Дизельный вагон Budd Rail ( RDC ), также известный как вагон Budd или Buddliner , представляет собой самоходный дизельный моторвагонный вагон (DMU) . В период с 1949 по 1962 год компания Budd Company из Филадельфии, штат Пенсильвания , США, построила 398 RDC . Вагоны в первую очередь использовались для пассажирских перевозок в сельской местности с низкой плотностью движения или для пригородных перевозок на короткие расстояния, и в этом контексте их эксплуатация была менее затратной, чем традиционный поезд с дизельной тягой и пассажирскими вагонами. Вагоны можно было использовать по отдельности или в составе поездов, а управлять ими можно было из кабины переднего вагона. RDC был одним из немногих поездов DMU, добившихся коммерческого успеха в Северной Америке. Поезда RDC были ранним примером автономных дизельных моторвагонных поездов, которые в настоящее время широко используются на железных дорогах по всему миру.
Budd RDC были проданы операторам в Северной Америке, Южной Америке, Азии и Австралии. Они широко использовались на северо-востоке США , как на ветках, так и в пригородных перевозках. Поскольку пассажирские перевозки в США пошли на спад, RDC часто были последним выжившим транспортером пассажиров на определенном маршруте. Большинство RDC были выведены из эксплуатации к 1980-м годам. В Канаде RDC продолжали непрерывно использоваться с момента их появления в 1950-х годах. RDC вдохновил на создание нескольких производных, включая неудачный Budd SPV-2000 . New York Central Railroad установила два реактивных двигателя на RDC в 1966 году и установила рекорд скорости в США в 184 мили в час (296 км/ч), хотя эта экспериментальная конфигурация никогда не использовалась на регулярной основе.
Самоходный дрезина не был новой концепцией в североамериканском железнодорожном транспорте. Начиная с 1880-х годов железные дороги экспериментировали с паровыми дрезинами на ветках, где расходы на эксплуатацию обычного паровоза, тянущего состав вагонов, были непомерно высокими. [2] Эти вагоны потерпели неудачу по нескольким причинам: котел и двигатель были слишком тяжелыми, вода и топливо занимали слишком много места, а высокие расходы на техническое обслуживание свели на нет все преимущества, которые были получены от сокращения затрат на рабочую силу. [3] В 1900-х годах паровые дрезины уступили место бензиновым, во главе с McKeen Motor Car Company , которая произвела 152 между 1905 и 1917 годами. [4] Компания JG Brill продала более 300 рельсовых автобусов в 1920-х годах. Новичок Electro-Motive Corporation , работавший совместно с Winton Motor Carriage Company , доминировал на рынке в конце 1920-х годов, но полностью покинул его к 1932 году, когда Великая депрессия уничтожила железнодорожное сообщение. [5]
Компания Budd вышла на рынок в 1932 году, как раз когда ушла EMC. До этого Budd был в основном субподрядчиком по производству автомобильных деталей, но был пионером в области методов работы с нержавеющей сталью , включая технику дробеструйной сварки для соединения компонентов из нержавеющей стали. Это позволило строить вагоны, которые были одновременно легкими и прочными. [6] Budd объединился с Michelin для строительства нескольких железнодорожных вагонов с резиновыми шинами из нержавеющей стали, работающих на бензиновых и дизельных двигателях . [7] Они обслуживались Reading Company , Pennsylvania Railroad и Texas and Pacific Railway . Вагоны были недостаточно мощными, шины оказались склонными к разрывам и сходу с рельсов, и вагоны не имели успеха. [8]
Budd возродил свою концепцию дрезины после того, как в 1938 году стали доступны дизельные двигатели с подходящим сочетанием мощности и веса , хотя и с более традиционными стальными колесами. В 1941 году Budd построил Prospector для Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде . Это был двухвагонный дизельный состав . [9] Каждый вагон имел пару дизельных двигателей мощностью 192 лошадиных силы (143 кВт) и мог работать независимо. Вагоны были изготовлены из нержавеющей стали и включали в себя сочетание пассажирских и спальных мест. Конструкция была популярна среди публики, но была сведена на нет сложными условиями эксплуатации на D&RGW. Она была отозвана в июле 1942 года, по-видимому, это была еще одна неудача. [10] Однако несколько технических достижений во время Второй мировой войны побудили Budd попробовать еще раз.
