившись на Пенсильванию . Станция как терминал в Нью-Йорке. Он также некоторое время запускал турбопоезда в других местах. Некоторые службы шли из Вашингтона, округ Колумбия, через Западную Вирджинию и Огайо в Чикаго. [ нужна цитата ]
В сентябре 1976 года компания Amtrak прекратила коммерческие рейсы поездов Turbotrain и переместила их на площадку технического обслуживания Field's Point в Провиденсе, Род-Айленд, в ожидании возможных продаж компании CN . [14] Была предпринята дополнительная попытка продать поезда компании Illinois Central , но плохое механическое состояние поездов привело к срыву сделки. [9] Компания Amtrak окончательно избавилась от поездов в 1980 году.
.jpg/1280px-VIA_United_Aircraft_Turbo_Train_in_March_1980_--_2_Photos_(35186983180).jpg)
В мае 1966 года Канадские национальные железные дороги заказали пять семивагонных поездов TurboTrains для сообщения Монреаль-Торонто. Они планировали использовать поезда в тандеме, соединяя два поезда в более крупную систему из четырнадцати вагонов общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда были построены компанией Montreal Locomotive Works , а их двигатели ST6 были поставлены канадским подразделением ОАК (ныне Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй, Квебек . Первоначально планировалось, что канадские турбопоезда будут введены в эксплуатацию к лету 1967 года, но технические проблемы с составами поездов задержали ввод пассажиров в эксплуатацию до 12 декабря 1969 года; Основные неисправности коснулись вспомогательного оборудования и привели к отключению электроэнергии в поездах. [15]
CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму общественного транспорта, поэтому они исключили слово «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд упоминался просто как «Турбо», хотя в собственной документации CN и сообщениях с ОАК он сохранил полное название TurboTrain. Целью маркетинговой кампании CN было запустить поезд к выставке Expo 67 , и Turbo срочно прошел испытания. На Экспо было поздно, что разочаровало всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и поезд был допущен к эксплуатации всего после одного года испытаний - большинство поездов проходят шесть-семь лет испытаний, прежде чем поступить в эксплуатацию. [16]
В первом демонстрационном запуске Turbo в декабре 1968 года участвовал большой контингент прессы. Через час после своего дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке шоссе недалеко от Кингстона. Несмотря на опасения, что легкие поезда, такие как Turbo, будут опасны при столкновениях, поезд остался в вертикальном положении и практически не пострадал. Большие балки сразу за носом, предназначенные для этой цели, поглотили удар от столкновения и ограничили повреждение дверей раскладушки из стекловолокна и нижележащего металла. Поезд вернулся из ремонта через неделю. Никто не погиб, хотя это событие было названо основным сдерживающим фактором для усилий Канады по развитию современных пассажирских железных дорог. [17]
Вскоре после этого началась первоначальная коммерческая эксплуатация. Во время своего первого пробега в западном направлении Turbo разогнался до 104 миль в час (167 км/ч) за 10 минут до Дорваля. Во время скоростных заездов 22 апреля 1976 года он достиг скорости 140,55 миль в час (226 км/ч) возле Гананоке , что является канадским рекордом по сей день. [16] Однако при регулярных пассажирских перевозках скорость турбопоездов в Канаде была ограничена до 95 миль в час (153 км/ч) из-за многочисленных переездов на канадском маршруте, которые, по оценкам, составляют 240 переездов по общественным автомагистралям и 700 сельскохозяйственных или частных переездов между Монреалем. и Торонто. [7]
Технические проблемы, в том числе замерзание тормозной системы зимой, потребовали приостановки обслуживания в начале января 1969 года. Обслуживание возобновилось в мае 1970 года; однако технические проблемы снова заставили Canadian National снова вывести из эксплуатации все турбопоезда в феврале 1971 года. [7] В этот момент руководство CN публично выразило большое недовольство этими поездами, при этом один вице-президент заявил: соответствуют первоначальному контракту, а они еще не достигли этого»; Производитель United Aircraft Company публично заявил, что CN приостановила обслуживание Turbotrain из-за относительно незначительных технических проблем. [7] Железнодорожные аналитики, в том числе Джеффри Фриман Аллен (редактор Jane's World Railways ), отметили, что в турбопоездах используется слишком много передовых, производных технологий, которые были внедрены «без расширенной практической оценки в железнодорожных условиях. От трансмиссии до подвески и вспомогательных устройств, слишком много жизненно важных компонентов, казалось, было перенесено прямо с чертежной доски на линию серийного производства. [18]
