Построенный в Эри был первым модернизированным дизельным локомотивом двойного назначения с кабиной, построенным компанией Fairbanks-Morse и представленным в качестве прямого конкурента таким моделям, как ALCO PA и FA и EMD FT . [1] FM не хватало места и персонала для проектирования и производства больших дорожных локомотивов на собственном заводе в Белойте, штат Висконсин , и они были обеспокоены тем, что ожидание развития необходимой инфраструктуры приведет к тому, что они упустят рыночные возможности для больших дорожных локомотивов. [1] Инженерные и сборочные работы были переданы по субподряду компании General Electric , которая производила локомотивы на своем заводе в Эри, штат Пенсильвания , что дало начало названию «Построенные в Эри».
В то время дизельные дорожные электровозы продавались как многосекционные локомотивы. В качестве главного двигателя в Erie-Built использовалась десятицилиндровая версия оппозитно-поршневого дизельного двигателя FM Model 38D 8-1/8 мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) , который добился успеха в качестве силовой установки для подводных лодок во Второй мировой войне . Это позволило Erie-Built поставить локомотив мощностью 6000 л.с. (4500 кВт), состоящий всего из трех единиц, по сравнению с четырьмя единицами для EMD FT мощностью 5400 л.с. (4000 кВт) и ALCO FA мощностью 6000 л.с. (4500 кВт) . В Erie-Built использовался тяговый двигатель GE модели 746, который использовался на электровозе Great Northern Y-1 , [1] что сделало его первым дизель-электрическим локомотивом мощностью 500 л.с. (370 кВт) на ось. [1] Локомотив был слишком тяжелым для четырехосной колесной формулы, и его пришлось оснастить промежуточными осями. Колесная формула A1A -A1A позволила Erie-Built удовлетворить ограничения по нагрузке на ось, сохранив при этом простоту и более низкую стоимость четырехмоторной трансмиссии, хотя это означало, что Erie-Built был более склонен к пробуксовке колес, чем FT. [1]
FM воспользовалась услугами известного промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи для создания визуально впечатляющего кузова автомобиля, построенного в Эри. В исходной конфигурации лобового стекла использовались прямоугольные стекла, а на машинах, выпущенных после марта 1947 года, — лобовые стекла с изогнутым верхним контуром.
Компания Union Pacific Railroad купила первый комплект ABA, который был доставлен в декабре 1945 года. [1] Последующие неисправности двигателя и девятимесячная забастовка на заводе в Белойте затруднили получение повторных заказов. [1] Самый крупный заказ поступил в 1947 году, когда Пенсильванская железная дорога заказала 16 комплектов ABA из трех единиц. [1] Южная железная дорога Канзас-Сити заказала четырехсекционную машину ABBA мощностью 8000 л.с. (6000 кВт), предназначенную для движения длинных поездов на более высокой скорости. Однако возникшая в результате слабая работа поездов, проходящих несколько подъемов и спусков, привела к избытку сломанных поглощающих аппаратов . [1] KCS купила еще пять агрегатов, чтобы переконфигурировать свои Erie-Builts на комплекты ABA мощностью 6000 л.с. (4500 кВт). [1]
Большинство агрегатов ездило на обычных грузовиках General Steel Castings , которые выглядели похожими на те, что использовались на Alco PA, но на самом деле имели другую конструкцию. Это привело к увеличению стоимости, поскольку потребовались новые модели литейного производства. GE разработала сварной грузовик, который можно было бы изготовить на заводе в Эри и установить на ряд агрегатов UP, KCS и Нью-Йорка . Однако большинство клиентов предпочли грузовик из литой стали, а затраты на проектирование, приспособления и приспособления, а также необходимость второго инвентаря означали, что изготовленная конструкция грузовика не позволила сэкономить деньги [1].
