Budd Metroliner — это класс американских электропоездов (EMU), предназначенных для первоклассного высокоскоростного сообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , по Северо-восточному коридору . Они были разработаны для работы со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч): это должно было стать первым высокоскоростным железнодорожным сообщением в Западном полушарии. Хотя во время тестовых заездов была достигнута скорость 164 миль в час (264 км/ч), условия трассы и проблемы с электричеством ограничивали максимальную скорость до 120 миль в час (190 км/ч) в коммерческих целях. Односторонние агрегаты были спроектированы для объединения в составы из двух вагонов , которые, в свою очередь, объединялись в составы из четырех-восьмивагонов.
Пенсильванская железная дорога (PRR) заказала 61 вагон Metroliner у компании Budd в 1966 году в рамках сотрудничества с федеральным правительством по улучшению железнодорожного сообщения между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. После трудностей с тестированием автомобилей преемник PRR Penn Central 16 января 1969 года начал одноименную службу Metroliner . В 1971 году эту услугу взяла на себя компания Amtrak.
Несмотря на большие надежды, автомобили Metroliner оказались недостаточно надежными: во многих случаях в эксплуатации находилось менее двух третей парка. В 1974 году четыре автомобиля были успешно отремонтированы для улучшения эксплуатации, но стоимость восстановления превысила первоначальную покупную цену автомобилей. В 1979–1980 годах отремонтировано еще тридцать три автомобиля. Однако к этому времени новые локомотивы АЭМ-7 , буксирующие вагоны Amfleet , смогут соответствовать графикам Metroliner с более высокой надежностью. Метролайнеры были полностью выведены из эксплуатации Metroliner в 1981 году; они служили до 1988 года в поездах Keystone Service .
Несмотря на свои электрические недостатки, «Метролайнеры» оказались механически исправными. В середине 1970-х годов компания Amtrak заказала более 600 автомобилей Amfleet без двигателя (которые основаны на конструкции Metroliner и также производятся компанией Budd). Начиная с 1987 года компания Amtrak переоборудовала 23 бывших Metroliner для использования в качестве машин управления кабинами в коридорных поездах. Еще четырнадцать вагонов использовались с минимальными доработками: шесть как кэбы и восемь как прицепные вагоны. Большинство бывших Metroliners были списаны в период с 2003 по 2011 год. Однако некоторые вагоны-такси по-прежнему используются в поездах Keystone Service и Hartford Line . Три бывших Metroliner также были переоборудованы в автомобили для испытаний технологий или измерения пути, а еще один используется Amtrak в качестве автомобиля бизнес-класса специального назначения. Один оригинальный Metroliner хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании .
9 августа 1965 года, когда ожидался принятие Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , представители Пенсильванской железной дороги (PRR), Министерства транспорта США (DOT) и частной консалтинговой фирмы начали устанавливать спецификации для электропоездов высокой высоты . скоростной пассажирский поезд. [2] PRR и DOT разошлись во мнениях по некоторым техническим деталям. PRR хотела, чтобы автомобили могли развивать скорость 125 миль в час (201 км/ч), в то время как DOT хотело развивать скорость 150 миль в час (240 км/ч) или даже 160 миль в час (260 км/ч), чтобы обогнать японский Синкансэн Токайдо . Была выбрана более высокая скорость, но это вызвало множество проблем при проектировании. [2] PRR хотели автомобили с кабинами с обеих сторон для максимальной гибкости, в то время как DOT хотело комплекты из 4 автомобилей; В качестве компромисса были выбраны двухвагонные комплекты с кабиной на каждом конце. [2] Закон был подписан 30 сентября. [3] Администрация Джонсона рассматривала новую услугу как политический капитал и настаивала на агрессивном графике. [4] : 32
