Вагон Pioneer III был вагоном для поездок на короткие и средние расстояния, разработанным и построенным компанией Budd Company в 1956 году с упором на снижение веса. Был построен один прототип, но снижение пассажирских перевозок по железной дороге привело к отсутствию заказов, поэтому Budd перепроектировал концепцию в виде электрического многоместного поезда (MU). Шесть вагонов EMU были куплены железной дорогой Пенсильвании с намерением использовать их в качестве высокоскоростного автономного вагона, который можно было бы использовать для дальних пригородных или коротких междугородних поездок на северо-востоке США [1] 6 серийных вагонов Pioneer III были первыми вагонами EMU с корпусом из нержавеющей стали, построенными в Северной Америке, и при весе 90 000 фунтов (41 000 кг) самыми легкими.
Легкий вагон Pioneer III (серийный номер Budd 3880) был завершен в 1956 году и рассматривался компанией Budd как знаковый продукт, который мог бы произвести революцию на рынке пассажирских железнодорожных вагонов. С учетом этой оценки было выбрано название Pioneer III в отсылке к самолету Budd Pioneer из нержавеющей стали и легкому поезду Pioneer Zephyr . Вагон был разработан для междугородних пассажирских перевозок на средние и короткие расстояния с чрезвычайным акцентом на экономию веса. Это было достигнуто за счет использования электрического отопления и кондиционирования воздуха вместо паровых и механических систем, высокоскоростных внутренних подшипниковых тележек , которые использовали пневматическую подвеску вместо более тяжелых пружин, туалета в стиле авиакомпании вместо полностью оборудованного стиля «гостиной» и тонкого гофрированного кузова из нержавеющей стали. Результатом стал вагон, который весил всего 53 000 фунтов (24 т), почти половина веса тогдашних современных «легких» вагонов из нержавеющей стали, производимых Budd. При вместимости 88 пассажиров в конфигурации сидений 2+2 автобус Pioneer III достиг соотношения веса к пассажиру в 600 фунтов (270 кг), что не было достигнуто с тех пор, как легковые автомобили изготавливались из дерева. К сожалению, эти замечательные показатели были достигнуты за счет комфорта, поскольку пассажирам было предоставлено значительно меньше места для ног по сравнению с другими автобусами того же класса и более прыгучая езда. [2]
Концепт вагона Pioneer III объездил множество североамериканских железных дорог в качестве демонстрационного образца, но из-за общего спада пассажирских перевозок на железной дороге интерес к новому подвижному составу был невелик, особенно если это была новая и непроверенная модель.
Не найдя покупателей на вагон Pioneer III, Бадд переработал конструкцию в электрический многоместный поезд для пригородных перевозок, установив двигательную установку и кабину управления тамбурного типа на каждом конце. Все более устаревающий парк пригородных поездов MP54 Пенсильванской железной дороги побудил железную дорогу заказать у Бадда 6 поездов Pioneer III MU в 1958 году. Имея размеры примерно 85 футов (25,91 м) в длину и 10 футов (3,05 м) в ширину, вагон Pioneer III напоминал вагоны из нержавеющей стали, используемые Пенсильванской железной дорогой для своих главных услуг Нью-Йорк - Вашингтон, округ Колумбия , и Нью-Йорк - Чикаго . Сиденья в Pioneer III располагались в два ряда по 25 в конфигурации 3+2. Как и все вагоны mu, Pioneer III мог работать как одновагонный поезд или с общим количеством вагонов до шести, в зависимости от количества пассажиров, которых он должен был перевозить. [1] Вагон Pioneer III имел заявленную скорость 100 миль в час (161 км/ч), но на практике развивал скорость около 80–85 миль в час (129–137 км/ч). Его сцепки в форме кулака (с тугим замком), идентичные тем, что использовались в поездах дальнего следования PRR, позволяли перевозить вагоны Pioneer III в мастерские в Паоли или Уилмингтоне для технического обслуживания. [1] Первоначальные номера были 150–155, причем вагоны с четными номерами имели сборные рамы тележек и дисковые тормоза, в то время как вагоны с нечетными номерами имели литые стальные рамы тележек и гусеничные тормоза.
Вагоны использовали революционный и метко названный грузовик Budd Pioneer III, который был легкой, бортовой подшипниковой железнодорожной тележкой, разработанной для высокоскоростной работы. Этот грузовик продолжал использоваться Budd в его последующем заказе Silverliner, а также MU, заказанном Long Island Rail Road и Metro North , скоростными транзитными вагонами PATCO и вагонами Amtrak Amfleet , где они могли работать со скоростью до 125 миль в час (201 км/ч). Вагоны Pioneer III использовали немного другую прямоугольную коробку передач (адаптированную из очень успешных транзитных вагонов PTC M-3, построенных Budd), устанавливающую тяговые двигатели под прямым углом к оси вместо более распространенного бокового размещения. Потребность в более крупном тяговом двигателе привела к изменению на более традиционную компоновку в конструкции Silverliner II. [ необходима цитата ]
Питание собиралось с ромбовидного пантографа , а система управления состояла из понижающего трансформатора, подключенного к выпрямителю переменного/постоянного тока, работающему от ртутных дуговых игнитронных трубок . Затем выход постоянного тока подавался в контроллер двигателя кулачкового вала , который обеспечивал плавное ускорение. Динамическая тормозная система не устанавливалась. В 1961 году ртутные дуговые трубки были заменены кремниевыми диодными выпрямителями. [1]
Тонкий кузов из нержавеющей стали и другие элементы конструкции Pioneer III в сочетании с легкостью тяговых компонентов привели к тому, что вагоны Pioneer III MU стали самыми легкими цельнометаллическими электропоездами для пассажирских поездов, произведенными в Северной Америке. К сожалению, были проблемы с надежностью и производительностью из-за небольших тяговых двигателей и маломощного главного трансформатора. [ необходима цитата ]
Хотя конструкция Pioneer III была передовой для своего времени, эксплуатационные проблемы и готовый поток доступных вагонов GG1 с локомотивной тягой означали преждевременный конец вагонов Pioneer III в дальних пассажирских перевозках. В 1963 году в рамках усилий по улучшению пригородного железнодорожного сообщения в районе Филадельфии PRR заключила контракт с Budd Company на создание более совершенной версии конструкции Pioneer III. Используя Pioneer III в качестве модели, новый « Silverliner », как называли вагоны MU из нержавеющей стали, сильно отличался от Pioneer. Все они имели сборные тележки с пневматическими рессорами и дисковыми тормозами, более мощные тяговые двигатели, два ряда потолочных светильников, улучшенное кондиционирование воздуха, использование автоматической сцепки MU, которая автоматически выполняла электрические соединения в дополнение к обычной конструкции AAR «knuckle», и более гладкий Т-образный ( Faiveley ) пантограф вместо ромбовидного пантографа. [1] Для PRR было построено 38 вагонов Silverliner (201–219, 251–269), а для Reading Company к тому же заказу было добавлено 17 почти идентичных вагонов (9001–9017). [1]
После получения 38 вагонов Silverliner, PRR сняла вагоны Pioneer III с междугородних перевозок и использовала их исключительно на пригородных перевозках в районе Филадельфии. В 1967 году, когда SEPTA и PRR получили второй заказ на вагоны MU "Silverliner" от St. Louis Car Company , первая (1963) поставка "Silverliner" стала вагонами "Silverliner II", а заказ 1967 года - "Silverliner III". Хотя официально они все еще назывались Pioneer III, этим вагонам задним числом было присвоено обозначение "Silverliner I". В рамках слияния Penn Central вагоны также были перенумерованы, вне последовательности, на 294–299. К тому времени три вагона с дисковыми тормозами, вместе со всеми вагонами PRR Silverliner II, были модернизированы тормозами с протекторами, которыми оснащались вагоны Silverliner III. [ необходима ссылка ]
Во время поставки в 1974–75 годах вагонов «Silverliner IV» от General Electric с номерами PC 270–303, Pioneer были перенумерованы в 244–248 (249-й к тому времени был разбит и списан), чтобы сформировать сплошной блок MU, содержащий как новые вагоны, так и существующие вагоны Silverliner II и III. После покупки ряда составов push-pull и AEM7 в 1987 году, SEPTA обнаружила, что у нее достаточно вагонов Silverliner II, III и IV MU, чтобы списать вагоны Pioneer III/Silverliner I. Списание наконец произошло с весенним изменением расписания 1 апреля 1990 года из-за требования Amtrak, чтобы все локомотивы и самоходные дрезины, работающие на Северо-Восточном коридоре, были оснащены новым типом управления поездом, в результате столкновения поездов в 1987 году . До 2000 года вагоны хранились на складе около Wayne Junction . Хотя существовали планы переоборудовать вагоны в вагоны с локомотивной тягой, SEPTA в конце концов решила избавиться от парка из-за расходов, которые потребовались бы для борьбы с ПХБ в трансформаторах, и несоответствия требованиям ADA . Из 5 оставшихся вагонов Pioneer III/Silverliner I три были отправлены на испытательный полигон AAR / FRA в Пуэбло , штат Колорадо , для использования в краш-тестах, а оставшиеся два вагона были переданы в дар Железнодорожному музею Пенсильвании в Страсбурге . Вагоны, отправленные на испытательный полигон и в музей, с тех пор были утилизированы. [ необходима цитата ]
В 1966 году Budd Company в сотрудничестве с Garrett AiResearch использовали излишки демонстрационного вагона Pioneer III в качестве основы для первого в Северной Америке вагона с газовой турбиной . Вагон, переименованный в GT-1, должен был быть поставлен на Long Island Rail Road для испытаний на ее неэлектрифицированных ветках в качестве способа обеспечения высокоскоростной работы MU без необходимости расширения электрификации. Тамбур с одним входом был преобразован в кабину-тамбур, а вторая кабина без дверей была построена на «слепом» конце вагона. GT-1 использовал механический привод, при этом выходной вал газовой турбины был соединен с ведущими колесами через механическую коробку передач. GT-1 испытывался на LIRR с сентября 1966 года по май 1967 года.
В 1969 году GT-1 был перестроен на средства Управления городского общественного транспорта в гибридный турбоэлектрический вагон, заменив механический привод на электрический генератор, обеспечивающий питание 4 тяговых двигателей мощностью 150 л. с. Вновь переклассифицированный как GT-2, вагон предназначался для испытания работы газотурбинного вагона в пределах станции Нью-Йорк-Пенсильвания и, следовательно, также получил возможность получать питание от третьего рельса напряжением 700 В постоянного тока . GT-2 также был примечателен тем, что был одним из первых рельсовых транспортных средств, оснащенных управлением тягой с помощью прерывателя постоянного тока . Вагон Pioneer III в конфигурации GT-2 испытывался с ноября 1969 года по декабрь 1970 года. [3]