В годы Второй мировой войны были усовершенствованы легкие двигатели Detroit Diesel и, что не менее важно, гидравлический преобразователь крутящего момента . [примечание 1] Budd, который к тому времени выпустил более 2500 обтекаемых вагонов для различных железных дорог, взял стандартную конструкцию вагона длиной 85 футов (26 м) и добавил пару 275 л. с. (205 кВт) 6-цилиндровых двигателей Detroit Diesel Series 110. [12] Каждый из них приводил в движение ось через гидравлический преобразователь крутящего момента, полученный от танка M46 Patton , для колесной формулы 1A-A1 . [13] Максимальная скорость для этой конструкции составляла 85 миль в час (137 км/ч). [14] Системы управления позволяли вагонам работать поодиночке или по несколько. [15] Результатом стал RDC-1, публичный дебют которого состоялся на чикагском Union Station 19 сентября 1949 года. [12]
Бадд изготовил пять основных вариантов RDC: [16]
Несколько железных дорог использовали обозначение «RDC-5»: Канадская Тихоокеанская железная дорога для поездов RDC-2, переоборудованных в полноценные вагоны, и Канадская национальная железная дорога для поездов RDC-9, которые она приобрела у Бостонской и Мэнской железной дороги . [17]
В 1956 году Budd представил новую версию RDC с несколькими улучшениями. Новые автомобили имели более мощные версии двигателей Detroit Diesel 6-110, каждый из которых выдавал 300 лошадиных сил (220 кВт) вместо 275 лошадиных сил (205 кВт). Они также отличались более производительным кондиционером и более удобными сиденьями. Внешний вид также немного изменился: боковые рифления продолжились до передней части автомобиля, а передние окна стали меньше. [18]
В ходе эксперимента по созданию высокоскоростной железной дороги Нью -Йоркская центральная железная дорога установила пару реактивных двигателей General Electric J47 от Convair B-36 , полностью в их сдвоенной гондоле от установки двигателя бомбардировщика, на одном из своих RDC и добавила лопатообразную носовую часть (очень похожую на более позднюю автомобильную воздушную плотину ) к его кабине, но расширенную вверх, закрывающую всю переднюю часть. Этот RDC, которому в Нью-Йорке был присвоен номер M497, установил рекорд скорости Соединенных Штатов в 1966 году, когда он прошел со скоростью чуть меньше 184 миль в час (296 км/ч) между Батлером, штат Индиана , и Страйкером, штат Огайо . Никогда не предполагалось, что реактивные двигатели будут приводить в движение обычные поезда. С продвижением высокоскоростных поездов за границу, особенно японских сверхскоростных поездов Синкансэн , американские железные дороги находились под давлением федерального правительства, чтобы наверстать упущенное. [19] [20] Испытательные запуски и последующий рекорд скорости на американских железных дорогах, установленный 23 июля 1966 года, предоставили ценные данные о взаимодействии между колесами с ребордами и рельсами на высоких скоростях, а также о нагрузке на подшипники колес и инфраструктуру путей. [21]
В то же время, когда проводились испытания, Central объявила о планах прекратить движение большинства своих поездов дальнего следования, включая знаменитый 20th Century Limited . Редактор Trains Дэвид П. Морган заметил, что «...[New York] Central никогда никого не убедит в том, что реактивный подвиг RDC был скорее научным подвигом, чем рассчитанным цирком, чтобы снять проклятие с похоронного объявления Century » . [22] Историк Чак Крауз в 1990 году выразил скептицизм относительно полезности испытания: «Что, если что-то, доказали испытания, остается только догадываться». [23]
В 1956 году железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда заказала изготовленный по индивидуальному заказу шестивагонный поезд, который они назвали Roger Williams , на основе конструкции RDC. Он состоял из двух односторонних кабин и четырех промежуточных вагонов, чтобы составить полный поезд. Секции были оснащены башмаками третьего рельса , электродвигателями тяги и соответствующим оборудованием для работы на Центральном вокзале , хотя это продлилось недолго. В более поздние годы существования New Haven набор был разобран и использовался с обычными RDC New Haven, а также Amtrak в 1980-х годах. [24]
В 1961 году в Австралии по лицензии для Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса было построено пять вагонов . Они были короче и уже североамериканских моделей.
