stringtranslate.com

Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога

Карта системы Нью-Хэмпшира ок. 1929 год

Железная дорога Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ( подотчетный знак NH ), широко известная как The Consolidated или просто New Haven , была железной дорогой, которая работала главным образом в регионе Новой Англии в Соединенных Штатах с 1872 года по 31 декабря 1968 года. Основанная в результате слияния железных дорог Нью-Йорка и Нью-Хейвена , а также Хартфорда и Нью-Хейвена , компания практически полностью доминировала на железнодорожном транспорте на юге Новой Англии в первой половине 20 века.

Начиная с 1890-х годов и набирая обороты в 1903 году, нью-йоркский банкир Дж. П. Морган стремился монополизировать транспорт Новой Англии, организовав приобретение НГ 50 компаний, в том числе других железных дорог и пароходных линий, и построив сеть электрифицированных троллейбусных линий, которые обеспечивали междугородние перевозки для всех. юга Новой Англии. К 1912 году Нью-Хейвен управлял более чем 2000 милями (3200 км) путей, имел 120 000 сотрудников и практически монополизировал движение на широком участке от Бостона до Нью-Йорка.

Это стремление к монополии разозлило реформаторов Прогрессивной эпохи , оттолкнуло общественное мнение, повысило стоимость приобретения других компаний и увеличило затраты на строительство железной дороги. Долг компании вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, а появление автомобилей, грузовиков и автобусов снизило ее прибыль. Также в 1913 году федеральное правительство подало антимонопольный иск, который вынудил NH продать свои троллейбусные системы. [1]

Линия обанкротилась в 1935 году. Она вышла из банкротства, хотя и сократилась в масштабах, в 1947 году, но снова обанкротилась в 1961 году. В 1969 году ее железнодорожные активы были объединены с системой Penn Central [2] , созданной годом ранее слияние Нью-Йоркской центральной железной дороги и Пенсильванской железной дороги . Уже будучи плохо продуманным слиянием, Penn Central обанкротилась в 1970 году, став крупнейшим банкротством в США, пока корпорация Enron не заменила его в 2001 году. Остатки системы теперь включают линию Нью-Хейвен компании Metro-North Railroad , большую часть северного участка Северо-восточный коридор компании Amtrak , восточная береговая линия Коннектикута и линия Хартфорд , части MBTA , а также многочисленные грузовые операторы, такие как CSX и железная дорога Провиденса и Вустера . Большая часть сохранившейся системы в настоящее время находится в государственной собственности штатов Коннектикут , Род-Айленд и Массачусетс , а другие сохранившиеся сегменты принадлежат грузовым железным дорогам; многие заброшенные линии были преобразованы в железнодорожные пути .

История

Предшественники и формирование (1839–1872)

Поезд через реку Норуолк (открытка 1914 года)

Система Нью-Хейвена была образована в результате слияния двух железных дорог, которые пересекались в Нью-Хейвене, штат Коннектикут : железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен , которая начала сообщение между Нью-Хейвеном и Хартфордом в 1839 году и достигла Спрингфилда, штат Массачусетс , в 1844 году, и Нью-Йоркской железной дороги. и железная дорога Нью-Хейвена , открывшаяся в 1848 году между одноименными городами. [3] У этих двух компаний была история сотрудничества; какое-то время они совместно арендовали железные дороги Нью-Хейвена и Нортгемптона и координировали свои пароходные перевозки друг с другом. [3] [4]

Первоначальная попытка слияния этих двух компаний в 1870 году была отклонена Генеральной ассамблеей Коннектикута , в основном из-за опасений, что объединенная железная дорога образует монополию. [5] Но всего два года спустя законодательный орган одобрил вторую попытку, и 24 июля 1872 года была образована железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. [6] [7] Недавно объединенная железная дорога владела главной линией из Нью-Йорка. От Йорка до Спрингфилда через Нью-Хейвен и Хартфорд, а также до Нью-Лондона, штат Коннектикут, по аренде Береговой железной дороги (арендованной в 1870 году железной дорогой Нью-Йорка и Нью-Хейвена). [8]

Расширение и приобретения (1872–1900)