6 мая 1966 года проект высокоскоростного наземного транспорта заказал у компании Budd 50 вагонов , поставки начались в сентябре 1967 года. PRR заплатила 10,4 миллиона долларов, а оставшиеся 9,6 миллиона долларов поступили от федерального правительства. Заказ состоял из 20 вагонов с силовыми установками Westinghouse , а также 20 вагонов-закусочных и 10 вагонов-салонов с силовыми установками General Electric (GE). [4] : 14 30 августа 1966 года губернатор Пенсильвании Уильям Скрэнтон объявил о планах закупить 11 дополнительных вагонов для модернизированного регионального сообщения PRR со скоростью 80 миль в час (130 км / ч) между Филадельфией и Гаррисбергом . Автомобили были заказаны через пригородное агентство Филадельфии SEPTA , поскольку штату не было разрешено заключать контракты напрямую с PRR. [4] : 25 Штат, SEPTA и PRR достигли соглашения 3 ноября; штат и SEPTA будут платить по 2 миллиона долларов каждый, финансируемые в основном за счет грантов на общественный транспорт от недавно созданного Министерства жилищного строительства и городского развития (HUD), а PRR получит бесплатную 15-летнюю аренду автомобилей. PRR вскоре отозвал свою деятельность после жалоб со стороны компаний Red Arrow Lines и Capitol Trailways (которые предоставляли несубсидируемые услуги, конкурирующие с PRR за пассажиров), а гранты HUD позже были признаны неприменимыми к междугородним перевозкам, но приказ все еще оставался в силе. размещен. [4] : 36
Предком многосекционного вагона Metroliner был Budd Pioneer III , который был разработан для Пенсильванской железной дороги в 1958 году как новая концепция пассажирских перевозок на дальние расстояния на востоке. В автомобилях использовались новые технологии силовой установки и легкая конструкция, чтобы улучшить характеристики по сравнению со старыми электрическими многоагрегатными технологиями. После того, как парк из 55 улучшенных вагонов Pioneer III, получивших название Silverliners , был заказан для пригородных поездов в районе Филадельфии, Министерство транспорта США разместило дополнительный заказ на 4 Silverliner, специально модифицированных для высокоскоростных перевозок по Северо-восточному коридору PRR. . Оснащенный несколькими модификациями, включая полуобтекаемую плиту в передней части головного вагона, экспериментальный поезд совершил серию тестовых пробегов, достигнув 2 апреля 1967 года скорости 156 миль в час (251 км/ч). [5] Этот успех позволил начать испытания Metroliner. [6] : 10
Новые вагоны были рассчитаны на посадку с высоким полом, и только одна дверь в каждом вагоне могла обслуживать низкие платформы. Наряду с серией M1 , построенной в то же время для пригородных перевозок Нью-Йорка, они были одними из первых вагонов с высоким полом, курсировавших по магистральным линиям в стране. Платформы высокого уровня были построены на нескольких станциях, начиная с 1967 года. [6] : 12, 14 В мае 1967 года была объявлена первоначальная дата эксплуатации - 29 октября 1967 года. [6] : 16 Название «Метролайнер» для вагонов было предложено в июне, а в июле одна единица была представлена на заводе Бадд. [6] : 19, 23
Первые Metroliners с двигателями Westinghouse были доставлены на место испытаний на станции Дженкинтаун в пригороде Филадельфии в сентябре 1967 года и сразу же начались испытания на линии Вест-Трентон компании Reading Company . После многочисленных отказов систем управления и двигательной установки на скорости всего 70 миль в час (110 км/ч) руководители PRR настаивали на отсрочке начала эксплуатации. 20 сентября начало эксплуатации было перенесено на 1 января 1968 года. [6] : 30 Первые две машины начали испытания на главной трассе ПРР 18 ноября, вскоре достигнув скорости до 125 миль в час (201 км/ч). Шесть дней спустя автомобили достигли скорости 164 миль в час (264 км/ч) возле Принстон-Джанкшен в Нью-Джерси, но испытания также показали, что автомобили не смогут двигаться даже близко к этой скорости в коммерческих службах. [6] : 38 [5] 17 декабря 1967 года в ходе испытаний Metroliners, проходящих мимо старых вагонов MP54 , из-за перепада давления в MP54 вырвались окна , что указывает на то, что высокоскоростной подвижной состав может плохо сочетаться с устаревшим подвижным составом. оборудование. [6] : 41