В конце 1970-х годов Бадд стремился заменить устаревшие RDC новой конструкцией, SPV-2000 . Корпус был основан на автобусе Amfleet , а не на RDC. Как и RDC, он был 85 футов (26 м) в длину, из нержавеющей стали и приводился в движение двумя дизельными двигателями. Конструкция была сопряжена с механическими проблемами, и Бадд продал всего 30 автомобилей. [25]
В 1966 году Tokyu Car построила 31 вагон серии DR2700 для администрации железных дорог Тайваня . Tokyu получила лицензию от компании Budd Company, и кузов серии DR2700 был основан на RDC. Было 25 моторизованных ведущих вагонов (каждый с дизельным двигателем Cummins мощностью 335 лошадиных сил (250 кВт)) и 6 прицепов. Серия DR2700 была самым быстрым поездом в следующем десятилетии с максимальной скоростью 110 километров в час (68 миль в час). Они были выведены из регулярной эксплуатации в 2014 году, в то время как несколько моторизованных ведущих вагонов все еще использовались для специальных поездов.
С 1982 по 1984 год Tokyu Car построила 45 единиц узкоспециализированной конструкции RDC с метровой шириной колеи для администрации железных дорог Тайваня по лицензии Budd. Под обозначением серии DR2800 эти поезда организованы в 15 постоянно соединенных трехвагонных составов (30 ведущих вагонов с двигателем и 15 прицепов). Как и в других поездах RDC до них, каждый кабинный блок имеет кабину только на одном конце, а два кабинных блока крепят прицеп в стандартном составе. Однако, в отличие от других составов RDC, дизельный двигатель прицепа используется исключительно для обеспечения мощности головной части для всего трехвагонного состава, в то время как двигатели в головных вагонах используются для движения. Чтобы предотвратить зависимость от двигателя прицепа для охлаждения, вентиляторы охлаждения головных вагонов приводятся в действие гидравлически, а не электрически. Такая конфигурация приводит к тому, что каждый состав вырабатывает 700 лошадиных сил (520 кВт) для максимальной скорости 110 километров в час (68 миль в час). Все 15 комплектов по состоянию на 2022 год все еще находятся в эксплуатации. [26] [27] Все серии DR2800 были выведены из эксплуатации 26 апреля 2023 года. [28]
.jpg/1280px-RDCs_1702+1711_on_TriMet_WES_Commuter_Rail,_on_Lombard_Ave_in_Beaverton_(2017).jpg)
Подавляющее большинство RDC принадлежало и эксплуатировалось железными дорогами в Соединенных Штатах. Их можно было найти на ответвлениях, коротких междугородних маршрутах, пригородных маршрутах и даже поездах дальнего следования. Western Pacific Railroad использовала пару RDC-2 для управления Zephyrette , дополнением к California Zephyr . Два вагона курсировали между Оклендом, Калифорния и Солт-Лейк-Сити, Юта , на расстояние 924 мили (1487 км), три дня в неделю. [29] Примерами более коротких междугородних услуг были Chicago, Rock Island and Pacific Railroad 's Memphis, Tennessee – Amarillo, Texas Choctaw Rocket и Baltimore and Ohio Railroad 's Daylight Speedliner . Последний курсировал между Питтсбургом и Филадельфией и включал полное питание . [30] Яркий пример гибкости RDC произошел на линиях Пенсильвания-Рединг-Сишор , где один поезд отправлялся из Кэмдена, штат Нью-Джерси , и разделялся на несколько поездов для обслуживания разных пунктов назначения на Атлантическом побережье. [31]
Самый большой флот RDC был на северо-востоке США . Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хейвен) приобрела 40 RDC, которые она назвала «Shoreliners», в 1952–53 годах. К 1955 году они составляли 65% пассажирских маршрутов Нью-Хейвена. [32] Это достижение затмила Бостонская и Мэнская железная дорога , чей флот вырос до 108 к 1958 году. RDC компании B&M обслуживали 90% пассажирских маршрутов компании, включая ее обширные пригородные перевозки вокруг Бостона, штат Массачусетс . [33]
Результаты пригородных перевозок за пределами B&M были неоднозначными. Бадд не проектировал RDC для пригородных перевозок и отговаривал операторов использовать его для перевозки вагонов. Long Island Rail Road и Chicago and North Western Railway , имевшие обширные сети в Лонг-Айленде и Чикаго , соответственно, оценили RDC, но сделали мало заказов. [34] [35] Напротив, 12 RDC-1 компании Reading Company продержались на маршрутах Филадельфия–Рединг и Филадельфия–Вифлеем вплоть до эпохи SEPTA. [36]