Позже компания арендовала больше линий и систем, в конечном итоге образовав фактическую монополию в Новой Англии к югу от железной дороги Бостона и Олбани . [8] В 1882 году железная дорога арендовала Бостон, Нью-Йорк и авиалинию, последнюю железную дорогу в Нью-Хейвене, не контролируемую NYNH&H. Это новое приобретение дало компании New Haven Railroad сообщение с Уиллимантиком, штат Коннектикут . [9] Еще две компании, Naugatuck Railroad и Connecticut Valley Railroad , были арендованы Нью-Хейвеном в 1887 году. [10] Благодаря этим двум договорам аренды Нью-Хейвен контролировал 10 из 22 железных дорог в Коннектикуте в то время. . [10]

Начало 20 века (1900–1935)

К 1900 году поезда Нью-Хейвена можно было найти почти повсюду на юге Новой Англии.

Примерно в начале 20-го века нью-йоркские инвесторы во главе с Дж. П. Морганом получили контроль и в 1903 году назначили Чарльза С. Меллена президентом. [11] Нью-йоркская контрактная и грузовая компания Чарльза Фрэнсиса Мерфи в 1904 году получила контракт на 6 миллионов долларов на строительство железнодорожных линий в Бронксе для железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. Руководитель железной дороги заявил, что контракт был заключен во избежание трений с политической машиной Нью-Йорка Таммани-Холл . В ответ на этот контракт Законодательное собрание штата Нью-Йорк внесло поправки в устав города, так что полномочия по предоставлению франшиз были лишены городского совета и переданы Совету по оценке и распределению, который прекратил свое существование только в 1989 году. [12] Морган и Меллен добился полной монополии на перевозки на юге Новой Англии, купив другие железные дороги, пароходные и троллейбусные линии. Более 100 независимых железных дорог в конечном итоге стали частью системы до и в эти годы, достигнув 2131 миль на пике своего развития в 1929 году. За годы правления Меллена в систему были внесены существенные улучшения, включая электрификацию между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном . Морган и Меллен пошли дальше и попытались приобрести или нейтрализовать конкуренцию со стороны других железных дорог Новой Англии, включая железную дорогу Бостона и Олбани в Нью-Йорке , железную дорогу Ратленда , центральную железную дорогу штата Мэн и железную дорогу Бостона и штата Мэн . Однако расширение Morgan-Mellen привело к тому, что компания оказалась перегруженной и финансово слабой.

В 1914 году 21 директору и бывшему директору железной дороги были предъявлены обвинения в «заговоре с целью монополизации торговли между штатами путем приобретения контроля практически над всеми транспортными средствами Новой Англии». [13]

В 1925 году железная дорога создала Транспортную компанию Новой Англии в качестве дочерней компании для эксплуатации автобусов и грузовиков на маршрутах, где железнодорожное сообщение больше не было прибыльным. [14]

Финансовые трудности (1935–1969)

Источник: годовые отчеты ICC.

В условиях Великой депрессии компания обанкротилась в 1935 году и оставалась под опекой до 1947 года. Обыкновенные акции были аннулированы, и кредиторы взяли на себя контроль. В ходе дела о 88 станциях железная дорога закрыла 88 станций в Массачусетсе и 5 в Род-Айленде в 1938 году и безуспешно попыталась покинуть часть Подразделения Старой колонии в районе Бостона. Результатом двенадцатилетней реорганизации стало «восемь решений Верховного суда , четырнадцать решений окружных судов , пять решений окружных судов и одиннадцать отчетов ICC ». [16] : 862  Железная дорога возникла в сентябре 1947 года в соответствии с планом реорганизации, одобренным федеральным судом, без подавляющего большинства ее прежних нежелезнодорожных интересов, а также с заменой ряда убыточных пассажирских перевозок на второстепенных ветках автобусным сообщением. [17] [18]


