Подвесной мост через Ниагарский водопад стоял с 1855 по 1897 год через реку Ниагара и был первым в мире действующим железнодорожным подвесным мостом . Он простирался на 825 футов (251 м) и находился в 2,5 милях (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада , где он соединял Ниагарский водопад, Онтарио, с Ниагарским водопадом, Нью-Йорк . Поезда использовали верхний из его двух ярусов, в то время как пешеходы и экипажи использовали нижний. Мост был идеей канадских политиков, и он был построен американской компанией и канадской компанией. Его чаще всего называли Подвесным мостом , хотя другие названия включали Подвесной мост железной дороги Ниагары , Подвесной мост Ниагары и его официальное американское название Международный подвесной мост .
Мост был частью видения канадского политика Уильяма Гамильтона Мерритта по содействию торговле внутри его страны и с соседом Соединенными Штатами. Многие утверждали, что подвесной мост не может обеспечить безопасное прохождение поездов, включая строителей мостов. Тем не менее, мостовые компании наняли Чарльза Эллета-младшего , который проложил канат с помощью воздушного змея через 800-футовую (240 м) пропасть и построил временный подвесной мост в 1848 году. Эллет покинул проект после финансового спора с мостовыми компаниями, которые наняли Джона Августуса Роблинга для завершения проекта. К 1854 году его мост был почти завершен, и нижний ярус был открыт для пешеходов и движения экипажей. 18 марта 1855 года полностью загруженный пассажирский поезд официально открыл завершенный мост.
Подвесной мост был пограничным переходом между Канадой и Соединенными Штатами, и он сыграл значительную роль в истории региона Ниагары и двух стран. Три железнодорожные линии пересекали мост, соединяя города по обе стороны границы. Great Western Railway , New York Central Railroad и New York and Erie Rail Road различались шириной колеи ; мост использовал тройную систему колеи для экономии пространства, накладывая два пути друг на друга и используя рельс каждого из них для формирования третьего пути. Железные дороги принесли большой приток торговли и туристов в регион вокруг Ниагарского водопада. В период, предшествовавший Гражданской войне в США , Подземная железная дорога помогла рабам в Соединенных Штатах бежать через Подвесной мост на свободу в Канаде. После войны мост стал символом вдохновения для американцев, побуждая их восстанавливать свою страну и подталкивая их к быстрой индустриализации своей нации.
Успех моста доказал, что железнодорожный подвесной мост может быть безопасным и работоспособным. Его деревянные конструкции начали разрушаться и были заменены более прочными стальными и железными версиями к 1886 году. В 1897 году мост был заменен мостом Whirlpool Rapids , а подвесной мост был разобран.
В середине 19 века внутренние районы североамериканского восточного побережья быстро открывались. [1] В Канаде предприниматель и политик Уильям Гамильтон Мерритт помог установить несколько торговых путей, особенно в углублениях водных путей между городами на озере. Он представлял себе железнодорожную сеть США и Канады, чтобы соединить атлантическое побережье с новыми территориями на Западе, и это привело к железнодорожному подвесному мосту через реку Ниагара ниже водопадов. [2]
.jpg/1280px-William_Hamilton_Merritt_(engraving).jpg)
Видение Мерритта о Ниагарском подвесном мосте было задумано на реке Ниагара. [nb 1] Летом 1844 года во время пикника на берегу реки, недалеко от тогдашнего города Клифтон , Мерритт прочитал письмо своих сыновей своей жене. Младшие Мерритты путешествовали по Европе и посетили город Фрибург , Швейцария. Пораженные Фрайбургским подвесным мостом, [4] они написали своим родителям, описав чудеса моста в красноречивых выражениях. Их письмо оказало глубокое влияние на их родителей, и старший Мерритт задался вопросом, можно ли построить такой подвесной мост через Ниагару. [5] Мерритт был побужден реализовать это видение, и он обратился к соответствующим властям, включая королеву Викторию , [6] за разрешением начать строительство подвесного моста. Его усилия были вознаграждены в 1846 году; штат Нью-Йорк и правительство Канады Уэст одобрили уставы по созданию Niagara Falls International Bridge Company и Niagara Falls Suspension Bridge Company соответственно. [7]
