ICC была учреждена Законом о торговле между штатами 1887 года, который был подписан президентом Гровером Кливлендом . [1] Создание комиссии стало результатом широкомасштабной и длительной антижелезнодорожной агитации. Западные фермеры, особенно члены Движения Грейндж , были доминирующей силой, стоящей за беспорядками, но жители Запада в целом, особенно в сельской местности, считали, что железные дороги обладают экономической властью, которой они систематически злоупотребляют. Центральным вопросом была ценовая дискриминация между клиентами и сообществами, находящимися в одинаковом положении. [2] : 42ff Другие серьезные проблемы включали предполагаемые попытки железных дорог получить влияние на правительства городов и штатов , а также широко распространенную практику предоставления бесплатного проезда в виде ежегодных пропусков лидерам общественного мнения (выборным чиновникам, редакторам газет, министрам и т. д.). ), чтобы ослабить любое сопротивление железнодорожной практике.
Различные разделы Закона о торговле между штатами запрещали «личную дискриминацию» и требовали, чтобы тарифы на доставку были «справедливыми и разумными».
Начало Комиссии было трудным, поскольку закон, по которому она была создана, не наделил ее адекватными правоприменительными полномочиями.
Комиссия приносит или может принести большую пользу железным дорогам. Это удовлетворяет народные требования государственного надзора за железными дорогами, хотя в то же время этот надзор носит почти полностью номинальный характер.
- Ричард Олни , частный адвокат, в письме Чарльзу Эллиоту Перкинсу , президенту железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси, 28 декабря 1892 года. [4]
После принятия закона 1887 года ICC приступила к установлению максимальных ставок доставки для железных дорог. Однако в конце 1890-х годов несколько железных дорог оспорили полномочия агентства по установлению тарифов в судебных процессах , и суды жестко ограничили полномочия ICC. [2] : 90 и далее [5]
ICC стал агентством США по расследованию железнодорожных происшествий. [6]
Расширение полномочий МУС
На карикатуре 1914 года показано, как железнодорожные компании обращаются к ICC (изображенному в образе дяди Сэма ) за разрешением повысить тарифы, в то время как призрак перепуганного Уильяма Генри Вандербильта наблюдает за этим.
Конгресс расширил полномочия комиссии посредством последующего законодательства. Закон о средствах обеспечения безопасности на железных дорогах 1893 года предоставил ICC юрисдикцию в отношении безопасности железных дорог, отстранив эти полномочия от штатов, за этим последовали поправки в 1903 и 1910 годах . [7] Закон Хепберна 1906 года уполномочил ICC устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, и расширил полномочия агентства на мосты, терминалы, паромы, спальные вагоны, экспресс-компании и нефтепроводы. [8]
Давний спор касался того, как интерпретировать формулировки Закона, запрещающего дискриминацию в тарифах на дальние и короткие рейсы. Закон Манна -Элкинса 1910 года решил этот вопрос, усилив полномочия ICC в отношении железнодорожных тарифов. Эта поправка также расширила юрисдикцию ICC, включив в нее регулирование телефонных , телеграфных и беспроводных компаний. [9]
Закон об оценке 1913 года требовал от ICC организовать Бюро оценки, которое бы оценивало стоимость железной дороги. Эта информация будет использоваться для установления ставок. [10] Закон Эша-Камминса 1920 года расширил обязанности ICC по установлению тарифов, и агентство, в свою очередь, потребовало обновленных данных об оценке от железных дорог. [11] Расширенный процесс привел к значительному увеличению штата сотрудников ICC, и оценки продолжались почти 20 лет. [12] Процесс оценки оказался ограниченным в оказании содействия ICC в справедливом установлении ставок. [13] [14]
В 1935 году Конгресс принял Закон об автомобильных перевозчиках, который расширил полномочия ICC по регулированию автобусных линий между штатами и грузовых перевозок в качестве обычных перевозчиков. [16]
План Рипли по объединению железных дорог в региональные системы
Закон о транспорте 1920 года предписывал Комиссии по торговле между штатами подготовить и принять план объединения железнодорожной собственности Соединенных Штатов в ограниченное число систем. Между 1920 и 1923 годами Уильям З. Рипли , профессор политической экономии Гарвардского университета, составил план ICC по региональной консолидации железных дорог США. [17] Его план стал известен как План Рипли . В 1929 году ICC опубликовал план Рипли под названием « Полный план консолидации» . ICC провела многочисленные слушания по поводу плана по теме «По вопросу объединения железных дорог Соединенных Штатов в ограниченное количество систем». [18]
Предлагаемая 21 региональная железная дорога была следующей:
Железная дорога Сент-Луиса и О'Фаллона ; Детройт и Западная железная дорога; Железная дорога Флинт-Белт; Еще 63 объекта по всей территории США
Янгстаун и Северная железная дорога ; Соединительная железная дорога Делрей; Южная железная дорога Виандотта; Терминальная железная дорога Виандотта; Южный Бруклин железная дорога
План отклонен
Многие небольшие железные дороги вышли из строя во время Великой депрессии 1930-х годов. Из тех линий, которые уцелели, более сильные не были заинтересованы в поддержке более слабых. [18] Конгресс отверг план Рипли Законом о транспорте 1940 года, и идея консолидации была отменена. [19]
Расовая интеграция транспорта
Хотя расовая дискриминация никогда не была основным направлением его усилий, МУС приходилось решать вопросы гражданских прав , когда пассажиры подавали жалобы.