1 февраля 1968 года PRR объединилась с New York Central Railroad и стала Penn Central . Остальные автомобили были поставлены с логотипами Penn Central, но сохранили указанную PRR окраску серого цвета с красными полосками. [1] 2 марта на испытания прибыли первые Metroliners с двигателями GE. [7] : 10 Пантографы на автомобилях с двигателями Westinghouse подпрыгивали на стареющих контактных проводах, а затем потребляли большие токи из-за неправильно спроектированных трансформаторов. Автомобили с двигателями GE имели превосходную конструкцию пантографа, но все равно были непригодны для эксплуатации. 12 марта ввод в налоговую службу был отложен на неопределенный срок. [7] : 12 Тестирование было полностью приостановлено с 24 июня по середину июля; Испытания поездов из 6 вагонов в июле имели серьезные проблемы с возникновением электрической дуги. Первый объединенный испытательный поезд автомобилей GE и Westinghouse отправился в путь 8 августа. [7] : 34
В июне 1968 года было достигнуто соглашение, согласно которому Управление транспортной помощи штата заплатит 2 миллиона долларов, а Penn Central заплатит 2,5 миллиона долларов за 11 самолетов Metroliner для обслуживания Гаррисберга. 14 июля на линии был испытан четырехвагонный поезд, а 21 августа было проведено несколько демонстрационных пробегов для официальных лиц. [7] : 29 В начале октября несколько тестовых поездов доказали жизнеспособность запланированного графика работы менее трех часов. Модификации подстанции позднее в том же месяце и юридическое соглашение между Баддом и Penn Central в ноябре проложили путь к началу обслуживания. 20 декабря Penn Central объявила, что обслуживание Metroliner начнется 16 января 1969 года. [7] : 51
.jpg/1280px-Penn_Central_Train_2000,_The_Metroliner_on_the_Inaugural_Run_of_Metroliners_passing_Ivy_City_Terminal,_Washington_DC_on_January_16,_1969_(23271943613).jpg)
Рейс Вашингтон-Нью-Йорк туда и обратно для VIP-персон был осуществлен 15 января 1969 года . [9] [3] Вторя проблемам, возникшим во время испытаний, несколько первых поездов выбивали окна у проезжающих поездов вагонов MP54. [10] : 5 5 февраля был испытан поезд из восьми вагонов, но это вызвало многочисленные отключения выключателей и отключения контактной сети, что указывает на то, что шесть вагонов были практическим пределом длины поезда. Испытания на электрифицированной магистрали до Нью-Хейвена, штат Коннектикут , прошли в феврале с некоторыми трудностями. [10] : 9–10 Автомобили Westinghouse продолжали отставать от автомобилей с двигателями GE; первые были впервые испытаны на скорости 160 миль в час (260 км/ч) с серьезными проблемами в феврале и поступили в эксплуатацию только в середине года. [10] : 9
Количество услуг постепенно увеличивалось, включая беспосадочный рейс туда и обратно по графику продолжительностью 2,5 часа, который был добавлен 2 апреля 1969 года. [9] Однако проблемы с автомобилями сохранялись; Вскоре после этого максимальная скорость временно упала со 120 миль в час (190 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч). [10] : 16 Из-за состояния путей и системы сигнализации Федеральное управление железных дорог никогда не разрешало поездам Metroliner двигаться со скоростью более 120 миль в час (190 км/ч) между Вашингтоном и Нью-Йорком. Тем не менее, это были самые быстрые поезда в Северной Америке, обеспечивающие скорость, комфорт и удобства, которые могли конкурировать с авиакомпаниями. За два года эксплуатации половина пассажиров Метролайнера перешла с других видов транспорта, а 70% составили мужчины в командировках. [11] : 33