В годы, предшествовавшие строительству первого моста через реку Ниагара, реку пересекали исключительно на лодках. Приводимые в действие паровыми двигателями суда перевозили людей и экипажи через бурлящую реку в более спокойных местах воды. Одним из таких судов была Maid of the Mist , которая в 1846 году стала первым туристическим судном, курсировавшим по водам реки Ниагара. [8] Место для подвесного моста находилось в полумиле (0,8 км) от причалов Maid of the Mist . [9] Выбор места для моста был основан больше на эстетике, чем на технической простоте; это было самое узкое место ущелья — 800 футов (240 м) в ширину и 230 футов (70 м) в глубину — что позволяло полностью увидеть водопады с американской стороны. [10] [nb 2]
После того, как были основаны компании по строительству мостов, они пригласили инженеров представить планы и сметы расходов на подвесной мост, по которому проходила железная дорога. Приглашение было встречено скептически среди инженерного сообщества. В то время не было подвесного моста, который мог бы позволить поезду безопасно пройти по нему. [12] В то время как европейцы возводили подвесные мосты сотнями, [13] американцы в основном игнорировали их из соображений безопасности; в 1831 году подвесной мост Броутона сэра Сэмюэля Брауна в Британии рухнул под марширующими ногами отряда солдат, отправив тех, кто находился на его настиле, в реку Ирвелл . [14] [nb 3] Многие американские мосты рухнули, не испытав веса и давления, эквивалентных железнодорожному движению, и американские инженеры опасались, что любой железнодорожный мост, скорее всего, рухнет, особенно подвесной. [16]
Откликнулись четыре инженера: Эдвард Серрелл , Сэмюэл Кифер, Чарльз Эллет-младший и Джон Августус Роблинг . Все они представили проекты подвесного моста. На момент торгов Эллет и Роблинг были признанными мастерами строительства подвесных мостов в Америке. Роблинг представил два проекта, консервативный одноэтажный подвесной мост и двухэтажную версию, [17] оба с тщательными расчетами и чертежами. Вместо того чтобы полагаться исключительно на заявки, Чарльз Эллет-младший занял активную позицию. Когда в 1845 году он узнал о проекте, он написал Чарльзу Б. Стюарту , главному инженеру Great Western Railway , [nb 4] смело заявив, что он может построить мост для любой вероятной цели через Ниагару. После того, как хартии были получены, Эллет помог Стюарту продать акции мостовых компаний и предложил купить акции на сумму 30 000 долларов США [nb 5] сам. Благодаря своим усилиям он получил контракт на строительство моста стоимостью 190 000 долларов 9 ноября 1847 года. [19]
Чарльз Эллет-младший использовал зрелищность и драматизм для продвижения своих предложений по строительству подвесных мостов в Соединенных Штатах. Это повысило его авторитет среди общественности и инженерной отрасли, [20] что помогло ему выиграть контракт на строительство подвесного моста через Ниагарский водопад. Первоначальный проект Эллета для моста в Ниагаре размещал все виды транспорта на одной палубе. Железнодорожный путь находился в середине палубы, зажатый между проезжими частями и пешеходными дорожками по внешним сторонам. [21] Более того, поезда не будут проходить по мосту; их вагоны будут отсоединены от тяжелых локомотивов и протянуты по мосту лошадьми, тросами или более легкими 6 -тонными (5,4 т ) двигателями. [22]
Прежде чем начать работу, Эллет столкнулся с обычной проблемой строительства подвесных мостов: как протянуть линию через пропасть. В ходе мозговых штурмов Эллета с его людьми возникло несколько идей, включая стрельбу пушечными ядрами с привязанной линией, буксировку ее через реку пароходом и привязывание ее к ракете, которая затем будет запущена через ущелье. Инженер моста выбрал идею, вдохновленную экспериментом Бенджамина Франклина с воздушным змеем [23] и похожую на план изобретателя 15-го века Леонардо да Винчи по перекрытию пропасть. [24] Эллет также воспользовался возможностью, чтобы создать рекламу для своего проекта. Организовав соревнование по запуску воздушных змеев, он предложил 5 долларов [nb 6] любому мальчику, который запустит воздушного змея через ущелье и закрепит веревку воздушного змея на другой стороне. [25] Молодежь из близлежащих городов стекалась, чтобы принять участие в конкурсе, который проводился в январе 1848 года. В отличие от других мальчиков, которые запускали своих воздушных змеев с американской стороны ущелья, 16-летний Хоман Уолш [nb 7] пересек реку на пароме вверх по течению и дошел до канадской стороны моста, чтобы запустить своего воздушного змея. Ему почти удалось это сделать с первой попытки; его воздушный змей перелетел через реку, но разбился недалеко от берега. Отдохнув несколько дней в доме друга, Уолш наконец переправил своего воздушного змея через ущелье и закрепил его леску на дереве. [27]
Эллет и его команда привязали более толстую веревку к веревке воздушного змея и протянули соединенные линии через нее. Они протянули последовательно более тяжелые и прочные веревки через нее, пока последний трос моста — толщиной 7 ⁄ 8 дюйма (2,2 см ) — не оказался поперек ущелья. Трос был подвешен между двумя деревянными башнями высотой 40 футов (12 м) и прикреплен к железной корзине. Эллет планировал использовать эту систему в качестве паромной переправы для перевозки рабочих и материалов через ущелье, экономя время, которое в противном случае было бы потрачено на сухопутные и паромные перевозки. [28] Благодаря освещению в СМИ и сарафанному радио многие люди узнали об усилиях Эллета и стекались на место, чтобы посмотреть на строительство. 13 марта 1848 года система была завершена, и команда планировала проверить ее, протащив пустую корзину через нее. Корзина постоянно застревала на полпути, поэтому Эллет подъехал на ней к проблемному месту и заметил, что ролики корзины не могли проехать по части кабеля, который был случайно сплющен во время строительства. [29] Он устранил проблему и продолжил переправляться на канадскую сторону и обратно, став первым человеком, пересекшим ущелье. [30] Хотя мостовые компании запретили Эллету взимать плату за проезд, он брал с каждого человека по 1 доллару [nb 8] за возможность «увидеть своими глазами инженерное чудо моста через Ниагару». [27] В некоторые дни паром-корзина перевозил через ущелье до 125 человек. [31] Затем Эллету было приказано прекратить эту практику. [33]
Продолжая строительство, Эллет построил два пешеходных моста и соединил их вместе, чтобы сформировать подвесной мост шириной 8 футов (2,4 м). Он намеревался использовать этот временный мост в качестве лесов для строительства постоянного железнодорожного моста. [34] 29 июля 1848 года строитель моста открыл пролет в своей типичной манере: стоя в своей конной повозке, как гладиатор в своей колеснице, Эллет промчался по мосту, который в то время имел перила только на треть своей длины. Его трюк привлек дополнительную известность для моста, и сбор, взимаемый с пролета, оказался прибыльным; 5000 долларов были собраны менее чем за год с момента его официального открытия 1 августа 1848 года. Между мостовыми компаниями и Эллетом возникли споры из-за их долей денег, и компании обвинили Эллета в задержке с выполнением своего графика и задержали оплату. Эллет в ответ установил пушки на мосту, чтобы заявить о своих правах собственности на него. В конце концов дело дошло до суда. Мостовые компании заплатили 10 000 долларов Чарльзу Эллету, и он оставил проект, чтобы работать полный рабочий день на подвесном мосту Уилинг. [35]
Проект моста Ниагара был приостановлен на три года, прежде чем мостовые компании наняли другого известного инженера-строителя, Джона Августа Роблинга, чтобы завершить его. Задержка привела к тому, что Роблинг упустил честь построить первый постоянный мост через Ниагару; Серрелл завершил мост Льюистон в 1851 году. [36]
Управленческая стратегия Роблинга заключалась в представлении документов, наполненных скрупулезными расчетами и чертежами, [30] но он также противостоял своим недоброжелателям и делал смелые восхваления своей работы. Он открыто называл европейские подвесные мосты — включая американские подвесные мосты, построенные по европейским технологиям — слабыми, и время от времени язвил по поводу работ Эллета и Стефенсона. [37] [38] Он нашел окончательный план Эллета непрактичным; мост был бы слишком тяжелым и дорогим. [39] Роблинг имел в виду другой проект: двухэтажный мост, который он предложил ранее во время торгов. [nb 9] Нижний этаж, на уровне края пропасти, будет перевозить пассажиров и вагоны, а верхний этаж, на 18 футов (5,5 м) выше, позволит полностью загруженным поездам продолжать свое путешествие без остановок, [41] хотя и со скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч). Роблинг рассуждал, что палубы и достаточное количество ферм сформируют жесткую трубу, делая мост более жестким, чем обычный подвесной мост. Теория была похожа на теорию трубчатого моста, но была реализована с меньшими затратами. [42] Инженерное сообщество критиковало проект Роблинга. Роберт Стефенсон , строитель трубчатого моста Британия , был среди тех, кто был включен в шорт-лист на завершение Ниагарского подвесного моста до выбора Роблинга. Стефенсон представил проект трубчатого моста, и в 1859 году он построил большой и дорогой трубчатый мост для Большой железнодорожной магистрали в Монреале, Квебек. Затем строитель моста сказал, насмехаясь над подвесной железной дорогой Роблинга: «Если ваш мост будет успешным, мой — великолепная ошибка». [43]
Несмотря на критику, Роблинг завершил проект за четыре года, используя мост Эллета в качестве лесов. Железнодорожное полотно было испытано на прочность пересечением Лондона 23-тонным (21 т) паровым двигателем со скоростью 8 миль в час (13 км/ч) 8 марта 1855 года. [27] Десять дней спустя верхний ярус моста был официально открыт; [44] нижний ярус был открыт для публики годом ранее. [22] Подвесной мост Роблинга был первым действующим подвесным железнодорожным мостом в истории. [45] [nb 10]
Мост Роблинга поддерживали две известняковые башни с каждой стороны ущелья. Эти башни в египетском стиле [47] имели высоту 88 футов (27 м) на американском берегу и 78 футов (24 м) на канадском берегу. [48] С фундаментом на глубине 28 футов (8,5 м) в земле, известняковые конструкции могли выдерживать до 12 миллионов фунтов (5,4 миллиона кг). [40] Четыре основных троса толщиной 10,5 дюймов (27 см) поддерживали мост; два троса проходили через железные седла наверху каждой башни. Каждый трос состоял из 3059 проводов, которые были скручены с помощью запатентованной техники Роблинга, использованной в его подвесном акведуке Аллегейни. Концы каждого троса были закреплены на чугунных пластинах площадью 6 квадратных футов (0,56 м 2 ), утопленных на глубину 20–30 футов (6,1–9,1 м) в коренной породе. [49] Опорные линии свисали с железных зажимов, которые окружали основные тросы и поддерживали настилы. Глубокие фермы — никогда ранее не встречавшиеся на большом подвесном мосту [nb 11] — выстраивались по бокам моста и соединяли два настила так, что конструкция выглядела как клетка. [51] Ферменные стороны и верхняя и нижняя настилы, которые охватывали 825 футов (251 м), [nb 12] образовывали «полую прямую балку», усиливая жесткость моста. [39]
Подвесной мост был дополнительно укреплен растяжками , которые проходили от его верхнего настила до вершины его башен. Критика подвесных мостов возросла после того, как подвесной мост Уилинг рухнул под сильным ветром в 1854 году. Чтобы решить эти проблемы, Роблинг добавил больше растяжек, чтобы закрепить нижний настил к берегам внизу, [47] гарантируя, что мост не рухнет из-за сильного ветра. [nb 13] Хотя он не был первым инженером, который оценил необходимость того, чтобы подвесной мост был достаточно жестким, или внедрил методы для этого, Роблинг был первым, кто понял принципы, лежащие в основе этих методов, и объединил их при строительстве подвесного моста. [40] Роблинг доказал, что, несмотря на распространенное мнение, правильно построенные подвесные мосты могут безопасно выдерживать прохождение тяжелого железнодорожного транспорта. Его сочетание методов жесткости создало первый современный подвесной мост. [53] Жесткость подвесного моста была настолько высокой, что он выдержал ударную волну, вызванную падением поблизости 5000-тонной (4500 т) массы камня в 1863 году; сила удара проявилась в виде волны, прокатившейся по настилам моста с американской стороны на канадскую и обратно. [54]
Из Соединенных Штатов, железная дорога Canandaigua and Niagara Falls компании New York and Erie Rail Road и железная дорога Buffalo and Niagara Falls компании New York Central Railroad пересекали мост и доходили до Онтарио. Great Western Railway в Канаде расширила свою сеть от Канады до Нью-Йорка. На момент открытия моста три железные дороги имели разную ширину колеи : 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи на New York Central,5 футов 6 дюймов(1676 мм) на Great Western и6 футов(1829 мм) на Erie.[55]Вместо того, чтобы размещать три железные дороги бок о бок на одной широкой палубе, мост экономил место,накладывая путидруг на друга. Этот метод использовал только четыре рельса; одна пара образовывала путь для одной железной дороги, а другая пара — для другой. Один рельс из каждой пары затем образовывал окончательный путь.[49]В первый год эксплуатации моста в среднем 30 поездов проезжали по нему каждый день.[56]Пять лет спустя по сооружению ежедневно проходило 45 поездов.[57]
Роблинг распорядился, чтобы поезда были ограничены максимальной скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч) для обеспечения абсолютной безопасности. Он был уверен, что мост сможет выдержать более быстрое движение поездов, но он предпочитал безопасную эксплуатацию. [58] В его испытаниях мост выдержал поезд весом 326 коротких тонн (296 т), прогнувшись на 10,5 дюймов (27 см) под его весом. [59] Это было в пределах максимальной нагрузки в 450 коротких тонн (410 т), указанной в проекте моста. [nb 14] Эта цифра была консервативной оценкой. [47] Тросы и растяжки могли выдержать 7300 коротких тонн (6600 т), [49] а журналист-путешественник Альфред Дж. Парпойнт прокомментировал, что нормально видеть, как поезда весом 1200 коротких тонн (1100 т) проходят по мосту без опасности. [60] Мост сотрясался всякий раз, когда по нему проезжал поезд, хотя это не влияло на его целостность. Когда частота проходящих поездов была высокой, дрожь была заметна путешественникам на нижней палубе и доставляла неудобства некоторым; писатель Марк Твен заметил: «Вы подъезжаете к Висячему мосту и делите свои страдания между шансами упасть с высоты двухсот футов в реку внизу и шансами на то, что на вас обрушится железнодорожный поезд над головой. Каждая из этих возможностей сама по себе неприятна, но, смешанные вместе, они в совокупности составляют положительное несчастье». [36] Несмотря на такие комментарии, тысячи людей каждый день благополучно пересекали мост. [49]
Американские инженеры считают подвесной мост главным достижением эффективности. В молодой стране, где ресурсы — материальные и финансовые — были ограничены, им приходилось довольствоваться тем, что было доступно. Эту цель поддерживало Американское общество инженеров-строителей , которое высказало мнение: «Это лучшая инженерия, не та, которая делает самую великолепную или даже самую совершенную работу, а та, которая делает работу, которая хорошо отвечает цели, при наименьших затратах». Роблинг построил мост, который соперничал с более грандиозными мостами ведущих европейских стран, но при гораздо меньших затратах. [61] Его подвесной мост использовал только одну шестую материала моста Бриттания Стефенсона, но был вдвое длиннее и имел грузоподъемность, которая превышала трубчатый мост. [62] Более того, расходы на подвесной мост Роблинга составили 400 000 долларов, тогда как трубчатый мост эквивалентной длины и грузоподъемности стоил бы 4 миллиона долларов. [61] Успех Роблинга утвердил его как мастера подвесных мостов. Наклонные растяжки, которые тянулись от вершины башен к проезжей части подвесного моста, стали отличительной чертой его будущих работ. [63]
Хотя подвесной мост доказал, что подвесную систему можно безопасно использовать для перевозки железных дорог, больше подвесных железнодорожных мостов не строилось. Начало Гражданской войны в США отвлекло внимание от подобных проектов гражданского строительства, [64] и к тому времени, когда внимание снова было обращено на строительство мостов, консольные мосты были в моде для железнодорожных мостов. [65] Несмотря на это, успех подвесного моста сделал его образцом для подвесных железнодорожных мостов. Когда в 1850 году город Квебек потребовал сооружения для перекрытия реки Святого Лаврентия , он обратился к подвесному мосту за вдохновением. [66] Семнадцать лет спустя британский журнал Engineering призвал к строительству подвесной железной дороги для моста через Мессинский пролив и также сослался на мост Роблинга. [67] Чарльз Б. Стюарт начал свою работу 1871 года по истории американской инженерии « Жизнь и труды гражданской и военной инженерии в Америке » с иллюстрации моста. [61]
Будучи пограничным переходом между двумя крупными развивающимися странами, по Висячему мосту проезжало множество путешественников. Мост был пересечением трех основных железных дорог. В сочетании с его близостью к природному чуду, Ниагарскому водопаду, мост принес в регион много железнодорожного движения после его открытия. Города на концах моста извлекли большую выгоду из этого интенсивного движения людей и товаров. Деревня Висячий мост, Соединенные Штаты, быстро выросла в течение нескольких лет после открытия моста, приобретя магазины, фабрики и отель. Ее туризм и торговля вскоре стали соперничать с городом Ниагарский водопад, штат Нью-Йорк ; [68] в конечном итоге, деревня была объединена с городом в 1892 году. Аналогичным образом, Клифтон на канадском конце моста был интегрирован в город Ниагарский водопад, Онтарио . [69] Два города Ниагарского водопада могли похвастаться торговлей, которая превосходила соседние поселения. Во время своего официального открытия мост был одним из самых загруженных пунктов торговли на границе США и Канады, по которому в Канаду было перевезено транзитных товаров на сумму 12 миллионов долларов и таможенных материалов на сумму 2 миллиона долларов. [49] Для обработки большого количества товаров, переправляемых через границу, таможня Льюистона — основная таможня для региона Ниагары — была перемещена на Ниагарский подвесной мост в 1863 году. [70] [nb 15]