Вскоре у Erie-Builts возникли проблемы с двигателем OP, которых не было на вооружении ВМФ. Двигатель 38D 8-1/8, сконфигурированный для тормозного среднего давления Erie-Builts , составляет 95,2 фунтов на квадратный дюйм, в отличие от номинального давления 85 фунтов на квадратный дюйм для двигателей ВМФ и от 77 до 86,7 для EMD 567, используемого в E7, FT и F3. . [2] Подводные лодки давали двигателям доступ к прохладному воздуху на уровне моря, но на западных железных дорогах, таких как UP, двигатели работали под нагрузкой на большой высоте, при высокой температуре и низкой влажности, и часто из-за отходящего тепла от ведущих локомотивы. [2] Локомотивы имели замкнутые системы охлаждения, а подводные лодки черпали охлаждающую воду из моря. Ни на одной подводной лодке с двигателем FM OP не использовались системы охлаждения с открытым контуром. Системы охлаждения с открытым контуром были сняты с производства до Второй мировой войны. Они использовали теплообменник, охлаждаемый морской водой, но это все равно была закрытая система. Двигатель ОП не имел головки, а его выхлопные каналы были открыты нижними поршнями. Это привело к чрезмерной температуре нижней части поршня, а при большой нагрузке это привело к выходу поршня из строя, что могло привести к повреждению гильзы цилиндра и возможному взрыву картера. [2] FM немедленно попыталась решить эту проблему, но прошло семь-восемь лет, прежде чем был разработан поршень, способный выдержать эксплуатацию на железных дорогах. [2]
Замена единого силового узла (гильзы цилиндра и двух его поршней) потребовала перемещения локомотива под краном и снятия (а затем и переустановки) люка в крыше локомотива, верхнего картера, верхних крышек , верхних шатунных крышек и верхнего коленчатого вала, что сделало операция гораздо более трудоемкая и ресурсоёмкая, чем замена силового агрегата на других типах двигателей. [2] Фэрбенкс-Морс узнал, что в цехах, где обслуживались локомотивы нескольких типов, где бригадиру приходилось ремонтировать как можно больше локомотивов, ремонт двигателей OP, требующих обширной разборки, часто откладывался в пользу других типов локомотивов, которые могли развернуться быстрее. [2]
Из-за низкой надежности и более высоких затрат на техническое обслуживание несколько самолетов Erie-Builts, в том числе четыре из восьми грузовых самолетов Erie-Builts в Нью-Йорке [3] и восемь самолетов KCS Erie-Builts, были модернизированы дизельным двигателем серии EMD 567 мощностью 1750 л.с. (1300 кВт). ). К 1957 году New York Central снизила мощность двигателей OP в шести пассажирских самолетах Erie-Builts до 1750 л.с. (1300 кВт) .
FM прекратила производство Erie-Built в 1949 году, во многом из-за сложности его прибыльного производства. Было установлено, что даже если производство будет перенесено в Белойт, высокая стоимость таких изделий, как тяговый двигатель GE 746 (который был дороже, чем GE 752, используемый Alco PA), уникальные литые и готовые грузовики, вторичная электростанция система для вентиляторов радиатора и нагнетателей тяговых двигателей, а также вторичная система охлаждения смазочного масла (требование ВМФ) сделали строительство Erie-Builts слишком дорогим. [1]
В период с декабря 1945 по апрель 1949 года для американских железных дорог было построено 82 ведущих агрегата A с кабиной и 29 бескабельных бустерных агрегатов B. После этого FM продолжала продавать модернизированные агрегаты двойного обслуживания в рамках своей консолидированной линейки локомотивов, чаще называемых «C-». вкладыши».
Известно, что ни одно устройство FM Erie-Built не сохранилось до наших дней.
После выхода на пенсию четыре корпуса блока B, построенные бывшей Пенсильванской железной дорогой в Эри, были отправлены на Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу , где они были включены в квазипереносной рельсосварочный завод CWR , расположенный в Смитс-Фолс, Онтарио . Эти единицы были окрашены в уникальную схему окраски, почти идентичную железной дороге Эри-Лакаванна , но с надписями Canadian Pacific; эти единицы были приобретены непосредственно перед тем, как CPR принял красно-белую схему окраски с несколькими знаками CP Rail. Примерно в 1990 году завод CWR с корпусами Erie-Built был перенесен из Смитс-Фолс на верфь CP в районе Транскона в Виннипеге, Манитоба, для подготовки к сдаче на слом. Три комплекта грузовиков из корпусов, построенных в Эри, были подняты и отправлены в Орегон, причем два из них были помещены под два безгрузовых бывших D&H / ATSF Alco-GE PA-1 , которые были возвращены из Мексики, а неиспользованный запасной комплект был сохранен и в конечном итоге списано. Один автомобиль CWR, построенный в Эри, избежал первоначальной утилизации завода в 1994 году, но позже был списан отдельно в 2010 году .
*Примечание: комплект кабины/усилителя/кабины Union Pacific 700/700B/701 изначально представлял собой демонстрационный комплект Fairbanks-Morse 50-M-1A/50-M-3B/50-M-2A; стал 981A / 983B / 982A в 1947 году, затем 700 / 700B / 701 в 1948 году. Комплекты кабины и усилителя 702 / 702B и 703 / 703B поставлялись как 984A / 986B и 985A / 987B.