Для нескольких железных дорог RDC, из-за их низкой общей стоимости и эксплуатационной гибкости, были последними пассажирскими поездами в эксплуатации. Примерами служат Duluth, Missabe, and Iron Range Railway , [37] Duluth , South Shore and Atlantic Railway , [38] Lehigh Valley Railroad , [39] и Northwestern Pacific Railroad , где обслуживание RDC продолжалось до образования Amtrak в 1971 году. [40]
Многие RDC оставались в эксплуатации в течение 1970-х и 1980-х годов. Amtrak приобрела 24 (включая три у Roger Williams ), в основном для использования в Коннектикуте . [41] Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) приобрела парк B&M и продолжала эксплуатировать их до 1985 года. [42] Alaska Railroad приобрела пять RDC, три у SEPTA и два у Amtrak в период с 1984 по 1986 год. [43] Все они были проданы или выведены из эксплуатации к 2009 году. [44] Trinity Railway Express приобрела тринадцать RDC у Via Rail в 1993 году для использования на пригородных перевозках между Далласом и Форт-Уэртом, штат Техас . [45] Denton County Transportation Authority арендовала несколько для обслуживания поездов A-train в ожидании прибытия новых дизельных поездов Stadler GTW 2/6s . [46]
Несмотря на их преклонный возраст, рынок Budd RDC продолжал существовать. Транзитное управление Орегона TriMet приобрело и отремонтировало два RDC в 2009 году для обеспечения резервного копирования своей пригородной железнодорожной службы WES после проблем с надежностью основных DMU для этой службы, которые были специально построены Colorado Railcar . [47] В 2017 году компания из Вермонта AllEarth Rail купила двенадцать вагонов Budd 1959 года выпуска у Dallas Area Rapid Transit за 5 миллионов долларов. Ранее вагоны принадлежали Via Rail Canada , которая также участвовала в торгах на лот. AllEarth заявила, что планирует использовать вагоны для пригородной железнодорожной службы в Вермонте, возможно, начав с маршрута Берлингтон - Монпелье . [48] Впоследствии TriMet приобрела два таких вагона у AllEarth позже в том же году в дополнение к своим двум существующим и заявила, что они поступят в службу WES в 2021 году; [49] Однако эти планы были отложены на неопределенный срок ввиду снижения пассажиропотока, вызванного пандемией COVID-19 .
И Canadian National Railway (CN), и Canadian Pacific Railway (CP) приобрели RDC. Canadian National приобрела 25 вагонов напрямую и приобрела еще больше подержанных у Boston and Maine Railroad . Эти вагоны, которые CN называла Railiners , использовались в основном на второстепенных пассажирских маршрутах. CP приобрела 53 вагона. Первый из них отправился 9 ноября 1954 года между Детройтом и Торонто . Это был первый пассажирский поезд из нержавеющей стали, работавший в Канаде. CP использовала RDC, которые она называла Dayliners , по всей своей системе. CP также широко использовала их в пригородных поездах вокруг Монреаля и Торонто. Dominion Atlantic Railway (дочерняя компания CP в Новой Шотландии) также эксплуатировала два RDC, обозначенных буквами для своей линии. [50]
Via Rail унаследовала многие из этих вагонов, когда в 1978 году взяла на себя управление пассажирскими перевозками на линиях CN и CP. [51] Via продолжает использовать RDC на поезде Садбери–Уайт-Ривер в Онтарио. [52] [53]
Другим канадским покупателем RDC была Pacific Great Eastern Railway , которая осуществляла пассажирские перевозки между Северным Ванкувером и Принс-Джорджем . [54] RDC продолжали работать на этом маршруте до тех пор, пока все пассажирские перевозки не были прекращены компанией BC Rail , преемницей PGE, в 2002 году . [55]
Отремонтированные RDC рассматривались для Blue22 , железнодорожного сообщения между станцией Union Station в Торонто и аэропортом Пирсон , к 2010 году. Служба, которая была передана в собственность Metrolinx и открыта в 2015 году как Union Pearson Express , в конечном итоге использовала новые поезда Nippon Sharyo DMU . [56]
_railcar_(drawing).png/1280px-Australian_National_Railways_CB_class_(Budd_RDC-1)_railcar_(drawing).png)
