British Columbia Railway Company ( коды BCOL, BCIT ), широко известная как BC Rail , — железная дорога в канадской провинции Британская Колумбия .
Созданная в 1912 году как частная компания под названием Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), она была приобретена правительством провинции в 1918 году. В 1972 году она была переименована в British Columbia Railway , а в 1984 году она взяла на себя брендинг BC Rail. С 1978 по 2000 год BC Rail была высокорентабельной, ежегодно получая прибыль в течение всего этого периода. [1]
До 2004 года она функционировала как третья по величине железная дорога в Канаде, предоставляя грузовые , пассажирские и экскурсионные железнодорожные услуги по всей Британской Колумбии на 2320 км (1440 миль) основных путей . Она также управляла услугами Royal Hudson , а также первым частным поездом Британской Колумбии.
До 2004 года она была обозначена как железная дорога II класса. В 2004 году грузовые операции (включая огромное количество земли, зданий и весь подвижной состав) BC Rail были сданы в аренду Канадской национальной железной дороге (CN) на первоначальный период в 60 лет, за исключением ответвления Дельтапорт, за 550 миллионов долларов. [2]
BC Rail остается действующей корпорацией Crown и сегодня. Она сохраняет право собственности на все железнодорожное полотно, простирающееся от Принс-Джорджа до Северного Ванкувера , а также право собственности на все активы, сданные в аренду CN. [3] BC Rail сохраняет значительные инвестиции в недвижимость по всей Британской Колумбии и 40-километровый (25-мильный) участок пути от Roberts Bank Superport в Дельте до Лэнгли . [3] Планируемая продажа этого 40-километрового (25-мильного) участка была отменена после первоначального скандала с BC Rail .
Pacific Great Eastern Railway (PGE) была зарегистрирована 27 февраля 1912 года для строительства линии от Ванкувера на север до соединения с Grand Trunk Pacific Railway (GTP) в Принс-Джордже . Несмотря на независимость от GTP, PGE согласилась, что GTP, чья западная конечная станция находилась в отдаленном северном порту Принс-Руперт , могла использовать их линию для доступа к Ванкуверу. Железная дорога получила свое название из-за слабой ассоциации с Great Eastern Railway Англии . Ее финансовыми спонсорами были Тимоти Фоли, Патрик Уэлч и Джон Стюарт, чья строительная фирма Foley, Welch and Stewart была одним из ведущих железнодорожных подрядчиков в Северной Америке . После регистрации PGE взяла на себя управление Howe Sound and Northern Railway, которая на тот момент построила 14 километров (9 миль) путей к северу от Скуомиша . [4] Правительство Британской Колумбии предоставило железной дороге гарантию основного долга и 4% годовых (позже увеличенную до 4,5%, чтобы сделать облигации продаваемыми) по облигациям на строительство железной дороги. [5] [6]
К 1915 году линия была открыта от Скуомиша в 283 километрах (176 миль) к северу до Часма . Однако у железной дороги начали заканчиваться деньги. В 1915 году она не смогла выплатить проценты по своим облигациям, что заставило провинциальное правительство выполнить свою гарантию по облигациям. В провинциальной избирательной кампании 1916 года Либеральная партия утверждала, что часть денег, авансированных железной дороге для выплат по гарантиям по облигациям, вместо этого пошла в избирательные фонды Консервативной партии . На выборах консерваторы, которые выиграли 40 из 42 мест в законодательном органе на выборах 1912 года , проиграли либералам. Затем либералы подали в суд на Фоли, Уэлча и Стюарта, чтобы вернуть 5 миллионов долларов якобы неучтенных средств. В начале 1918 года спонсоры железной дороги согласились выплатить правительству 1,1 миллиона долларов и передать железную дорогу правительству. [7] [8]
Когда правительство взяло под свой контроль железную дорогу, было завершено два отдельных участка путей: небольшой 32-километровый (20 миль) участок между Северным Ванкувером и Хорсшу-Бей и один между Скуомишем и Клинтоном . К 1921 году провинциальное правительство продлило железную дорогу до точки в 24 километрах (15 миль) к северу от Квеснела , все еще в 130 километрах (80 миль) к югу от соединения с Принс-Джорджем, но дальше она не была продлена. Путь к северу от Квеснела был позже удален. Строительство линии между Хорсшу-Бей и Скуомишем имело низкий приоритет, поскольку между Скуомишем и Ванкувером уже работала баржа , и железная дорога хотела прекратить операции на линии Северный Ванкувер-Хорсшу-Бей. Однако у железной дороги было соглашение с муниципалитетом Западного Ванкувера о предоставлении пассажирских перевозок, от которого она не могла отказаться до 1928 года, когда они заплатили городу 140 000 долларов в поддержку его программы строительства дорог. Последние поезда на линии прошли 29 ноября 1928 года, и линия была заброшена, но никогда официально не была закрыта. [7]
В течение следующих 20 лет железная дорога будет ходить из «ниоткуда в никуда». Она не соединялась ни с одной другой железной дорогой, и на ее маршруте не было крупных городских центров. Она существовала в основном для того, чтобы соединить лесозаготовки и горнодобывающие работы во внутренних районах Британской Колумбии с прибрежным городом Скуомиш, куда затем можно было бы перевозить ресурсы по морю. Правительство все еще намеревалось довести железную дорогу до Принс-Джорджа, но ресурсов для этого не было, особенно во время Великой депрессии и Второй мировой войны . Неудачное состояние железной дороги привело к тому, что ей дали такие прозвища , как «Большие расходы провинции», «В конечном итоге принц Джордж», «Безумная выносливость Бога», «Пожалуйста, езжайте спокойно» и «Пыхтите, хрюкайте и кончайте».