25 февраля 1970 года 11 автомобилей с двигателями Westinghouse, предназначенных для службы в Гаррисберге, завершили эксплуатационные испытания. Penn Central отказалась принять автомобили, сославшись на многочисленные технические проблемы с автомобилями и их общую непригодность для эксплуатации. У них было худшее ускорение, чем у уже находящихся в эксплуатации Silverliners, они имели тенденцию перегреваться при многочисленных близко расположенных остановках и с трудом поднимались по склону пригородной станции . Кроме того, в коридоре не хватало платформ высокого уровня для эффективного использования автомобилей, а 15 подстанций потребовали бы дорогостоящих модификаций. [12] : 11 11 автомобилей какое-то время не использовались, прежде чем Penn Central в конечном итоге решила сдать их в аренду для использования на основной линии Нью-Йорк – Вашингтон. [12] : 18 В апреле их перевезли обратно на завод в Бадде для модификации. В июле штат вместо этого выделил 100 000 долларов на модернизацию Silverliners для обслуживания в Гаррисберге. [12] : 38
К марту 1970 года, хотя автомобили продолжали приниматься, DOT начало рассматривать возможность модификации двух автомобилей в рамках программы испытаний. DOT и Penn Central начали проводить встречи в мае, решив сначала модифицировать одну машину каждого типа силовой установки, а затем четыре дополнительных машины. [12] Уровень простоев достигал 40% и выше; В июне сенатор Клиффорд Кейс от Нью-Джерси начал настаивать на том, чтобы Министерство транспорта выделило 5 миллионов долларов на программу восстановления для повышения надежности. [12] : 37 Официальная двухлетняя демонстрационная программа началась 1 октября. В декабре было начато технико-экономическое обоснование модернизации автомобилей для более высоких устойчивых скоростей. [12] : 63 К февралю 1971 года максимальная скорость была снижена до 100 миль в час (160 км/ч). [11] : 9
1 мая 1971 года недавно сформированная компания Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские железнодорожные перевозки от Penn Central и других частных железных дорог. 49 самолетов Metroliner компании Penn Central остались в эксплуатации, а компания Amtrak возместила Penn Central арендные платежи. [13] В июне Министерство транспорта заключило контракт с GE и Westinghouse на научно-исследовательский проект дальнейших электрических модификаций, подробные планы которого были составлены в июле. [11] : 30 8 сентября 1971 года компания Amtrak арендовала у Бадда оставшиеся 12 самолетов Metroliner. [14] Поскольку большинство автомобилей доступны для использования, компания Amtrak увеличила частоту рейсов прибыльного сервиса Metroliner . В ноябре того же года было совершено 12 ежедневных рейсов туда и обратно, включая рейсы в Нью-Хейвен, но также было введено постоянное ограничение скорости 100 миль в час (160 км / ч). [3] [11] : 43
В начале 1972 года компания Amtrak рассматривала возможность перевода Metroliners на работу с локомотивами; однако, поскольку эти вагоны были единственным новым подвижным составом, находящимся в собственности Amtrak, было решено вместо этого продолжить усилия по повышению их эксплуатационной надежности. [15] : 4 В феврале один автомобиль с двигателем GE был отправлен в Эри, штат Пенсильвания , для программы восстановления, финансируемой DOT, с надеждой модифицировать все автомобили к 1976 году. В марте за ним последовал автомобиль с двигателем Westinghouse. [15] : 7, 11 В конце апреля компания Amtrak приняла шесть арендованных автомобилей для коммерческого обслуживания, что позволило увеличить количество рейсов туда и обратно с 1 мая. [15] : 16 [3] Еще одна пара автомобилей была отправлена на восстановить позже в этом году. [15] : 27