В 1951 году компания Budd Company экспортировала три стандартных вагона RDC-1 в Австралию , которые сопровождал инженер Budd Джозеф Ф. Гроссер. Обозначенные как класс CB , они ходили по 4-футовой 8-дюймовой железнодорожной линии.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеиCommonwealth Railwaysв малонаселенном севереЮжной Австралии,не обслуживаемомSouth Australian Railways. Неизменно называемые «вагонами Budd», они курсировали междуПорт-Пири,Вумерой,Таркулой,МаррииУайаллой.[57][58]
В июле 1975 года, когда Commonwealth Railways были заменены Australian National Railways Commission (последовательно именуемой ANR, Australian National и AN), они были выведены из эксплуатации и складированы. Однако в 1986 году они были восстановлены на линии Iron Triangle Limited из Аделаиды в Уайаллу и на линии Silver City Limited из Брокен-Хилла . [59] [58] [60] Вагоны были выведены из эксплуатации в 1990 году. По состоянию на 2024 год [обновлять]CB1 сохранился в Национальном железнодорожном музее в Порт-Аделаиде ; CB2 и CB3 находились в частной собственности. [58]
В 1961 году компания Commonwealth Engineering построила пять производных вагонов RDC-1 [58] в Австралии по лицензии для железнодорожного департамента Нового Южного Уэльса . Четыре были самоходными, а один был прицепным вагоном. [61] Отнесенные к классу 1100 , они следовали компоновке вагонов Budd, но были меньше стандартных моделей RDC-1, будучи на 8,0 футов (2,4 метра) короче — 77,0 футов (23,5 метра) и построенными для габарита погрузки New South Wales Railways , меньшего, чем у североамериканских железных дорог (и железных дорог Commonwealth). [62] Прицепной вагон был построен с буфетом/закусочной на одном конце. [62] Вагоны работали на South Coast Daylight Express между Сиднеем и Бомадерри . [63] Возраст и механические проблемы привели к переоборудованию вагонов в вагоны с локомотивной тягой, начиная с 1982 года; [64] последний самоходный пробег состоялся в 1986 году. [65]
.jpg/1280px-Trem_da_Serra_do_Mar_(12078530324).jpg)
RFFSA (Бразильские федеральные железные дороги) приобрели четыре RDC-1 и два RDC-2 в 1958 году. Они имели ширину колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ), но в остальном имели стандартную конфигурацию. RFFSA заказала еще 23 вагона в 1962–1963 годах. Четыре из них имели ширину колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) RDC-1. Остальные 19 имели ширину колеи 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма)+3 ⁄ 8 дюйма) и значительно отличались от стандартной конструкции RDC-1. Кузов вагона был основан наPioneer III. Внутреннее количество сидений составляло 48 с небольшой зоной для шведского стола или 56 в конфигурации всех вагонов.[66]Несколько RDC остаются активными на туристическом поезде Serra Verde Express.[67]
В 1950-х годах обе основные железнодорожные компании Кубы приобрели RDC. Объединенные железные дороги Кубы ( Ferrocarriles Consolidados de Cuba ) заказали 11 RDC-1 и 5 RDC-2 в 1950 году. Они работали либо поодиночке, либо в составе нескольких единиц до трех вагонов. Западные железные дороги Кубы ( Ferrocarriles Occidentales de Cuba ) заказали четыре RDC-1 и шесть RDC-3 в 1956–57 годах. Вагоны оставались в эксплуатации после Кубинской революции на Ferrocarriles de Cuba и работали до 1980-х годов. [68] По крайней мере один кубинский RDC-1 все еще существовал в 2017 году, лишенный всех механических компонентов и использовавшийся в качестве пассажирского вагона.
Компания Arabian American Oil Company построила железную дорогу стандартной колеи в сотрудничестве с правительством Саудовской Аравии. Компания заказала три RDC-2 в 1951 году, а в 1958 году добавила четвертый. Вагоны работали на различных маршрутах, начинающихся в Даммаме . Все они были переоборудованы в немоторные прицепы к 1965 году. [69]
В период с 1949 по 1962 год компания Budd построила 398 RDC. В приведенной ниже таблице не указаны шесть автомобилей, которые входили в состав Roger Williams , а также производные конструкции, построенные по лицензии. [70]
Многочисленные RDC сохранились на туристических маршрутах и в музеях. Владельцы включают:
