Коридор Лос-Анджелес-Сан-Диего был для Санта-Фе тем же, чем был коридор Нью-Йорк - Сити- Филадельфия для Пенсильванской железной дороги . Ежедневная плотность движения могла достигать десяти поездов (в каждую сторону) в летние месяцы. От границы Лос-Анджелеса и округа Ориндж до Сан-Диего он проходил вдоль Surf Line (официально Четвертый округ Лос -Анджелесского отделения ), который был так назван, потому что большая часть его путей проходила менее чем в 100 футах от Тихого океана .
Первый поезд San Diegan отправился 27 марта 1938 года, как один комплект оборудования, совершая два круговых рейса в день. Второй комплект оборудования, доставленный в 1941 году, сделал возможным четыре обтекаемых поезда в каждом направлении. Комплект тяжеловесного оборудования совершил пятый рейс в каждом направлении. Во время и после Второй мировой войны , отпускные дела с военных баз Сан-Диего потребовали дополнительных (хотя и тяжеловесных) секций поездов San Diegans , а специальные ипподромы во время сезона скачек в Дель-Маре добавляли мили к пассажирским поездам.
Компания Amtrak продолжила эксплуатацию линии San Diegan , когда 1 мая 1971 года взяла на себя управление пассажирскими перевозками в стране. После расширения маршрута до Центрального побережья в 1980-х и 1990-х годах компания Amtrak переименовала его в Pacific Surfliner 1 июня 2000 года.
История
Фон
Строительство Surf Line между Лос-Анджелесом и Сан-Диего началось 12 октября 1880 года с организацией California Southern Railroad Company . 2 января 1882 года California Southern начала пассажирские и грузовые перевозки между National City и Fallbrook Junction , к северу от Oceanside . [1] Santa Fe взяла под контроль California Southern и 12 августа 1888 года завершила линию между Лос-Анджелесом и Сан-Диего. Первоначально известный как «Short Line», маршрут заменил существующий окружной маршрут Santa Fe через каньон Темекула . [2] В 1930-х годах Surf Line принимала четыре круговых рейса в день, со средним временем поездки 3+1 ⁄ 2 часа. [3]
Сан-Диеган
Санта-Фе- Сан-Диеган на станции Сан-Диего (открытка 1945 года)
В конце 1930-х годов обтекаемые поезда находились в переходном состоянии. В то время как фиксированные составы, такие как M-10000 компании Union Pacific Railroad, вышли из эксплуатации (последний, Illinois Central 121 , был построен в 1936 году), [4] железные дороги по-прежнему заказывали комплекты оборудования с намерением, чтобы эти комплекты оставались с определенным поездом. В 1937–1938 годах компания Santa Fe приступила к масштабной программе по обновлению своего пассажирского парка: она представила новые комплекты на Chief , Super Chief и El Capitan , а также добавила три новых поезда — Chicagoan , Kansas Cityan и San Diegan . [5] [6]
27 марта 1938 года Санта-Фе открыл линию Сан-Диеган , работающую по графику 2+1 ⁄ 2 часа. Один комплект оборудования мог совершать два круговых рейса в день. Второй состав San Diegan вступил в строй 8 июня 1941 года, удвоив график до четырех ежедневных круговых рейсов. [7] San Diegan был дополнен двумя обычными тяжеловесными поездами. [8]
31 декабря 1940 года: Паровоз № 1676, локомотив типа 2-10-2 , отвечающий за поезд 135, «Ночное побережье», направлялся в Лос-Анджелес с 40-вагонным грузом, когда он сошел с рельсов сразу после 9:00 вечера и упал на обрыв к югу от Дель-Мара, за ним последовали 8 грузовых вагонов. Еще девять вагонов сошли с рельсов, но не упали. Три члена бригады паровоза погибли в результате аварии, и прошло много дней, прежде чем удалось извлечь все обломки; только один вагон фактически оказался на пляже у воды. Было установлено, что просачивание воды подмыло полотно пути в месте инцидента, что привело к раздвижению рельсов. [9]
8 июня 1941 г.: Второй легкий поезд, состоящий из шести пассажирских вагонов, багажно-почтового вагона, вагона-буфета и круглосуточного наблюдательного вагона, добавляется к линии. Обслуживание увеличивается до четырех ежедневных круговых рейсов на потоковых поездах и одного кругового рейса на обычном оборудовании.