В октябре 1973 года компания Amtrak разместила заказ на 57 вагонов Amfleet , первые из парка, насчитывающего в конечном итоге более 600 машин . автомобили имели одинаковую базовую конструкцию. К ноябрю первые два восстановленных автомобиля были завершены и ожидали юридических соглашений для начала испытаний. Резисторы динамического торможения и воздухозаборники были перенесены на обтекаемый выступ на крыше, что уменьшило проблемы с перегревом и попаданием снега, которые возникали при их установке под кузовом автомобиля. Восстановленные автомобили имели максимальную скорость 130 миль в час (210 км/ч). [ 16] : 38 Два дополнительных автомобиля были построены к февралю 1974 года. Все четыре восстановленных автомобиля были испытаны на скорости до 150 миль в час (240 км/ч) в мае и возвращены в коммерческую эксплуатацию в составе четырех автомобилей 1 июля. ] : 20 Реконструкция прошла в целом успешно, за исключением продолжающихся проблем с грузовиками с неровными дорогами, но она обошлась в 500 тысяч долларов за машину, что больше первоначальной стоимости в 450 тысяч долларов за каждую. [17] : 22
Позже в том же году Amtrak начала программу ускоренного ремонта немодифицированных автомобилей, которые проехали более 11 000 000 миль (18 000 000 км) в коммерческом обслуживании, но на самом деле было отремонтировано очень мало автомобилей. [17] : 33 К концу 1975 года уровень простоев все еще составлял 27,5%, и многие поезда курсировали с меньшим количеством вагонов, чем требовал спрос. [18] В феврале 1976 года компания Amtrak сократила количество рейсов Metroliner с 15 до 13 из-за нехватки исправных автомобилей. [3] 1 апреля 1976 года права аренды Penn Central на 49 самолетов Metroliner перешли к Conrail , но вскоре были переданы компании Amtrak. [19] [20] : 64 В августе Бадд представил SPV-2000 , преемника железнодорожного дизельного вагона , построенного по конструкции корпуса Metroliner. [21] : 32 Несмотря на широкую продажу, SPV-2000 были крайне ненадежны и так и не получили широкого распространения среди Metroliners и Amfleets.
В 1976 году компания Amtrak начала поиск новых электровозов для замены устаревшего парка GG1 и парка E60 с ограничением скорости . В октябре того же года шведский локомотив AW1Rc4 , тянувший Amfleets, взял на себя один рейс туда и обратно Metroliner , и это был первый случай, когда поезд, буксируемый локомотивом, мог соответствовать расписанию Metroliner . [21] : 38 В том же году компания Amtrak планировала заказать еще 118 самолетов Metroliner, получивших название Metroliner II . Позднее этот запланированный заказ был сокращен до 50 автомобилей и, наконец, полностью отменен. [20] : 19 За 1976 год показатели своевременности снизились вдвое с 81% до 46%. В ноябре консультант Louis T. Klauder & Associates опубликовал отчет, показывающий, что стоимость обслуживания восстановленных автомобилей вдвое ниже, чем у оригинальных автомобилей, и рекомендовал агрессивную программу капитального ремонта. [21] : 42
6 февраля 1977 года компания Amtrak объявила о планах потратить 24,4 миллиона долларов на капитальный ремонт всех 61 автомобиля в рамках более масштабной программы обновления автопарка. [21] В начале 1977 года некоторые автомобили были перекрашены в схему окраски фазы I компании Amtrak с красными, белыми и синими концами и небольшим логотипом Amtrak. [22] : 7 [1] 28 сентября правление компании Amtrak утвердило более ограниченную программу капитального ремонта 16 «Метролайнеров», а также закупку первых 8 электровозов АЭМ-7 . [22] : 29 7 ноября компания Amtrak опубликовала спецификацию на капитальный ремонт 57 немодифицированных автомобилей. В том же месяце компания заключила с GE контракт на капитальный ремонт на сумму 20 миллионов долларов. [22] : 35
