EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) — модель электродизельного локомотива , способная работать как традиционный дизель-электровоз , так и как электровоз с питанием от третьего рельса . Шестьдесят единиц были построены в период с октября 1956 года по ноябрь 1960 года подразделением General Motors Electro-Motive для железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда («Нью-Хейвен»). [1]
Из-за опасений по поводу выбросов дизельного топлива в туннелях Ист-Ривер и подземных путях Центрального вокзала и Пенсильванского вокзала пассажирские поезда, прибывающие в Нью-Йорк, уже давно обязаны использовать электроэнергию, поскольку выхлопы угля, а затем и дизельного топлива, представляют опасность для человека. здоровье в замкнутых подземных помещениях. В то же время большая часть путей Нью-Хейвена за пределами Нью-Хейвена не была электрифицирована. Чтобы пассажирские поезда могли ездить в Нью-Йорк по неэлектрифицированным линиям, не требуя смены локомотивов, компания New Haven Railroad приобрела класс локомотивов, которые могли переключаться между дизельным и электрическим приводом на ходу.
Ответом EMD стал новый локомотив на базе существующего FP9 , но удлиненный для размещения дополнительного оборудования, такого как паровой котел для обогрева поезда большего размера и контактные башмаки третьего рельса. Из-за дополнительного веса локомотив был оснащен трехосной задней тележкой, что придало ему необычную колесную формулу В-А1А . Тележки Flexicoil использовались потому, что в грузовиках этого типа было больше места для установки башмаков третьего рельса . [2]
Для электрического управления FL9 мог использовать как обгонную, так и нижнюю третью направляющую с помощью выдвижных башмаков, приводимых в движение пневматическими цилиндрами. Первые 30 локомотивов также имели небольшой пантограф постоянного тока для использования на Центральном вокзале Нью-Йорка , где на третьем рельсе существуют длинные промежутки из-за сложного пути, включающего многочисленные стрелочные переводы . [3] Для работы на Пенсильванской станции Пенсильванской железной дороги FL9 использовал третью железнодорожную систему Лонг-Айлендской железной дороги . [4]
Электропитание, доступное от третьего рельса - 660 В постоянного тока - было идентично требованиям тяговых двигателей тепловозов , что позволяло довольно легко переоборудовать его в локомотив двойного питания. Электрический компрессор постоянного тока подавал воздух в тормозную систему до запуска дизельного двигателя. [ нужна цитация ] Были построены две партии FL9; первые 30 (включая оригинальные испытательные экземпляры 2000 и 2001 годов, первоначально построенные с передним грузовиком Blomberg , но позже модернизированные после испытаний) с октября 1956 года по ноябрь 1957 года со старым двигателем V16 EMD 567C мощностью 1750 л.с. (1305 кВт) ; и еще 30 в период с июня по ноябрь 1960 года с новым двигателем V16 EMD 567D1 мощностью 1800 л.с. (1342 кВт) . [5] [6] Все устройства были окрашены в яркую схему Макгинниса: красно-оранжевый, черный и белый, а логотип «NH» был разработан Гербертом Мэттером . Первоначально FL9 были оснащены воздушным свистком Хэнкока , торговой маркой единиц Нью-Хейвена того времени, вместо стандартных звуковых сигналов на тепловозах. [ нужна цитата ]
Пути Нью-Хейвена между Вудлоном и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут, в 72 милях к востоку от Гранд-Сентрал, были электрифицированы в начале 1900-х годов с напряжением 11 000 вольт и частотой 25 Гц переменного тока. Нью-Хейвен был пионером электрификации тяжелых магистральных железных дорог в Соединенных Штатах. Первоначальные планы по продлению контактной сети до Бостона так и не были реализованы из-за постоянных финансовых проблем, которые почти постоянно преследовали Нью-Хейвен с 1920-х годов до его упадка в 1969 году. Это привело к образованию разрыва между Нью-Хейвеном и Бостоном, из-за чего поезда между этими городами должны были останавливаться. в Нью-Хейвене, чтобы переключиться с дизельных на электровозы. Это увеличенное время в пути, которое Нью-Хейвен стремился сократить.
FL9 позволяли пассажирским поездам от Центрального вокзала добираться до Бостона, Спрингфилда и других неэлектрифицированных пунктов назначения без необходимости замены двигателя в Нью-Хейвене. Они были приобретены с намерением позволить в конечном итоге ликвидировать все электровозы Нью-Хейвена и отказаться от электрификации к востоку от Стэмфорда, штат Коннектикут, в 33 милях от Гранд-Сентрал. Тот факт, что вся линия от Нью-Йорка до Бостона теперь электрифицирована, показывает недальновидность этой концепции, которая была принята руководством Макгинниса, чтобы избежать затрат на модернизацию электростанции Кос-Коб в Нью-Хейвене, штат Коннектикут. Электрификация линии от Нью -Хейвена до Бостона была окончательно завершена компанией Amtrak в 1999 году.