В 1948 году компания эксплуатировала 644 локомотива, 1602 пассажирских и 8796 грузовых вагонов на 1581 милях пути. [19] После 1951 года как грузовые, так и пассажирские перевозки потеряли деньги. В результате более раннего расширения в штате Нью-Хэмпшир осталась сеть ветвей с низкой плотностью населения, которые не смогли оплатить собственные расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. Грузовой бизнес был ближнемагистральным, что требовало затрат на переключение, которые невозможно было окупить за счет тарифов на короткие расстояния. Они управляли основными пригородными поездами в Нью-Йорке и Бостоне (а также в Нью-Хейвене, Хартфорде и Провиденсе), но они всегда терпели убытки; хотя эти службы пользовались большим покровительством, они работали только в утренние и вечерние часы пик и не смогли окупить затраты на инфраструктуру. Упадок Нью-Хейвена, вероятно, был ускорен открытием в 1958 году магистрали Коннектикута , в основном параллельной магистрали железной дороги через весь штат, и последующим строительством других межгосударственных автомагистралей. Из-за десятилетий нехватки инвестиций Нью-Хейвен не мог конкурировать с легковыми и грузовыми автомобилями.

Логотип NH, созданный Гербертом Мэттером в эпоху Макгинниса (1954–1956).

В 1954 году дерзкий Патрик Б. Макгиннис возглавил борьбу по доверенности против действующего президента Фредерика К. «Бака» Дюмена-младшего , пообещав вернуть большую часть прибыли компании акционерам. Макгиннис получил контроль над железной дорогой и назначил Артура В. Макгоуэна, своего давнего знакомого, вице-президентом. Макгиннис пытался достичь многих своих финансовых целей, откладывая все, кроме самого необходимого обслуживания. При Макгиннисе компания Knoll Associates была нанята для разработки нового визуального стиля компании. Зелено-золотая окантовка подвижного состава была заменена черной, красно-оранжевой и белой, сопровождаемой стилизованной эмблемой «NH». Нолл нанял архитектора Марселя Брейера для проектирования интерьеров и экстерьера трех экспериментальных поездов — Дэна Вебстера , Джона Куинси Адамса и Роджера Уильямса — которые были заказаны в 1955 году. Брейер также спроектировал новые здания станций для Рая и Нью-Лондона . ни один из них не был построен, а также интерьер так и не построенной конструкции для сочлененных пригородных автобусов. [20] Когда Макгиннис ушел в 1956 году, он покинул компанию в финансовом состоянии, ситуация усугублялась серьезным ущербом от наводнения в Коннектикуте 1955 года .

В 1959 году Нью-Хейвен прекратил пассажирские перевозки по сети железной дороги Старой колонии на юго-востоке Массачусетса. [ нужна цитата ] В том году компания сообщила об убытках около 11 миллионов долларов. На вопрос Комиссии по коммунальным предприятиям Коннектикута в феврале 1960 года, находится ли выживание компании в непосредственной опасности, контролер Нью-Хейвена ответил: «Да, даже при лучшем менеджменте». [21] Продолжающиеся финансовые проблемы привели Нью-Хейвена к банкротству 7 июля 1961 года, и судья федерального суда Роберт П. Андерсон взял на себя опеку . [22] Железная дорога сообщила, что на конец года у нее будет всего 9 262 000 долларов США для покрытия расходов в размере 33 480 000 долларов США. Президент компании Джордж Альперт обвинил «правительственные субсидии, прямые и косвенные нашим конкурентам, а также несправедливые налоги» в дефиците железной дороги, указав на миллиарды долларов федерального финансирования автомагистралей и аэропортов. [22]

Источник: годовые отчеты ICC.

Слияние с Penn Central (1969–1976)

Penn Central взяла на себя управление серьезно заброшенной железной дорогой, о чем свидетельствует этот бывший локомотив Нью-Хейвена в 1970 году.

По настоянию Комиссии по торговле между штатами 31 декабря 1968 года Нью-Хейвен был объединен с Penn Central , что положило конец железнодорожным операциям корпорации. Penn Central обанкротилась к 1970 году, и юридическое лицо Нью-Хейвена продолжало существовать на протяжении 1970-х годов, поскольку попечитель поместья добивался справедливой выплаты от Penn Central за активы Нью-Хейвена. Железная дорога Провиденса и Вустера (P&W) , арендованная Нью-Хейвеном еще до 1900 года, успешно вышла из аренды под Penn Central и возобновила работу собственной линии в 1973 году .