Начиная с 1949 года, Pacific Great Eastern начала расширяться. Путь был проложен к северу от Квеснела до пересечения с Канадской национальной железной дорогой в Принс-Джордж. Эта линия открылась 1 ноября 1952 года. Между 1953 и 1956 годами PGE построила линию между Скуомишем и Северным Ванкувером. PGE использовала свою бывшую полосу отвода между Северным Ванкувером и Подковой, к ужасу некоторых жителей Западного Ванкувера, которые, ошибочно полагая, что линия заброшена, посягнули на нее. Линия открылась 27 августа 1956 года. К 1958 году PGE достигла севера от Принс-Джорджа до Форт-Сент-Джон и Доусон-Крик , где она пересекалась с железными дорогами Северной Альберты . [9]
В 1958 году премьер Британской Колумбии У. А. К. Беннетт хвастался, что он продлит железную дорогу до Юкона и Аляски , и дальнейшее расширение железной дороги было предпринято в 1960-х годах. 37-километровая (23 мили) ветка была построена до Маккензи в 1966 году. [10] Третья линия была продлена на запад от главной линии (немного севернее Принс-Джорджа) до Форт-Сент-Джеймс . Она была завершена 1 августа 1968 года. Самым крупным строительством, предпринятым в 1960-х годах, было продление главной линии от Форт-Сент-Джон на 400 километров (250 миль) к северу до Форт-Нельсона , менее чем в 160 километрах (100 миль) от Юкона. Подразделение Форт-Нельсон было открыто премьер-министром Беннетом 10 сентября 1971 года. К сожалению, открытие линии было омрачено сходом с рельсов первого поезда к югу от озера Уильямс , к югу от Принс-Джорджа.
За это время железная дорога дважды сменила название. В 1972 году название железной дороги было изменено на British Columbia Railway (BCR). В 1984 году BCR была реструктурирована. В рамках новой организации была образована BC Rail Ltd., совместно принадлежащая British Columbia Railway Company (BCRC) и дочерней компании BCRC, BCR Properties Ltd. Железнодорожные операции стали называться BC Rail.
В 1973 году правительство Британской Колумбии приобрело и отреставрировало бывший паровоз Canadian Pacific Railway 4-6-4 типа, известного как « Royal Hudsons », название, которое король Георг VI разрешил назвать классу после того, как Canadian Pacific Railway использовала один на королевском поезде в 1939 году. Локомотив, который приобрело правительство, под номером 2860, был построен в 1940 году и был первым, построенным как Royal Hudson. Затем правительство сдало его в аренду вместе с бывшим Canadian Pacific 2-8-0 #3716 железной дороге Британской Колумбии, которая начала экскурсионное обслуживание с локомотивом между Северным Ванкувером и Скуомишем 20 июня 1974 года. Поезд курсировал с июня по сентябрь по средам и воскресеньям с 1974 по 2001 год. В это время паровоз Royal Hudson был единственной регулярной, запланированной, магистральной паровой операцией на железной дороге класса 1 в Северной Америке.