До введения FL9 все пассажирские поезда Нью-Хейвена, состоящие из нескольких единиц, перевозились электровозами между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном с переходом на паровые (до 1950 года) или дизельные поезда в Нью-Хейвене. Соответствуя ограничениям по весу виадука Парк-авеню на Манхэттене, FL9 позволил отказаться от замены двигателя и позволить поездам добираться до Центрального вокзала за меньшее время. FL9 использовались в лучшем поезде Нью-Хейвена, Merchants Limited , который преодолел расстояние в 229,5 миль между Центральным вокзалом и Южным вокзалом Бостона за 4 часа 15 минут.
Внедрение FL9 позволило Нью-Хейвену отказаться от всего своего парка электровозов, выпущенных до 1955 года, многим из которых было менее 25 лет. У FL9 были более высокие эксплуатационные расходы и более низкая производительность, чем у электровозов, которые он заменил, но он был более гибким, поскольку мог двигаться там, где электровозы не могли. Единственными электриками Нью-Хейвена, сохранившимися в период FL9, были самолеты General Electric EP5 «Jets» 1955 года, а также грузовые самолеты General Electric E33 , приобретенные подержанными у Вирджинской железной дороги в 1959 году. мощные «Джети» были обречены из-за плохого обслуживания, и последние были списаны в 1977 году после того, как в 1973 году их преемник Penn Central переоборудовал для грузовых перевозок. В соответствии с политикой Нью-Хейвена по использованию локомотивов двойного назначения, FL9 использовались на ночью, чтобы с трудом переместить поезд с прицепом на платформе (TOFC) в одном направлении между Сидар-Хилл-Ярд в Нью-Хейвене и Оук-Пойнт-Ярд в Бронксе . Приписанный к этому поезду в другом направлении локомотив EP5 мог бы легко обогнать автомобильное движение на соседней магистрали Коннектикута .
FL9 считались недостаточно мощными по сравнению с мощной электрикой, которую они заменили, и у которой тоже были свои проблемы. По другим причинам Нью-Хейвен так и не отказался от электрификации, что сводит на нет основную причину покупки FL9. Их способность избежать замены двигателя в Нью-Хейвене позволила им оставаться в эксплуатации в поездах, курсировавших по неэлектрифицированной территории, а также их можно было эксплуатировать как обычные тепловозы.
В 1969 году флот Нью-Хейвена FL9 перешел к Penn Central после слияния Пенсильванской железной дороги и Нью-Йоркской центральной железной дороги , поскольку ICC потребовал, чтобы недавно созданная компания взяла на себя контроль над обанкротившимся Нью-Хейвеном. Некоторые из них были перекрашены по схеме Penn Central, а другие остались в прежней краске Нью-Хейвена. Когда в 1970 году Управление городского транспорта Нью-Йорка (MTA) начало финансировать эти пригородные перевозки, многие из них были перекрашены в синий цвет с ярко-желтым носом, хотя они оставались в собственности Penn Central. Локомотивы перешли к Conrail после его образования в 1976 году из обанкротившегося ПК. Двенадцать FL9 были проданы компании Amtrak , шесть из которых были модернизированы компанией Morrison-Knudsen, начиная с 1978 года, и оставались в эксплуатации Amtrak как минимум до 1996 года.
В 1983 году Conrail передала свои пригородные перевозки государственным агентствам. В штате Нью-Йорк MTA сформировало Metro-North Railroad в качестве дочерней компании для управления ими и деятельностью в Коннектикуте по контракту с этим штатом. Локомотивы были перекрашены в цвета Метро-Севера (чаще в серебряную, синюю и красную схему; [7] некоторые в серебряную и синюю схему [8] ), и большое их количество, теперь в некоторых случаях более 25 лет, были перестроены и модернизированы. Десять, перестроенных для Министерства транспорта Коннектикута (CDT), были окрашены в оригинальную схему окраски Нью-Хейвена в знак признания их первоначального оператора. Эта традиция продолжилась на других восстановленных локомотивах в сервисном пуле CDT Shore Line East , а также на четырех новых двухрежимных локомотивах GE Genesis II P32AC-DM и шести дизель-электрических локомотивах Brookville BL20GH .
К началу XXI века срок службы изношенных локомотивов FL9 приближался к 50 годам, и их постепенно заменяли более новыми и мощными локомотивами. Ближе к концу своего срока службы FL9 были ограничены ветками, поскольку они потеряли способность работать на третьей железнодорожной линии. Metro-North и Connecticut DOT вместе с Housatonic Railroad организовали фан-поездку «Прощание с FL9» из Стэмфорда, штат Коннектикут, в Ханаан, штат Коннектикут, и вернулись 23 октября 2005 года. Последний FL9, который обслуживал пассажиров, был в конце 2009 года. В том же году компания Metro-North сняла с эксплуатации все оставшиеся FL9. К концу 2018 года шесть локомотивов, принадлежащих ConnDOT, были проданы другим операторам или музеям. [9] [10]
Концепция двойного питания, впервые использованная в FL9, была продолжена в P32AC-DM и EMD DM30AC , которые остаются на линиях Amtrak, Metro-North и Long Island Rail Road .
Сегодня существует несколько FL9, подаренных нескольким музеям и железным дорогам.
В 1978 году FL9 №5048 использовался при съемках оригинального фильма о Супермене с Кристофером Ривом в главной роли . Все еще окрашенный в ливрею Нью-Хейвена, отряд был изображен тянущим пригородный поезд мимо входа в убежище Лекса Лютора во время сцены представления злодея. [19]