История
28 апреля 1941 г. – В деле «Митчелл против Соединенных Штатов» Верховный суд США постановил, что дискриминация, при которой цветной мужчина, заплативший за проезд первым классом за поездку между штатами, был вынужден покинуть машину и пересесть в машину второго класса, была признана дискриминацией. по сути несправедливо и нарушило Закон о торговле между штатами. [20] Таким образом, суд отменяет постановление ICC об отклонении иска против межгосударственного перевозчика.
3 июня 1946 г. - В деле Морган против Вирджинии Верховный суд признает недействительными положения Кодекса Вирджинии , которые требуют разделения белых и цветных пассажиров применительно к междуштатным автобусным перевозкам. Закон штата является неконституционным, поскольку он обременяет торговлю между штатами, являющуюся областью федеральной юрисдикции. [21]
5 июня 1950 г. – В деле «Хендерсон против Соединенных Штатов » Верховный суд постановил отменить разделение зарезервированных столиков в железнодорожных вагонах-ресторанах . [22] Южная железная дорога зарезервировала столы таким образом, чтобы условно выделить один стол для чернокожих и несколько столов для белых; чернокожего пассажира, путешествующего первым классом, не обслуживали в вагоне-ресторане, поскольку был занят один зарезервированный столик. МУС постановил, что дискриминация является ошибкой в суждении со стороны отдельного стюарда вагона-ресторана; И Окружной суд США по округу Мэриленд, и Верховный суд не согласились с этим, установив, что опубликованная политика самой железной дороги нарушает Закон о торговле между штатами.
7 ноября 1955 г. - ICC запрещает сегрегацию автобусов при поездках между штатами в деле Сара Киз против Каролинской автобусной компании. [24] Это расширяет логику дела «Браун против Совета по образованию», прецедента, положившего конец использованию фразы «отдельные, но равные» в качестве защиты от претензий о дискриминации в сфере образования, на поездки на автобусах через границы штатов.
5 декабря 1960 г. — В деле Бойнтон против Вирджинии Верховный суд постановил, что расовая сегрегация на автовокзалах является незаконной, поскольку такая сегрегация нарушает Закон о торговле между штатами. [25] Это постановление, в сочетании с решением МУС от 1955 года по делу Киз против Каролины Коуч, фактически объявляет вне закона сегрегацию в междуштатных автобусах и на терминалах, обслуживающих такие автобусы.
23 сентября 1961 г. – МУС по настоянию генерального прокурора Роберта Кеннеди издает новые правила, прекращающие дискриминацию при поездках между штатами. С 1 ноября 1961 года, через шесть лет после вынесения комиссией постановления по делу Киз против Каролинской автобусной компании, все междуштатные автобусы должны были иметь сертификат, в котором говорилось: «Сидение на борту этого транспортного средства осуществляется независимо от расы, цвета кожи, вероисповедания или национального происхождения. по приказу Межгосударственной торговой комиссии».
Критика
Карикатура из журнала Puck 1907 года, изображающая двух больших медведей по имени «Комиссия по межштатной торговле» и «Федеральные суды», атакующих Уолл-стрит .
Ограничение железнодорожных тарифов в 1906-07 годах обесценило стоимость железнодорожных ценных бумаг, что стало фактором, вызвавшим панику 1907 года . [26]
Некоторые экономисты и историки, такие как Милтон Фридман, утверждают, что существующие железнодорожные интересы воспользовались правилами ICC, чтобы усилить свой контроль над отраслью и предотвратить конкуренцию, что представляет собой захват регулирования . [27]
Экономист Дэвид Д. Фридман утверждает, что ICC всегда служила железным дорогам агентом картеля и использовала свою власть над другими видами транспорта, чтобы не допускать, где это возможно, подрыва деятельности железных дорог. [28]
В марте 1920 года ICC поручил Эбену Муди Бойнтону, изобретателю Бойнтонской велосипедной железной дороги , поместить как сумасшедшего в учреждение в Вашингтоне, округ Колумбия. Сообщалось , что монорельсовая система легкорельсового транспорта Бойнтона могла произвести революцию в сфере транспорта. , заменив существовавшие на тот момент поездки на поезде. [30] Должностные лица МУС заявили, что они привлекли Бойнтона к ответственности, потому что он «беспокоил их до смерти» своей рекламой велосипедной железной дороги. [31] Основываясь на своих собственных показаниях и показаниях конгрессмена из Массачусетса, [31] Бойнтон добился освобождения 28 мая 1920 года, преодолев показания главного секретаря МУС о том, что Бойнтон практически ежедневно посещал офисы МУС, добиваясь принятия Комиссией его решения. предложение совершить революцию в железнодорожной отрасли. [29]
Юрисдикция ICC в отношении безопасности на железнодорожном транспорте (правила рабочего времени, оборудование и стандарты проверки) была передана Федеральной администрации железных дорог в соответствии с Законом о федеральной безопасности железных дорог 1970 года. [34]
До упразднения ICC у автотранспортных перевозчиков (автобусные линии, автотранспортные компании) действовали правила безопасности, обеспечиваемые Управлением автоперевозчиков (OMC) при Федеральном управлении шоссейных дорог (FHWA). OMC унаследовал многие «экономические» правила, введенные в действие ICC. в дополнение к правилам безопасности, предъявляемым к автотранспортным средствам. В январе 2000 года OMC стала Федеральным управлением по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) при Министерстве транспорта США . До своей отмены ICC присваивала идентификационные номера автоперевозчикам, которым выдавала лицензии. Идентификационные номера обычно имели форму «ICC MC-000000». После роспуска ICC функция лицензирования межгосударственных автоперевозчиков была передана FMCSA. Все межгосударственные автомобильные перевозчики, перевозящие грузы через границы штата, имеют номер USDOT, например «USDOT 000000». Существуют частные перевозчики, например Walmart, которые перевозят свои собственные грузы, требуя только номер USDOT, а также уполномоченные перевозчики, которые перевозят грузы по найму, которые по-прежнему обязаны иметь номер USDOT и номер Motor Carrier (MC), который заменил номера ICC. [35]
Наследие
ICC послужил образцом для последующих усилий по регулированию. В отличие, например, от государственных медицинских комиссий (которые исторически управлялись самими врачами), семь комиссаров по межштатной торговле и их сотрудники были штатными регулирующими органами, которые не могли иметь никаких экономических связей с отраслями, которые они регулировали. С 1887 года некоторые государственные и другие федеральные агентства приняли эту структуру. И, как и ICC, более поздние агентства, как правило, организовывались как независимые комиссии с несколькими руководителями и разными сроками полномочий членов комиссии. На федеральном уровне агентства, созданные по образцу ICC, включали Федеральную комиссию по торговле (1914 г.), Федеральную комиссию по связи (1934 г.), Комиссию по ценным бумагам и биржам США (1934 г.), Национальный совет по трудовым отношениям (1935 г.), Совет гражданской авиации. (1940 г.), Комиссия по регулированию почты (1970 г.) и Комиссия по безопасности потребительских товаров (1975 г.).
В последние десятилетия такая регулирующая структура независимых федеральных агентств вышла из моды. Агентства, созданные после 1970-х годов, обычно имеют одного руководителя, назначаемого президентом, и представляют собой подразделения внутри исполнительных департаментов кабинета министров (например, Управление по охране труда (1970 г.) или Управление транспортной безопасности (2002 г.)). Тенденция та же, что и на уровне штатов, хотя она, вероятно, менее выражена.
Международное влияние
Комиссия по межштатной торговле имела сильное влияние на основателей Австралии. Конституция Австралии предусматривает (§§ 101–104; также § 73) создание Межштатной комиссии по образцу Межштатной торговой комиссии США. Однако эти положения по большей части не были реализованы на практике; Комиссия существовала между 1913–1920 и 1975–1989 годами, но так и не взяла на себя ту роль, которую предназначали для нее основатели Австралии.
Херринг, Э. Пендлтон (1933). «Особые интересы и Комиссия по межгосударственной торговле». Американский обзор политической науки . 27 (5): 738–751. дои : 10.2307/1946898. JSTOR 1946898. S2CID 146917713.
^ "Томас Макинтайр Кули; 1824-1898" . Юридическая школа Томаса М. Кули . Лансинг, Мичиган: Университет Западного Мичигана . Проверено 25 февраля 2017 г.
^ Бернштейн, Марвер Х. (1955). Регулирование бизнеса независимой комиссией. Издательство Принстонского университета. п. 265. ИСБН9781400878789.
^ Закон о защитных устройствах от 2 марта 1893 г., 52-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 196, 27 Стат. 531. Закон о предохранительных устройствах от 2 марта 1903 г., 57-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 976, 32 Стат. 943. Закон о защитных устройствах от 14 апреля 1910 г., 61-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 160, 36 Стат. 298.
^ США. Закон Хепберна 1906 года, 59-й Конгресс, сессия. 1, гл. 3591, 34 Стат. 584, утвержден 29 июня 1906 г.
^ Закон Манна-Элкинса 1910 г., 61-й Конгресс, гл. 309, 36 Стат. 539, утвержден 18 июня 1910 г.
^ Закон об оценке, 62-й Конгресс, гл. 92, 37 Стат. 701, вступил в силу 1 марта 1913 г.
^ Закон Эша-Камминса, Pub.L. 66-152, 41 Стат. 456, утвержден 28 февраля 1920 г.
^ Мартин, Альбро (1992). Триумф железных дорог: рост, отторжение и возрождение жизненно важной американской силы . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета . п. 358. ИСБН0-19-503853-3. За исключением того, что отчеты оценочного агентства занимали невероятное количество места на библиотечных полках, они никогда не служили никакой видимой цели.
^ Роуз, Марк Х.; Сили, Брюс Э.; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиакомпании и государственная политика США в двадцатом веке . Издательство Университета штата Огайо . стр. 7–8. ISBN978-0-8142-1036-9.
^ Закон о связи 1934 г. , 73-й Конгресс, гл. 652, Публичное право 416, 48 Стат. 1064, 19 июня 1934 г. 47 USC Глава 5.
^ Миранти младший, Пол Дж. (1996). «Рипли, Уильям З. (1867–1941)». В Чатфилде, Майкл; Вангермерш, Ричард (ред.). История бухгалтерского учета: Международная энциклопедия. Нью-Йорк: Издательство Garland Publishing. стр. 502–505. ISBN978-0-815-30809-6.
^ аб Колсруд, Гретхен С.; и другие. (декабрь 1975 г.). «Приложение B. Обзор недавней истории слияний железных дорог». Обзор проблем национальных железных дорог (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Управление оценки технологий Конгресса США. ОТА-Т-14. Заказ НТИС № ПБ-250622.
^ США. Закон о транспорте 1940 г., 18 сентября 1940 г., гл. 722, 54 Стат. 898.
^ Митчелл против Соединенных Штатов, 313 US 80 (1941).
^ Морган против Вирджинии, 328 США 373 (1946)
^ Хендерсон против Соединенных Штатов, 339 US 816 (1950).
^ Вызов системе: две армейские женщины борются за равенство. Архивировано 25 января 2009 г. в Wayback Machine , Джудит Беллафэр, доктор философии, куратор Мемориального фонда женщин на военной службе Америки.
^ Сара Киз против Каролинской тренерской компании, 64 MCC 769 (1955).
^ Бойнтон против Вирджинии, 364 США 454 (1960).
^ Эдвардс, Адольф (1907). Паника Рузвельта 1907 года. Нью-Йорк: Анитрок. п. 66.
^ Фридман, Дэвид Д. (1989). Механизм свободы . ЛаСалль, Иллинойс: Издательство Open Court. п. 41. ИСБН0-8126-9069-9.
^ ab «Показывает, что его сингл-трек Mind здоров: Э. Муди Бойнтон получил свободу». Бостон Глобус . 29 мая 1920 г. с. 1 . Проверено 25 января 2020 г.
^ «Чтобы построить велосипедную железную дорогу: однопутная система в Массачусетсе будет иметь скорость 160 миль в час» . Вашингтон Пост . 30 июня 1907 г. с. 4/148 . Проверено 25 января 2020 г.
^ ab «У. С. Грин помогает Бойнтону получить свободу». Глобус Фолл-Ривер . 29 мая 1920 г. с. 1 . Проверено 25 января 2020 г.
^ Уокер, Джесси (1 ноября 2009 г.). «Пять лиц Джерри Брауна». Американский консерватор (ноябрь 2009 г.) . Проверено 22 июля 2019 г.
Стоун, Ричард Д. (1991). Комиссия по межгосударственной торговле и железнодорожная отрасль: история политики регулирования . Нью-Йорк: Прегер . ISBN 978-0-275-93941-0.
На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с Межгосударственной торговой комиссией .
Служба общественного вещания (PBS). «Люди и события: Межгосударственная торговая комиссия». Архивировано 28 июня 2011 г. в Wayback Machine (Заметки к телепрограмме «Американский опыт: Streamliners ») .
Исторические технические отчеты Межштатной торговой комиссии (и других федеральных агентств) доступны в Архиве технических отчетов и библиотеке изображений (TRAIL).
Записи Межгосударственной торговой комиссии и Совета наземного транспорта в Национальном архиве (группа записей 134)