В 1960-х годах планировалось построить новую линию на северо-запад от Форт-Сент-Джеймс до озера Диз , в 663 километрах (412 милях). 15 октября 1973 года были открыты первые 201 километр (125 миль) расширения до Ловелла (широта 55°33′, долгота 126°2′). Однако стоимость линии оказалась значительно выше предполагаемой. Подрядчики, работавшие на оставшейся части линии, утверждали, что железная дорога ввела их в заблуждение относительно объема требуемых работ, чтобы получить низкие цены, и подали на железную дорогу в суд.
Линия Dease Lake начинала казаться все более неэкономичной. В мире наблюдался спад спроса на асбест и медь , два основных товара, которые должны были перевозиться по линии. Кроме того, шоссе Cassiar , которое уже обслуживало Dease Lake, недавно было модернизировано. В сочетании с растущими затратами на строительство линия Dease Lake больше не могла быть оправдана. Строительство остановилось 5 апреля 1977 года. Путь был проложен до Джексон-Крик (широта 56°50, долгота 128°12′), в 423 километрах (263 мили) от Форт-Сент-Джеймс, а на остальной части расширения велись работы по расчистке и выравниванию. К тому моменту это обошлось в 168 миллионов долларов , что намного больше первоначальной оценки. Полотно железной дороги можно увидеть на карте Google Earth вплоть до озера Диз через небольшие города Лео-Крик (широта 55°3′, долгота 125°33′) и Такла-Лэндинг (широта 55°29′, долгота 125°58′).
Управление и эксплуатация железной дороги были поставлены под сомнение, и 7 февраля 1977 года правительство провинции назначило Королевскую комиссию , Королевскую комиссию Маккензи, для расследования железной дороги. Ее рекомендации были опубликованы 25 августа 1978 года. [11] Она рекомендовала не продолжать строительство на 240 километрах (149 миль) дорожного полотна между озером Диз и нынешним концом пути и прекратить движение поездов в Дрифтвуде (приблизительно 55°42 широты, 126°15′ долготы), в 32 километрах (20 миль) от Ловелла. Остальная часть пути должна была остаться на месте, но не использоваться. В 1983 году, после того как лесозаготовительные работы в Дрифтвуде прекратились и движение резко сократилось, линия озера Диз была закрыта. Однако она была вновь открыта в 1991 году и по состоянию на 2005 год простирается до точки под названием Минарет-Крик, Британская Колумбия (широта 56°20′, долгота 127°17′), все еще более чем в 282 километрах (175 миль) к югу от озера Диз. Многие из других рекомендаций комиссии, включая отказ от линии Форт-Нельсон и прекращение неэкономичных операций, таких как пассажирские перевозки, не были выполнены. [12]
.jpg/1280px-BCRAIL_6002_at_Table,_BC_on_September_18,_1987_(22446392399).jpg)
В начале 1980-х годов железная дорога построила новую линию и приобрела еще одну. Tumbler Ridge Subdivision, 132-километровая (82 мили) электрифицированная ветка, открытая в 1983 году к шахтам Quintette и Bullmoose, двум угольным шахтам к северо-востоку от Принс-Джорджа, которые добывали уголь для Японии . Она имеет самое низкое пересечение Скалистых гор железной дорогой, на высоте 1163 метра (3815 футов). Под горами есть два больших туннеля: туннель Table, длиной 9,0 километров (5,6 миль), и туннель Wolverine, длиной 6,0 километров (3,7 миль). Электрифицированная из-за длинных туннелей и непосредственной близости к плотине WAC Bennett и линиям электропередачи, она была одной из немногих электрифицированных грузовых линий в Северной Америке . Хотя изначально линия была прибыльной, трафик на ней никогда не был таким высоким, как изначально прогнозировалось, и к 1990-м годам он составлял менее одного поезда в день. Железная дорога влезла в большой долг, строя ветку, и дорогостоящие, убыточные операции на ветке не могли помочь погасить этот долг. В 1984 году BC Rail приобрела British Columbia Harbours Board Railway, 37-километровую (23 мили) линию, которая соединяет три железные дороги класса I с Roberts Bank , океанским терминалом, который обрабатывает поставки угля. С момента строительства линии в 1969 году она была сдана в аренду CPR, Burlington Northern Railroad и Canadian National Railway по очереди.
_756_(SD40-2)_4642_(Dash_9-44CW)_at_Pembertron_BC_25-Jun-1995.jpg/1280px-BC_Rail_759_(SD40-2)_756_(SD40-2)_4642_(Dash_9-44CW)_at_Pembertron_BC_25-Jun-1995.jpg)
В начале 1990-х годов правительство провинции сократило субсидии BC Rail. В результате BC Rail, обремененная несколькими убыточными услугами, которые она должна была предоставлять, увидела, как ее долговая нагрузка выросла более чем в шесть раз в период с 1991 по 2001 год.