27 октября 1941 г.: Пятый поезд на паровой тяге добавлен в расписание, отчасти из-за необходимости перевозить военный персонал на базы Сан-Диего и обратно. Этот полуобтекаемый поезд везет полный вагон-буфет, вагон-ресторан и три вагона, которые ранее курсировали как Valley Flyer между Оклендом и Бейкерсфилдом . Количество ежедневных поездов, обслуживающих маршрут, увеличивается в среднем до 16.
1942: Среднее количество поездов в день увеличивается до 42. Размер состава увеличивается до 13 вагонов, и каждый проходит 512 миль в день. Поезда, состоящие из 10-12 бывших междугородных прицепных вагонов Southern Pacific , принадлежащих Морской комиссии США, но имеющих маркировку ATSF, оснащены обычными кулачковыми сцепками на каждом конце поездной секции и вводятся в эксплуатацию для обработки дополнительных пассажирских грузов.
Апрель 1943 года: расписание увеличено до трех часов из-за постоянно усиливающихся военных перемещений.
21 мая 1952 г.: Santa Fe вводит в эксплуатацию два дизельных вагона Budd Rail , №№ DC191 и DC192. Два вагона, сцепленные вместе, совершают два ежедневных круговых рейса. Один из них — безостановочный экспресс, отправляющийся каждые 2 часа 15 минут. [10]
25 августа 1953 года: Санта-Фе 3751 тянет последние паровые поезда (№№ 72 и 73) на «Линии прибоя».
10 января 1954 года: Прекращено использование смотровых вагонов с круглым концом, чтобы исключить необходимость «разворачивать» поезда в Сан-Диего перед отправлением на север.
22 января 1956 г.: крушение поезда на Редондо-Джанкшен . Направляясь в Сан-Диего, два RDC (составлявших поезд № 82) сошли с рельсов на скорости 69 миль в час в вечерней высокоскоростной аварии на Редондо-Джанкшен, Калифорния , к югу от пассажирского терминала Los Angeles Union ( LAUPT ), в результате чего погибло 30 человек и 117 получили серьезные ранения. Эта авария положила конец работе поездов на «Surf Line». [11] Радиосообщения об аварии были одним из первых крупных применений Sigalert ( известного в то время как «Sigmon Traffic Alert»).
Март 1956 г.: Aerotrain компании General Motors проводит серию экспериментальных запусков в составе San Diegan . Мысли о его постоянном использовании быстро отбрасываются, поскольку весь состав необходимо поворачивать на каждом конце линии, а на участке Sorrento требуются вспомогательные локомотивы.
28 апреля 1956 г.: Движение пригородных поездов № 70 и 75 прекращено из-за убытков.
Лето 1956: El Capitan из Санта-Фе совершает три демонстрационных пробега в Сан-Диего для продвижения своих новых вагонов « Hi-Level ». Железная дорога начинает размещать светящиеся барабанные пластики (ранее устанавливавшиеся на круглых обзорных вагонах ) на тамбурных воротах замыкающих вагонов Сан-Диегана . Обслуживание на линии сокращается до шести ежедневных круговых рейсов.
Лето 1958 г.: движение еще больше сокращается до пяти ежедневных рейсов туда и обратно и дополнительных поездов по выходным.
19 ноября 1958 г.: истребитель F4D Skyray пролетает мимо взлетно-посадочной полосы на авиабазе корпуса морской пехоты Эль-Торо и сталкивается с идущим на юг поездом № 74 на скорости 75 миль (121 км) в час. Все три локомотивных секции и вагоны №№ 3430, 3165, 3144, 1399, 3100, 3094, 3082 сошли с рельсов. Погибших нет, есть лишь несколько раненых.