Во время «простоя» CN изменила свои планы, и в 1971 году началась программа реконструкции, в ходе которой пять комплектов по семь вагонов были преобразованы в три комплекта по девять вагонов. Было добавлено несколько незначительных изменений. Выхлопы двигателя загрязняли окна на крыше силового автомобиля, поэтому они были закрыты металлическими пластинами, а к передней части двигателей сразу за раскладывающимися дверями была добавлена решетка. Остальные силовые и легковые автомобили были проданы компании Amtrak в виде двух комплектов по четыре вагона. Один из этих комплектов задел грузовой поезд во время пробного запуска в июле 1973 года, и три вагона были списаны. [19] Продажа уцелевшего автомобиля Power Dome Coach была отменена, и он оставался запасным до тех пор, пока в сентябре 1975 года не загорелся и не сгорел родственный автомобиль. [19]
Три восстановленных комплекта из 9 автомобилей поступили в эксплуатацию CN в конце 1973 года. CN управляла турбомоторами из Торонто-Монреаль-Торонто с остановками в Дорвале , Кингстоне и Гилдвуде в коридоре Квебек-Сити-Виндзор . Первоначальными номерами поездов был поезд 62, который выехал из Торонто в 12:45 и прибыл в Монреаль в 16:44. Поезд 63 отправился из Монреаля в 12:45 и прибыл в Торонто в 16:44 (оба поезда были ежедневными). Поезд 68 выехал из Торонто в 18:10 и прибыл в Монреаль в 22:14, а поезд 69 отправился из Монреаля в 18:10 и прибыл в Торонто в 22:14 (вечерние поезда не ходят по субботам). Поездка из центра города в центр города на поездах 62 и 63 занимала 3 часа 59 минут, а вечерние поезда были немного медленнее: на прохождение рейса требовалось четыре часа и четыре минуты. Служба Turbo была примерно на целый час быстрее, чем предыдущие экспрессы CN, Rapido . Однако даже пробеги турбопоездов в конце 1970-х годов по-прежнему существенно отставали от запланированной расчетной скорости 190 миль в час; Самая высокая средняя скорость турбопоезда в регулярных регулярных пассажирских перевозках в Канаде была при промежуточном бронировании из Кингстона в Гилдвуд (102 минуты на 145,2 мили между двумя городами без остановок при средней скорости 85,4 миль в час (137,4 км/ч). [20]
К 1974 году, после существенных доработок устройства коробки передач и маятниковой подвески, а также усиления шумоизоляции, Турбопоезда наконец-то заработали без проблем. [20] CN управляла Turbos до 1978 года, когда их пассажирские перевозки были переданы компании Via Rail , которая продолжила обслуживание. [21]
В одном из трех оставшихся поездов произошла утечка масла и он загорелся во время дневного рейса из Монреаля в Торонто 29 мая 1979 года. [21] Он был остановлен к западу от Моррисбурга. Пожарным машинам потребовалось некоторое время, поскольку они были вынуждены двигаться по гусеничному полотну. Электромобиль и два автобуса были полностью уничтожены. Пострадавших нет, хотя необходима была быстрая высадка. В конце концов поезд был отбуксирован обратно на станцию Тюрко в Монреале и оставался там несколько лет, накрытый брезентом. [ нужна цитата ]
Последний рейс Turbo состоялся 31 октября 1982 года, когда они были заменены полностью канадскими поездами LRC от Bombardier Transportation , в которых использовались обычные дизель-электрические локомотивы . Хотя у них была ранняя репутация ненадежных поездов, согласно отчетам CN, уровень доступности восстановленных TurboTrains за время их работы в CN и Via составлял более 97%. [16] LRC столкнулся с аналогичными проблемами, особенно с системой наклона, фиксирующей автомобили в наклоненном положении. [ нужна цитата ]
Отказ от турбопоездов также был вызван ростом цен на нефть во время нефтяного эмбарго 1973 года и в последующие годы, который уничтожил «одно из главных преимуществ газотурбинной тяги - экономию затрат на топливо». [ необходимо разъяснение ] [20]
Ни один из турбопоездов ОАК не сохранился.
Поезда были выведены из эксплуатации в сентябре прошлого года и сейчас простаивают на ремонтной площадке Филдс-Пойнт недалеко от Провиденса, Род-Айленд.