Значительная часть бывшей главной линии Нью-Хейвена между Нью-Йорком и Бостоном была передана компании Amtrak в 1976 году и теперь образует северную часть электрифицированного Северо-восточного коридора , по которому проходит высокоскоростной экспресс Acela Express и региональное железнодорожное сообщение. Основная линия между Нью-Рошелем и Нью-Хейвеном находится в совместной собственности штата Коннектикут и столичного транспортного управления Нью-Йорка и обслуживается линиями Нью-Хейвен и Шор-Лайн-Ист компании Metro-North Railroad , обеспечивая пригородное сообщение с Манхэттеном. Центральный вокзал на востоке до Нью-Лондона, штат Коннектикут. Линия Нью-Хейвена обозначена красным в расписаниях и системных картах Metro-North, что является отсылкой к красной окраске, которую Нью-Хейвен использовал в последнее десятилетие своей истории. Линия Провиденс/Стоутон компании MBTA обеспечивает пригородное сообщение между Провиденсом и Южным вокзалом в Бостоне.

Компания Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки на линии Нью-Хейвен – Спрингфилд в 1976 году, а в 2018 году к ней присоединился штат Коннектикут на линии Хартфорд .

28 августа 1980 года компания American Financial Enterprises, Inc. приобрела оставшиеся активы компании New York, New Haven and Hartford Railroad Company, когда план реорганизации был одобрен судом и компания была реорганизована. Это положило конец 108-летней корпоративной истории легендарной железной дороги и концу 19-летней саги о ее второй реорганизации в связи с банкротством. К середине 1990-х годов компания American Financial Enterprises стала крупнейшим акционером акций Penn Central Company, контролируя 32% акций компании.

Эпоха Conrail и далее (1976 – настоящее время)

Поезд Conrail в Аттлборо, штат Массачусетс , в 1983 году. Conrail унаследовала большую часть бывшей сети Нью-Хейвена с мандатом вернуть ее в прибыльную эксплуатацию.

Грузовые операции на бывших линиях Нью-Хейвена перешли к Conrail с ее созданием под контролем правительства 1 апреля 1976 года. В течение последующих 23 лет Conrail ушла с большей части этой территории, оставив некоторые пути и передав другие линии компании Providence & Worcester. Колония залива, Бостон и Мэн, Центральный Коннектикут, Пайонир-Вэлли, Хаусатоник и Южные железные дороги Коннектикута. Эти линии, которые все еще эксплуатировались Conrail, в 1999 году стали частью CSX Transportation в результате распада системы Conrail. Штат Коннектикут часто ссылается на Нью-Хейвен в своих современных транспортных проектах; большая часть пригородного оборудования штата окрашена в ливрею эпохи Макгинниса, а культовый логотип «NH» появляется на всем: от подвижного состава, указателей станций до туристических материалов для самого города Нью-Хейвен.

GP40 на службе Shore Line East в 2015 году, окрашенный в цвета Нью-Хейвена в честь NYNHH.

Министерство транспорта Коннектикута раскрасило свои дизельные локомотивы пригородных поездов, используемые на неэлектрифицированных ветках метро Дэнбери и Уотербери-Север, а также на восточном участке береговой линии, в «Схему Макгинниса», состоящую из белого, черного и оранжевого цветов. -красные полосы со знаменитым логотипом NH. [24] Хотя с открытием пригородной линии Hartford Line в 2018 году была введена новая ливрея, большая часть ее оборудования используется совместно с Shore Line East , часть из которых продолжает носить ливрею McGinnis, а остальная часть была перекрашена в новую. Ливрея " CT Rail ". [24] Все эти линии ранее принадлежали Нью-Хейвену.

Компания Valley Railroad , консервационная линия, базирующаяся в Эссексе, штат Коннектикут, которая использует как паровую, так и дизельную тягу, нарисовала аутентичные письменные знаки оригинальной железной дороги «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» на тендерах своих местных паровозов. 2-8-0 Консолидационный тип номер 97 и 2-8-2 Микадо тип номер 40. Имеется третий паровоз в стадии восстановления до рабочего состояния; Китайский Mikado класса SY, ранее известный как 1658, его перенумеруют и окрасят в New Haven 3025, и он должен быть основан на двигателе типа Mikado, который был типичным для New Haven.