14 января 1959 г.: Локомотив № 20С, ведущий поезд № 75 сквозь слепящий туман, сталкивается с тяжелым грузовиком на переезде в Ирвине; единица получает значительные повреждения и «отправляется» на ремонт. Многочисленные автомобильные аварии также происходят из-за сильного тумана в непосредственной близости. [12]
4 декабря 1959 г.: За несколько минут до 12:30 утра грузовой поезд 136, восточного направления "Night Coast", находится на главной линии, направляясь в Сан-Диего, когда западный "SBX" (San Bernardino Extra) сходит с запасного пути Сан-Хуан-Капистрано без разрешения диспетчера. Локомотивы № 259 и 269 (оба типа EMD F7) повреждены в результате столкновения, несколько вагонов сошли с рельсов.
31 июля 1964 года: Почтовые поезда № 70 и 81 отменены, поскольку вся почта между Лос-Анджелесом и Сан-Диего теперь перевозится на грузовиках (почтовый контракт Санта-Фе истек 1 июля и не был продлен).
1965: Движение поездов сокращено до трех ежедневных рейсов туда и обратно (поезда № 73–78) с интервалом в два часа 55 минут. [13]
22 декабря 1965 года: направляющийся в Сан-Диего поезд San Diegan сталкивается с полностью загруженным грузовиком с гравием на переезде State College Boulevard в Анахайме. Длинный нос ведущего поезда Alco PA считается спасением жизней членов экипажа, но он настолько сильно поврежден, что его пришлось списать и отправить на металлолом. Включая локомотивы 61L и 51C, вагоны № 3084, № 3156, № 3152, № 3179 и № 3076 сошли с рельсов. [14]
11 февраля 1967 г.: В густом тумане поезд San Diegan, направлявшийся в Сан-Диего , врезался в мусоровоз Orange County на перекрестке Fruit Street при подъезде к Santa Ana Depot. Схода с рельсов не произошло, но 8 пассажиров получили ранения от разлетевшихся стекол. [15]
ATSF EMD F7 в классической раскраске Warbonnet , ведущий San Diegan, направляющийся на юг недалеко от Мирамара, Калифорния , 1973 г.
Amtrak взяла на себя управление большинством междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года. Она сохранила два из трех круговых рейсов San Diegan . [16] В период с ноября 1971 года по апрель 1972 года поезда дальнего следования Coast Daylight / Coast Starlight курсировали по всему побережью Тихого океана от Сиэтла до Сан-Диего. Daylight /Starlight был сокращен до Лос-Анджелеса в апреле, и Amtrak восстановил третий круговой рейс в Сан-Диеган , чтобы сохранить тот же уровень обслуживания по коридору [17] Начиная с 1976 года штат Калифорния финансировал дополнительные услуги: четвертый круговой рейс 1 сентября 1976 года, пятый 24 апреля 1977 года, шестой 14 февраля 1978 года и седьмой 26 октября 1980 года. [18] В период с 29 апреля 1984 года по 28 апреля 1985 года Amtrak экспериментировал с экспресс-обслуживанием между Лос-Анджелесом и Сан-Диего. Оно было нацелено на бизнес-клиентов и делало меньше остановок, чем обычные поезда Сан-Диеган . Названный Metroliner в честь высокоскоростного обслуживания на Северо-восточном коридоре, он был непопулярен и страдал от низкого пассажиропотока. После его прекращения Amtrak восстановил седьмой Сан-Диеган и ввел на маршруте класс Custom . [19]
26 июня 1988 г.: Один круговой рейс в день продлен на север до Санта-Барбары .
1995: Один круговой маршрут простирается на север до Сан-Луис-Обиспо .
Ноябрь 1998 г.: добавлен одиннадцатый ежедневный круговой рейс. [20]
1 июня 2000 г.: Поезд переименован в Pacific Surfliner , с одиннадцатью круговыми рейсами из Сан-Диего в Лос-Анджелес. Пять продолжают путь до Санта-Барбары, а два продолжают путь до Сан-Луис-Обиспо.
Первоначальный состав поездов Сан-Диегана включал багажный вагон, два пассажирских вагона (по 60 мест каждый), вагон-буфет-таверна и вагон-салон-наблюдение . [21] Движущая сила состояла из одного локомотива EMC E1A мощностью 1800 л. с. (1300 кВт) с привычной схемой окраски Warbonnet . [8] Со временем эти единицы были заменены локомотивами ALCO PA и PB и локомотивами EMD F3 и F7 . Единственное трио локомотивов Fairbanks-Morse (FM) " Erie-built " из Санта-Фе также иногда можно было увидеть на линии.
Для экспресс-обслуживания была приобретена одиночная пара 90-местных самоходных дизельных вагонов Budd Rail Diesel Cars (RDC). Они работали «спина к спине» как единый поезд с 21 мая 1952 года до схода с рельсов на станции Редондо-Джанкшен 22 января 1956 года. [22]
Для движения по выходным дням были добавлены три дополнительных вагона. [ необходима ссылка ] После Второй мировой войны поезда San Diegan также пользовались почти эксклюзивным правом использования вагона с креслами « маятниковой подвеской » компании Santa Fe, № 1100. [23]
В июне 1941 года железная дорога добавила второй восьмивагонный состав , также построенный Budd, чтобы справиться с высоким спросом. Его первоначальный состав был похож на предыдущий, за исключением дополнительного вагона. Последующие составы менялись в зависимости от уровня трафика.
Представительный, полностью легкий состав по состоянию на лето 1955 года:
Бар - Гостиная - вагон "Стул" (закреплены номера 1398-1399)
Вагон-стул / Автобус (52 места)
Вагон-стул / Автобус (52 места)
Вагон-стул / Автобус (52 места)
Вагон-стул / Автобус (52 места)
В начале 1970-х годов под управлением Amtrak использовались вагоны Hi-Level, ранее выпускавшиеся компанией Santa Fe . [24] Современные вагоны Amfleet прибыли в 1976 году . [25] В течение шести месяцев в 1978 году обслуживание маршрута было дополнено вагонами El Camino , принадлежащими округу Лос-Анджелес . [26]
^ Йецер, Карл (26 сентября 1976 г.). «Попробуйте проехать на поезде по Калифорнии». San Bernardino County Sun. стр. 9. Получено 12 августа 2014 г. – через Newspapers.com .
План развития пассажирских железнодорожных перевозок: 1988-93 финансовые годы. Сакраменто, Калифорния: Отдел общественного транспорта, Caltrans. 1988. OCLC 18113227.
Дьюк, Дональд (1995). Санта-Фе... Железнодорожные ворота на американский Запад . Том 1. Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books . ISBN 0-8709-5110-6. OCLC 32745686.
Дьюк, Дональд (1997). Санта-Фе: железнодорожные ворота на американский Запад . Том 2. Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books . ISBN 978-0-87095-110-7.
Глищински, Стив (1997). Железная дорога Санта-Фе. Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. ISBN 978-0-7603-0380-1.
Голдберг, Брюс (1981). Amtrak — первое десятилетие . Silver Spring, MD: Alan Books. OCLC 7925036.
Джоплин, Лорен Б. (2000). «Плохая ночь в Редондо-Джанкшен». The Warbonnet . 6 (2).
Джордан, К. Кит (1999). «Маятниковый автомобиль Санта-Фе». The Warbonnet . 5 (4): 15–17.
Jordan, Keith (август 2004). "Santa Fe Surf Line, 1940" (PDF) . Trains . 64 (8): 64–69. ISSN 0041-0934. Архивировано из оригинала (PDF) 13 сентября 2014 г. . Получено 18 августа 2014 г. .