В 1990-х годах BC Rail расширила свою деятельность в сфере судоходства , приобретя оператора терминалов Vancouver Wharves в 1993 году и Canadian Stevedoring и его дочернюю компанию Casco Terminals в 1998 году. В 1999 году эти операции стали тремя операционными подразделениями новой организации BCR Marine. BCR Group стала материнской компанией как BCR Marine, так и BC Rail. В начале 2003 года, пытаясь сократить большой долг железной дороги, BCR Group продала свои активы BCR Marine, за исключением Vancouver Wharves (которая также не была включена в последующую продажу BC Rail компании Canadian National и остается провинциальной корпорацией Crown ). [13]
19 августа 2000 года шахта Quintette закрылась, а часть Tumbler Ridge Subdivision между Теком и Квинтетом, Британская Колумбия, была заброшена. Последние электровозы прошли по линии 29 сентября 2000 года, после чего линия была переключена на дизельные локомотивы . Шахта Bullmoose закрылась 10 апреля 2003 года, после чего оставшиеся 112,0 километров (69,6 миль) Tumbler Ridge Subdivision между Теком и Уэйкли были заброшены, хотя рельсы все еще на месте. Электровозы были отправлены на юг в Такому , штат Вашингтон , где они разбираются компанией CEECO Rail Services. Один из локомотивов (6001) был куплен семьей Пола Д. Роя и передан в дар Музею железной дороги и лесного хозяйства Принс-Джорджа в Принс-Джордже, где он хранится.
Несколько других услуг также были прекращены в это время. Экскурсионный паровоз Royal Hudson был прекращен в конце сезона экскурсий 2001 года. 2860 был выведен из эксплуатации в 2000 году, нуждаясь в капитальном ремонте. Резервный паровоз, локомотив 2-8-0, построенный для Канадской Тихоокеанской железной дороги в 1912 году, сломался в мае 2001 года, и до конца сезона BC Rail использовала бывший дизельный локомотив Канадской Тихоокеанской железной дороги FP7A № 4069, который она арендовала у Ассоциации железных дорог Западного побережья в Скуомише .
Пассажирское железнодорожное сообщение, которое состояло из поездов Cariboo Prospector и Whistler Northwind (Pacific starlight dining train), эксплуатируемых Budd-RDC , прекратилось 31 октября 2002 года. Обслуживание было убыточным, предположительно из-за большой зависимости BC Rail от своего парка устаревших дизельных вагонов Budd Rail (RDC), содержание которых становилось все более дорогим. С тех пор RDC были проданы различным музеям и операторам по всей Северной Америке , таким как Wilton Scenic Railroad в Нью-Гемпшире и West Coast Railway Association в Скуомише .
Служба между Seton Portage и Lillooet была заменена рельсовым автобусом . Также, примерно в это же время BC Rail прекратила свою интермодальную службу. [14]
13 мая 2003 года премьер Британской Колумбии Гордон Кэмпбелл объявил, что правительство продаст эксплуатацию железной дороги (включая все активы, кроме полосы отвода железной дороги). [14] Во время предыдущих выборов он обещал не продавать железную дорогу и сказал, что сдержит это обещание, сохранив право собственности на полосу отвода и только сдав землю в аренду оператору. 25 ноября предложение Canadian National (CN) в размере 1 миллиарда долларов было принято по сравнению с предложениями нескольких других компаний, включая Canadian Pacific Railway, BNSF Railway и OmniTRAX . [15] Сделка была закрыта 15 июля 2004 года . [13] Аренда полосы отвода железной дороги заключена на 60 лет с возможностью продления на 30 лет. На дату продления правительство Британской Колумбии будет иметь возможность выкупить все активы у CN. [16] И наоборот, с 15 июля 2009 года, в пятую годовщину контракта, CN имеет право вывести из эксплуатации любую часть линии, но после этого земля возвращается Короне, хотя Корона может продать ее обратно CN за один доллар. [3]
Единственная часть линии BC Rail, не включенная в продажу, была Port Subdivision от Roberts Bank, соединяющая основные линии CN, CPR и BNSF. Первоначально эксплуатация этой линии должна была быть продана отдельно. Однако в процессе продажи возникли нарушения, включая обвинение государственного служащего Дэвида Баси в получении взятки от лоббиста Эрика Борнмана , работавшего от имени OmniTRAX, который стал свидетелем обвинения в обмен на условную амнистию, что позволило Королевской канадской конной полиции предъявить обвинение Баси. Еще одним нарушением было то, что CPR отозвала свою заявку, поскольку CN имела доступ к секретной правительственной информации, включая конфиденциальную информацию об их собственных корпоративных операциях. Продажа ответвления была отменена, и остатки BC Rail Company продолжают эксплуатировать и обслуживать эту линию.
Договор аренды не включал продажу активов BC Rail, включая землю и права проезда. Также не были включены права пассажиров. Договор требует от CN уступить пути любому частному оператору, который запросит их для целей перевозки пассажиров на коммерчески разумных условиях. [2]
Согласно условиям аренды, CN имеет исключительное право продлить контракт на срок до 999 лет посредством ряда опционов. Аренда также позволяет BC Rail передать CN право собственности на любую и всю железную дорогу по номинальной цене в 1 доллар. [3] Аренда стала предметом крупнейшего политического скандала в истории Британской Колумбии, который привел к рейдам в законодательный орган Британской Колумбии . Либеральное правительство Британской Колумбии обвинили во лжи о состоянии долгов и жизнеспособности BC Rail с целью оправдать сделку с CN, заявив, что железная дорога находится в беспорядке. [17] Canadian Pacific, конкурирующий претендент, в частном порядке заявил в опубликованных позднее сообщениях, что предложение было «сфальсифицировано». [18]
В 2010 году два помощника министров Либеральной партии Британской Колумбии признали себя виновными в злоупотреблении доверием и получении выгоды за утечку информации о процессе лизинга BC Rail, и оба были приговорены к двум годам без одного дня домашнего ареста и 150 часам общественных работ. [19]
5 августа 2005 года поезд CN из 144 вагонов, направлявшийся вглубь страны из Брэкендейла , сошел с рельсов, в результате чего вылилось восемь пустых платформ для пиломатериалов и одна цистерна с гидроксидом натрия . Из цистерны гидроксид натрия вылился в реку Чекамус , в результате чего погибла большая часть рыбы. [20]
Моран — железнодорожная станция на линии BC Rail к северу от Павильона, Британская Колумбия . [21] Местоположение, которое находится высоко на склоне каньона Фрейзер, известного как каньон Моран, примечательно как место предполагаемой плотины Моран . В Моране 29 июня 2006 года у тепловоза, тянущего одну платформу с пиломатериалами вниз по крутому склону Павильона в 29 км (18 миль) к северу от Лиллуэта, отказали воздушные тормоза. Поезд набирал скорость, пока не сошел с рельсов на крутом гравийном склоне; двое из трех членов экипажа погибли. [22]
В конце марта 2020 года CN объявила, что планирует отменить сквозные грузоперевозки на участке Lillooet Subdivision между Williams Lake и Lillooet; а также на участке Squamish Sub между Lillooet и Squamish. Поскольку некоторые заводы уже сокращают операции и ожидается дальнейшее замедление из-за развивающейся пандемии COVID-19, онлайн-трафик не оправдывает использования 436-километрового (271 миля) участка железной дороги, который проходит по опасной и требующей интенсивного обслуживания территории. 7 апреля последний регулярно курсирующий грузовой поезд прибыл на станцию в Squamish. Оставшийся трафик в Williams Lake и на севере теперь перемещается в район Большого Ванкувера через Принс-Джордж и главную линию CN. На участке Squamish Subdivision CN, как сообщается, обслуживала дома Continental Log в Маунт-Керри и продолжает использовать линию для хранения железнодорожных вагонов. [23] Экскурсионный поезд класса люкс Rocky Mountaineer по-прежнему курсирует летом, это единственный оставшийся прямой поезд на линии.
Железная дорога перевозила широкий спектр продукции, от транспортировки ресурсов до интермодальных грузов. Лесная продукция была одним из основных видов продукции, перевозимой по железной дороге. До передачи операций в аренду CN железная дорога перевозила более 120 000 вагонов пиломатериалов , целлюлозы, щепы и других лесных продуктов в год. Железная дорога обслуживала несколько лесопильных и целлюлозных заводов в провинции. В период с 1983 по 2003 год железная дорога перевозила уголь в составных поездах из шахт Тек и Квинтет около Тамблер-Ридж в Принс-Джордж, откуда CN перевозила поезда в Принс-Руперт для отправки в Японию. Шахта Квинтет, более производительная из двух, закрылась в 2000 году, а шахта Тек закрылась в 2003 году.
Начиная с 1960-х годов PGE управляла интермодальным сервисом, который перевозил прицепы грузовиков между Северным Ванкувером и Принс-Джорджем, а также в места, расположенные севернее. В отличие от большинства других перевозок железной дороги, большая часть интермодальных перевозок осуществлялась в северном направлении. В апреле 1982 года железная дорога объединила свои услуги контрейлерных перевозок и перевозок грузов с частичной загрузкой (LCL), чтобы сформировать новый Департамент интермодальных услуг. BC Rail прекратила свои интермодальные услуги в 2002 году. Начиная с 1958 года железная дорога начала перевозить зерно из округа Пис-Ривер, обслуживая элеваторы в Доусон-Крик, Бьюике, Форт-Сент-Джоне и Тейлоре. С поправкой к Закону о перевозке зерна в Западном регионе в 1985 году, которая включила железную дорогу в закон, для железной дороги стало экономически выгодно перевозить зерно, и она также перевозила зерно из Северной Альберты в Принс-Руперт, обмениваясь с CN в Доусон-Крик и Принс-Джордже.
С 1920-х по 1960-е годы железная дорога также перевозила золотой концентрат и слитки из золотоносных городов Бридж-Ривер , Брэлорн и Пионер-Майн, которые вывозились грузовиками из золотоносного района через перевал Мишн-Пасс высотой 1100 метров (3500 футов) на железную дорогу в Шалальте . Основной грузовой компанией, работающей из Шалальта, была Evans Transportation Co., которая впоследствии стала одной из крупнейших транспортных компаний в провинции. Помимо золотого концентрата и руды, Evans и другие компании, базирующиеся в Шалальте, перевозили пассажиров, тяжелое оборудование и всевозможные грузы через перевал Мишн-Пасс.
Между 1928 и 1952 годами пересадки PGE были затруднены — в Скуомише была баржевая связь с Северным Ванкувером и остальными североамериканскими железными дорогами; после 1952 года PGE могла соединяться с CN в Принс-Джордже. Пересадки с другими железными дорогами были сделаны, когда железная дорога завершила свою связь с Хау-Саундом в 1956 году. Основная связь с североамериканской железнодорожной сетью была в Северном Ванкувере, где была связь с CN. Также было железнодорожное сообщение с оператором глубоководного терминала Vancouver Wharves, и некоторая пересадка происходила с Union Pacific Railroad через железнодорожную баржевую связь Seaspan между Северным Ванкувером и Сиэтлом , штат Вашингтон. Железная дорога также пересаживалась с CN в Принс-Джордже и с Northern Alberta Railways (приобретенной CN в 1981 году) в Доусон-Крик. Линия CN между Доусон-Крик, Британская Колумбия , и Хайтом, Альберта , вышла из эксплуатации в 1998 году, но CN согласилась возобновить ее работу в качестве условия покупки BC Rail. [13] Однако по состоянию на 2010 год линия между Доусон-Крик и Хайтом все еще не используется.[обновлять]
Отчетные знаки — это система, призванная помочь отслеживать подвижной состав и финансовые операции между железными дорогами. Pacific Great Eastern Railway использовала отчетный знак PGE. Позднее, в 1971 году, она приняла отчетный знак PGER для грузовых вагонов в международном сообщении. Когда железная дорога была переименована в British Columbia Railway, она приняла отчетный знак BCOL. Первоначально проводилось различие между вагонами, предназначенными только для местного использования (BCOL = BC On Line), и вагонами, предназначенными для обмена с другими железными дорогами (BCIT = BC Interchange Traffic). Некоторым вагонам, предназначенным для использования на соединении Northeast Coal, присваивался индекс BCNE.
С момента открытия линии PGE обеспечивала пассажирские перевозки между Скуомишем и Квеснелом (а также между Северным Ванкувером и Подковой заливом, пока операции не были прекращены там в 1928 году). Когда PGE достигла Принс-Джорджа и Северного Ванкувера, ежедневное обслуживание было продлено до этих городов. Обслуживание между Лиллуэтом и Принс-Джорджем было сокращено до трех раз в неделю в 1960-х годах. В 1978 году Королевская комиссия Маккензи рекомендовала BCR прекратить свои пассажирские перевозки, которые приносили убытки более чем в 1 миллион долларов в год, если только она не получит государственное финансирование для них, но BCR этого не сделала. Однако, столкнувшись с большими убытками и стареющим парком дизельных вагонов Budd Rail , она сократила пассажирские перевозки до трех поездов в неделю до Лиллуэта и одного раза в неделю до Принс-Джорджа 16 февраля 1981 года. Это сокращение обслуживания вызвало возмущение общественности, и правительство Британской Колумбии согласилось предоставить субсидии на пассажирские перевозки. Прежний уровень обслуживания был восстановлен 4 мая 1981 года. [24]
Пассажирское сообщение прекратилось 31 октября 2002 года. BC Rail заменила сообщение между Лиллуэтом и близлежащими Сетон-Портеджем и Д'Арси парой рельсовых автобусов , которые на железной дороге называют «путевыми единицами». Рельсовый автобус на Kaoham Shuttle совершает как минимум один круговой рейс между Сетон-Портеджем и Лиллуэтом ежедневно, а также обслуживает Д'Арси, если есть достаточный спрос. Seton Lake Indian Band управляет продажами билетов, маркетингом и обслуживанием клиентов для службы Kaoham Shuttle.
Самой известной экскурсионной службой железной дороги была экскурсионная служба Royal Hudson, которая была единственной регулярной запланированной экскурсионной службой на магистральных путях в Северной Америке. Экскурсионное обслуживание началось 20 июня 1974 года, курсируя между Северным Ванкувером и Скуомишем. К концу первого сезона было перевезено 47 295 пассажиров. Royal Hudson стала одной из главных туристических достопримечательностей Британской Колумбии. Она работала с мая по октябрь. Она была отменена в конце туристического сезона 2001 года. [25]
Две другие экскурсионные услуги были введены BC Rail в 1997 и 2001 годах. В 1997 году BC Rail ввела поезд-ужин Pacific Starlight , который курсировал по вечерам с мая по октябрь между Северным Ванкувером и Порто-Коув . В 2001 году BC Rail ввела Whistler Northwind , роскошный экскурсионный поезд, который курсировал с мая по октябрь, в северном направлении от Северного Ванкувера до Принс-Джорджа или в южном направлении от Принс-Джорджа до Уистлера. [ нужна цитата ] В поезде использовалось несколько купольных вагонов, построенных Colorado Railcar . [26] Обе услуги были прекращены в конце сезона 2002 года вместе с пассажирскими услугами BC Rail. [ нужна цитата ]
Исторически сложилось так, что в 1960-х годах эта железная дорога прекратила эксплуатацию вагонов с открытым верхом на всем пути от Северного Ванкувера до Лиллуэта, а иногда и дальше. [ необходима цитата ]
Вдоль железной дороги вырос ряд домиков разного качества, привлекающих туристов, приезжающих на выходные из Ванкувера на пароходе MV Britannia в Скуомиш. Самым известным из них был Rainbow Lodge в Уистлере , тогда называвшийся Alta Lake , но другие были в Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage, городке Bridge River (где был первоклассный отель, обслуживающий руководителей горнодобывающей и гидроэнергетической промышленности и их гостей), Shalalth, Retaskit и Craig Lodge около Лиллуэта. Последний был шикарным теннисным курортом, его достопримечательностью был засушливый солнечный климат и воды озера Сетон. [ требуется ссылка ]
Хотя BC Rail больше не предоставляет экскурсионные услуги, она сдала свою линию в аренду Rocky Mountaineer Vacations для использования, осуществляя два сервиса по бывшему маршруту BC Rail. Whistler Sea to Sky Climb курсировал (до весны 2016 года [27] ) между Ванкувером и Уистлером, в котором был обзорный вагон, похожий на исторический открытый вагон. Поезд Rainforest to Gold Rush курсирует на север от Ванкувера через Уистлер и Квеснел в Джаспер . Сервисы Rocky Mountaineer ориентированы исключительно на туристов и не делают местных остановок и не принимают местных путешественников. Тарифы значительно выше прежних тарифов на обслуживание пассажиров BCR. Ассоциация железных дорог Западного побережья вернула Royal Hudson № 2860 в эксплуатацию в 2006 году.
До конца 1940-х годов большую часть движущей силы на PGE обеспечивали паровозы . Большинство локомотивов железной дороги имели колесные конфигурации 2-6-2 , 2-8-0 и 2-8-2 ( обозначение Уайта ). Кроме того, на железной дороге также использовалось несколько бензиновых вагонов, в частности, на автомобильном пароме-платформе между Шаллатом и Лиллуэтом, известном просто как Gas Car, который когда-то был жизненно важной артерией для общин верхнего бассейна реки Бридж до завершения строительства дороги оттуда в Лиллуэте.
Железная дорога получила свой первый тепловоз в июне 1948 года, 65-тонный локомотив General Electric . В течение следующих двух лет железная дорога приобрела шесть 70-тонных локомотивов GE. В 1950-х годах железная дорога купила локомотивы RS-3 , RS-10 и RS-18 у Montreal Locomotive Works (MLW). К 1956 году железная дорога полностью перешла на дизельное топливо, и к концу десятилетия у нее было около 40 тепловозов. Железная дорога закупала новые локомотивы исключительно у MLW до 1980 года. В 1970-х годах железная дорога также закупила несколько подержанных локомотивов, в основном моделей American Locomotive Company (Alco) у американских железных дорог. В 1980-х годах железная дорога приобрела новые локомотивы SD40-2 , произведенные General Motors Diesel , и бывшие в употреблении SD40–2, произведенные General Motors Electro-Motive Division (EMD). В 1990-х и начале 2000-х годов ряд локомотивов был закуплен у General Electric. Новые локомотивы, закупленные у GE, составили 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL и 10 C44-9W . Также были закуплены старые, бывшие в употреблении локомотивы GE в виде B36-7 , C36-7ME и B39-8E .
В 1970 году на железной дороге начали использовать дистанционно управляемые промежуточные локомотивы, что позволило более длинным и тяжелым поездам проходить по крутым склонам Береговых гор. Первоначально для управления промежуточными локомотивами использовались отдельные вагоны с дистанционным управлением, но в 1975 году она получила восемь локомотивов M-420B от MLW. Эти локомотивы были специально разработаны для работы в промежуточных локомотивах. Они содержали станции дистанционного управления и были бескабельными. [24]
Железная дорога также арендовала семь электровозов GF6C , произведенных GMD, для использования на электрифицированном участке Тамблер-Ридж с 1983 года до отмены электрификации в 2000 году. В 2004 году семья Пола Д. Роя приобрела двигатель 6001 и передала его в дар Музею железных дорог и лесной промышленности Британской Колумбии в Принс-Джордже; остальные шесть были списаны.
Для обслуживания пассажиров PGE приобрела семь дизельных вагонов Budd Rail в 1956 году. Начиная с 1970-х годов BCR начала закупать некоторые бывшие в употреблении RDC. [24] RDC были выведены из эксплуатации в 2002 году, когда BC Rail прекратила обслуживание пассажиров.
BCR также использовала некоторые исторические локомотивы для своей экскурсионной службы Royal Hudson. Основным паровозом для экскурсионного поезда Royal Hudson был паровоз Canadian Pacific Railway № 2860 класса H1 4-6-4 Royal Hudson. Изготовленный MLW для Canadian Pacific Railway в июне 1940 года, он был первым локомотивом, построенным как Royal Hudson. Другой локомотив, № 2850, тянул королевский поезд короля Георга VI и королевы Елизаветы в 1939 году. После экскурсии король дал CPR разрешение использовать термин «Royal Hudson» для класса локомотивов. С 1940 по 1956 год он перевозил трансконтинентальные пассажирские поезда между Ревелстоком и Ванкувером. Поврежденный в результате схода с рельсов в 1956 году, он был отремонтирован и передан в Виннипег в 1957 году для работы в прериях . Он был выведен из эксплуатации в мае 1959 года, заменен тепловозами. Он был продан Ассоциации железнодорожного музея Ванкувера в 1964 году и хранился в Ванкувере до 1973 года, когда правительство Британской Колумбии выкупило локомотив у Джо. У. Хасси, который купил его тремя годами ранее. Он был восстановлен Робертом Свенсоном, а затем сдан в аренду Британской Колумбийской железной дороге, которая использовала его для экскурсионных перевозок с 1973 по 2000 год. Он был выведен из эксплуатации во время туристического сезона 2001 года, нуждаясь в капитальном ремонте. Резервным для № 2860 был № 3716 Канадской Тихоокеанской железной дороги, 2-8-0, построенный MLW в 1912 году. В течение сезона 2001 года, когда оба паровоза были выведены из эксплуатации, BC Rail арендовала № 4069, восстановленный канадский Тихоокеанский железнодорожный тепловоз FP7A .
{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ мертвая ссылка ]{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