Название бейсбольной команды Малой лиги Hartford Yard Goats отражает старую историю железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а дизайн ее логотипа основан на оригинальном логотипе NYNHH. Команда играет в центре Хартфорда в парке Dunkin' Donuts , который примыкает к Hartford Yard , первоначально построенному NYNHH.

Операции

Пассажир

Поезд Роджера Уильямса из Нью-Хейвена , сохранившийся на железной дороге Хобо.

Компания NH представила идеи пассажирских железнодорожных перевозок, включая раннее использование вагонов -ресторанов и салонов в эпоху пара, а также многое другое во время перехода на дизельное топливо. НХ был пионером во многих отношениях; в обтекаемых поездах с Comet , в использовании дизель- поездов (DMU) в США как с обычными железнодорожными дизельными вагонами Budd (RDC), так и с поездами Roger Williams , полностью состоящими из RDC , при использовании автобусов, адаптированных для рельсового транспорта, в легких такие поезда, как Дэн'л Вебстер , оснащенный поездом X , а также экспериментировал с оборудованием типа Talgo (пассивный наклон) в поезде Джона Куинси Адамса .

Смелым экспериментом стал UAC TurboTrain , который с пассивным наклоном , газотурбинными двигателями и малым весом попытался произвести революцию в железнодорожных перевозках на средние расстояния в США. Спонсируемый Министерством транспорта США , Turbo Train удерживает рекорд скорости железных дорог США - 170 миль в час, установлен в 1968 году. NH никогда не использовала Turbo в коммерческих целях, поскольку NH была куплена компанией PC, которая управляла поездом.

Другие пассажирские поезда: [27] [28]

пригородный

Поезда Йель-Боул

Начиная с 21 ноября 1914 года по железной дороге курсировали специальные поезда, доставляющие футбольных фанатов на новый стадион «Йель Боул» в Нью-Хейвене и обратно. Пассажиры ехали дополнительными поездами из Спрингфилда, Бостона и особенно Нью-Йорка до станции Нью-Хейвен-Юнион, где они пересаживались на троллейбусы и совершали поездку длиной 2 мили (3,2 км) до Боула. [30] 21 ноября 1922 года, например, такие поезда перевезли более 50 000 пассажиров. [31] «Нет ничего, что можно было бы сравнить с футбольным движением Нью-Хейвена, кроме записи одного из массовых движений, связанных с войной в Европе», - писал один наблюдатель в 1916 году. [32]

Груз

Cedar Hill Yard , виденная в 1977 году при преемнике Conrail , была крупнейшей железнодорожной станцией в системе Нью-Хейвена.