В январе 1978 года газета New York Times сообщила, что поезда Amfleet с обычными локомотивами имеют лучшие показатели своевременности, чем Metroliners. В марте, когда автомобили Metroliner были отправлены в GE для капитального ремонта, комплект GG1/Amfleet совершил один рейс туда и обратно по более медленному графику. [23] Восемь GG1 были переоборудованы на скорость 110 миль в час (180 км/ч), чтобы лучше соответствовать графикам Metroliner , при этом более высокая максимальная скорость уравновешивала более низкое ускорение локомотивов. 30 апреля 1978 года расписание было увеличено до 3 часов 20 минут, поскольку использовалось больше поездов, базирующихся на базе Amfleet, а название было изменено на Metroliner Service , чтобы отразить меняющееся оборудование. [23] : 11 [3] К 29 мая три рейса туда и обратно использовали Amfleets с запланированным временем движения 3:25. [23] : 14
Первые восстановленные автомобили поступили в эксплуатацию 17 мая 1979 года. К июлю восстановленные автомобили совершили три рейса туда и обратно: четыре на немодифицированных машинах и четыре на оборудовании Amfleet. [24] : 12 37 метролайнеров были отремонтированы к 15 ноября, но планы восстановления были отменены для оставшихся 24. [24] : 27 К январю 1980 года ремонт охватывал 6 из 14 ежедневных рейсов туда и обратно. [25] : 1 Некоторые из этих позже перестроенных автомобилей получили схему Phase II: красно-синюю переднюю часть с большим логотипом Amtrak по всей ширине. [24] : 10 Первые локомотивы АЭМ-7 поступили на вооружение в середине 1980 года; способные развивать скорость 125 миль в час (201 км/ч) с оборудованием Amfleet, они могут легко соответствовать графикам обслуживания Metroliner . К 11 августа три из них находились в эксплуатации Metroliner Service , а в октябре число рейсов туда и обратно увеличилось с 12 до 14. [25] : 24 Все более ненадежные «Метролайнеры» постепенно выводились из эксплуатации по мере прибытия новых АЕМ-7; новые локомотивы могли воспользоваться преимуществами недавней модернизации путей, чего не смогли сделать Metroliners. [26]
Когда в конце 1980 года компания Amtrak начала возвращать арендованные Jersey Arrows компании New Jersey Transit , потребовалось другое оборудование для обслуживания поездов Silverliner Service в коридоре Гаррисберга. Испытательные пробеги Metroliners по коридору начались в январе 1981 года, а коммерческое обслуживание началось в феврале, несмотря на предупреждения за десять лет до этого о том, что автомобили не подходят для этой службы. [25] : 43 Последние неотремонтированные Metroliners, регулярно использовавшиеся в поездах Metroliner Service , были сняты с эксплуатации 1 апреля 1981 года, за ними в мае последовали GG1. [25] : 52 Последние поезда Metroliner Service с использованием Metroliner ходили 23 октября 1981 года. [25] : 67 Поскольку все поезда Metroliner Service были покрыты комплектами AEM-7/Amfleet, все поезда Keystone Service до Гаррисберга затем использовали Metroliners, переименованные в Капитолийцы . [26]
Однако к середине 1980-х годов надежность стала такой проблемой (даже на более медленном коридоре Гаррисберга), что поезда Metroliners часто буксировались локомотивами. В конце 1985 года компания Amtrak расторгла договор аренды 49 бывших автомобилей Penn Central, выкупив их сразу. [27] 25 января 1988 года компания Amtrak начала буксировать все вагоны Metroliner службы Keystone Service локомотивами АЕМ-7, а не эксплуатировать их собственным ходом, хотя в вагонах были пантографы, обеспечивающие питание систем освещения и отопления. [25] : 187 Крушение рейса Вашингтон-Бостон « Ночная сова» четыре дня спустя в Честере, штат Пенсильвания, вывело из строя два локомотива АЕМ-7, что усугубило нехватку электрической движущей силы, доступной компании Amtrak. [28] 1 февраля компания Amtrak перевела все поезда Keystone Service на дизельные двигатели и остановила их на нижнем уровне станции 30th Street в Филадельфии, поскольку дизельным поездам не разрешалось проезжать по туннелям, ведущим к пригородной станции. [25] : 187 Metroliners продолжали использоваться в качестве автобусов в течение нескольких лет, прежде чем были заменены автомобилями Amfleet.
В конце 1980-х годов компания Amtrak обнаружила, что у нее есть излишки автомобилей Metroliner с проблемными силовыми установками, но с прочным кузовом и рамой, хранившиеся в их цеховых комплексах в Уилмингтоне и Беаре в Делавэре. Тренеры, за исключением двигательных систем, были почти идентичны тренерам Amfleet. Двадцать девять из 31 автобуса были перенумерованы и использовались в качестве машин управления кабинами для обслуживания коридоров. [29] Это позволило поездам работать в двухтактном режиме , вместо того, чтобы разворачиваться по звездочке на терминалах или иметь по локомотиву на каждом конце. [26]
Первые 23 переоборудования автомобилей с кабиной, которые включали полное удаление силовой установки и горба крыши, произошли примерно в 1988 году. Десять (9630–9639) были предназначены для маршрутов Западного побережья, включая Сан- Диеган , шесть (9640–9645) для маршрутов Атлантического побережья . City Express и семь (9646–9652) для региональных служб в Чикаго. [29] [30] Вагон № 809 был введен в эксплуатацию с минимальными модификациями, в результате чего к 1990 году было выпущено 24 действующих такси. [30] Вскоре последовали еще пять - № 822 и 825–828. Когда в начале 1990-х годов локомотивы P40DC производились с нумерацией серии 800, более поздние кабины были переименованы в 9709, 9822 и 9825–9828. [29]
Прекращение эксплуатации Atlantic City Express в 1995 году, появление California Cars в 1996 году и вагонов Surfliner в 2000–2002 годах уменьшило потребность в вагонах-такси на базе Metroliner. Тем не менее, служба коридоров Вермонтера начала их использовать, когда в 1995 году было добавлено обратное движение между Спрингфилдом, штат Массачусетс , и Палмером, штат Массачусетс . Более поздние такси и некоторые из более ранних переоборудованных автомобилей были сняты с эксплуатации в 1990-х и начале 2000-х годов. В 2007 году шесть автомобилей с такси серии 9600 были выведены из эксплуатации для поддержки дополнительных частот недавно переэлектрифицированной службы Keystone Service . [1] После того, как в 2014 году был ликвидирован резервный ход Вермонтера , бывшие вагоны-такси Metroliner использовались в основном на линиях Keystone Service , Valley Flyer и Hartford Line . [1]
Ожидается, что 470 вагонов Amfleet I и бывшие вагоны с кабинами Metroliner будут заменены поездами Siemens Venture , начиная с 2025 года. [31]
Десять Metroliners - восемь салонных вагонов и два автобуса, не использовавшиеся в качестве такси - использовались в качестве автобусов без двигателя в дополнение к Amfleets и Horizons на Мичиганском коридоре и других маршрутах Среднего Запада в Чикаго, финансируемых штатом Мичиган как «Тренеры Мичигана». Восемь были переименованы в 44550-44557; Нумерация 886 и 887 не менялась. [29] Один из вагонов № 44553 (бывший № 884) был переоборудован в 2013 году в вагон измерения контактной сети Amtrak № 10005. [29] [32]
Вагон Metroliner № 803 служил кабиной № 9642 с 1988 по 1996 год. В июне 1999 года Федеральное управление железных дорог приобрело вагон у Amtrak. После годового ремонта он поступил на вооружение в ноябре 2000 года как Т-16 (DOTX 216), автомобиль для исследования и измерения геометрии пути, способный проводить измерения на скорости до 160 миль в час (260 км/ч). Он используется для измерения состояния пути на Северо-восточном коридоре службы Acela Express Бостон-Вашингтон . [33]
Вагон с кабиной № 9652, ранее № 821, был сдан в аренду компании Bombardier в августе 2000 года. Переоборудованный в испытательный вагон DOTX 220, он использовался во время испытаний JetTrain , экспериментального высокоскоростного поезда, в Центре транспортных технологий . После истечения срока аренды в 2003 году он был возвращен компании Amtrak, а затем возвращен TTCI как DOTX 222. [29]
Вагон-закусочная № 863 был преобразован компанией Amtrak в № 9800, который используется в качестве автомобиля бизнес-класса или конференц-вагона для специальных мероприятий и чартерных поездов. Иногда его используют как зал для экипажа специальных поездов. [34]
За исключением вагонов-такси серии 9600 и четырех вагонов, модифицированных для других целей, большинство бывших Metroliners были списаны в Делавэре в период с 2003 по 2011 год. [29] [1] Один вагон-закусочная Metroliner, № 860, сохранился в Железнодорожный музей Пенсильвании в оригинальной окраске и интерьере. [1]