Сотрудники компании

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Винсент П. Кароссо (1987). Морганы: частные международные банкиры, 1854–1913 гг . Гарвардский университет. стр. 607–10. ISBN 9780674587298.
  2. ^ Джон Л. Веллер, Железная дорога Нью-Хейвена: ее взлет и падение (1969)
  3. ^ ab Бедный, Генри В. (1860). История железных дорог и каналов Соединенных Штатов Америки. Нью-Йорк: Джон Х. Шульц и компания, стр. 196–197, 210–211.
  4. ^ «Железнодорожное сообщение». Хартфорд Уикли Таймс . 26 ноября 1853 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  5. ^ «Консолидация». Мериден Дейли Республиканская газета . 21 июля 1870 г. с. 2 . Проверено 29 октября 2021 г.
  6. ^ Руководство железных дорог США: Для ... 1875/76. 1876. с. 104 . Проверено 17 октября 2017 г.
  7. ^ «Палата представителей». Хартфорд Уикли Таймс . 8 июля 1872 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  8. ^ Аб Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии: справочник по истории железных дорог (второе изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. стр. 16–20, 106–110. ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC  874835522.
  9. ^ "Авиакомпания Бостона и Нью-Йорка" . Хартфорд Уикли Таймс . 29 июня 1882 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  10. ^ ab «Консолидированная аренда долины Коннектикута и Наугатука». Мериден Дейли Республиканская газета . 23 мая 1887 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  11. ^ «Некролог: Чарльз Сэнгер Меллен». Газета "Нью-Йорк Таймс . 18 ноября 1927 г. с. 23.
  12. ^ Аллен, Оливер Э. (1993). Тигр: Взлет и падение Таммани-холла. Издательство Аддисон-Уэсли. стр. 207–231. ISBN 0-201-62463-Х.
  13. ^ «Обвинение 21 в сделках Нью-Хейвена» (PDF) . Газета "Нью-Йорк Таймс . 3 ноября 1914 года. Архивировано из оригинала (PDF) 8 ноября 2012 года.
  14. ^ «Нью-Хейвен планирует использовать автобусы» . Нью-Йорк Таймс . 16 июня 1925 года.
  15. ^ В отчетах ICC не указано количество пассажиро-миль для NY Connecting, поэтому, предположительно, они включены в NH.
  16. ^ «Процедуры реорганизации железной дороги Нью-Хейвена, или Маленькая железная дорога, которая не смогла» . Гарвардский обзор права . 78 (4): 861–880. Февраль 1965 г. doi : 10.2307/1338796. JSTOR  1338796.
  17. ^ "Нью-Хейвену разрешено возобновить управление" . Мериден Рекорд-Журнал . Ассошиэйтед Пресс. 12 сентября 1947 г. стр. 1–2.
  18. ^ «100-летняя железная дорога». Льюистонский вечерний журнал . 31 декабря 1948 г. с. 4.
  19. ^ "Годовой отчет железной дороги Нью-Хейвена за 1948 год" . archives.lib.uconn.edu . Проверено 27 декабря 2020 г.
  20. ^ Фраттазио, Марк Дж. (2023). «Проект забытого сочлененного пригородного автомобиля Марселя Брейера». Береговой лайнер . Том. 44, нет. 4. С. 28–39.
  21. ^ «Свидетель сомневается, что железная дорога сможет выжить без помощи» . День . Ассошиэйтед Пресс. 25 февраля 1960 г. с. 1.
  22. ^ ab «Нью-Хейвен будет реорганизован по постановлению суда». Скенектади Газетт . Скенектади, Нью-Йорк. Ассошиэйтед Пресс. 8 июля 1961 г. с. 1.
  23. ^ «Провиденс, Вустер Ко. возьмет на себя управление железной дорогой» . Телеграф . Нашуа, Нью-Гэмпшир. Ассошиэйтед Пресс. 20 декабря 1972 г. с. 14 . Проверено 23 октября 2021 г.
  24. ^ Аб Хартли, Скотт А. (январь 2019 г.). «50 лет после Нью-Хейвена» (PDF) . Поезда . стр. 24–27 . Проверено 30 октября 2021 г.
  25. ^ «Расписания железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (1952): Расписание № 128: Нью-Йорк – Бостон». Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, «Дружелюбная железная дорога Нью-Хейвена» . www.american-rails.com . Проверено 29 июня 2021 г.
  26. ^ "Янки Клипер". American-Rails.com . Проверено 20 марта 2018 г.
  27. ^ Официальный путеводитель железных дорог, 1949, раздел Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд.
  28. ↑ Расписание Нью-Хейвена, 24 апреля 1955 г., http://streamlinermemories.info/eastern/NH55TT.pdf.
  29. ^ ab «Роскошные поезда в Мэн только летом». Джеймс ВанБоккелен.
  30. ^ Монаган, Чарльз А. (2006). Иконы Коннектикута: 50 символов штата Мускатный орех. Глобус Пекот. п. 60. ИСБН 9780762735488. Проверено 18 февраля 2011 г.
  31. ^ «Железная дорога обслуживает 50 000 пассажиров» (PDF) . Газета "Нью-Йорк Таймс . 26 ноября 1922 года . Проверено 18 февраля 2011 г.
  32. ^ Дроге, Джон Альберт (1916). Пассажирские терминалы и поезда. МакГроу-Хилл. п. 343 . Проверено 18 февраля 2011 г. Нью-Хейвен тренирует Йельский боул.

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Нью-Йорком, Нью-Хейвеном и Хартфордской железной дорогой .