Изображение моста как инженерного чуда и прекрасного зрелища привлекало многих посетителей водопада. Путешественники могли, пересекая мост, наслаждаться видом водопада, усиленным ощущением стояния на высоте 250 футов (76 м) в воздухе. Однако водопады казались далекими и нечеткими для некоторых в пасмурную погоду. В целом, подвесной мост считался достопримечательностью, которую обязательно нужно увидеть посетителям Ниагарского водопада. [73] На картинах и гравюрах моста подвесной мост становился центром внимания, отодвигая водопад на задний план. В отличие от картин водопадов, которые привлекают взгляд зрителя величественными видами природного чуда, фотографии моста поражали зрителей утилитарным дизайном конструкции. [74] К 1897 году прибывающие поезда на Ниагарский водопад привезли 276 900 посетителей в период с мая по август. [75] В 1882 году была создана система трамвая для обслуживания растущего пешеходного движения через границу. Первоначально тянувшиеся лошадьми, трамваи были переведены на работу на электричестве в 1892 году. [76] Висячий мост был гордостью и символом Великой Западной железной дороги, [77] которая рекламировала его как «единственный маршрут через Ниагарский водопад и висячий мост». [nb 16] Путешественники на Висячем мосту стали свидетелями нескольких смертельных трюков, выполненных через Ниагарское ущелье. 30 июня 1859 года они увидели подвиг Шарля Блондена , который стал первым человеком, пересекшим пропасть по канату. [78]
.jpg/1280px-Signorina_Maria_Spelterina_in_her_high_rope_performance_(left_view).jpg)
Некоторые порабощенные афроамериканцы, сбежавшие в Канаду, использовали мост как часть Подземной железной дороги , одного из четырех основных маршрутов в сети. [79] [80] До того, как был достроен Висячий мост, беглецы либо пересекали бурную реку на лодке, либо рисковали жизнью, переплывая более спокойные места реки. Висячий мост сделал побег через реку проще и безопаснее, хотя риск все еще оставался. Чтобы не быть пойманными и не быть отправленными обратно к своим хозяевам, порабощенным людям приходилось пробираться через реку пешком или прятаться на борту поездов и повозок, запряженных волами, при использовании моста. [81]
Когда Гражданская война в США закончилась, и Соединенные Штаты сосредоточились на восстановлении, Роблинг запросил одобрение государства на строительство Бруклинского моста . Правительство хотело тщательно проверить полномочия инженера; поэтому была организована Вечеринка моста. В состав партии входили Роблинг и его сын, а также их коллеги-инженеры мостов, генералы, бизнесмены и деятели высшего общества, они совершили поездку по стране, чтобы осмотреть четыре моста, которые Роблинг построил до гражданской войны. [82] Последним пунктом их маршрута был Ниагарский подвесной мост Роблинга. На ужине в честь окончания тура по мосту ветеран гражданской войны генерал Генри Уорнер Слокум произнес тост и назвал подвесной мост символом вдохновения для Соединенных Штатов в их усилиях по восстановлению. Это мнение разделяли гости, и оно было выражено на последующих ужинах по всем Соединенным Штатам. [83] Достижение строительства большого подвесного моста через ущелье перед лицом подавляющих невзгод — постоянных принижений профессионального сообщества, американского и европейского — дало Соединенным Штатам чувство гордости. Национализм рос, когда страна восхваляла мост. Завершение моста, который считался невозможным западным миром, дало американцам, которые в то время имели меньшие технические достижения, чем Европа, трофей за их достижения. [84] Подвесной мост стал американским символом того, как смело преодолевать самые сложные испытания и делать невозможное, еще сильнее продвигая их стремление к индустриализации. Чарльз В. Вудман специально обратил внимание на подвесной мост в своем обращении к Сенату Соединенных Штатов в 1865 году для одобрения строительства железнодорожной системы для транспортировки судна из воды и вверх вокруг Ниагарского водопада. [61]
Бюджетные соображения вынудили Роблинга построить подвесной мост в основном из дерева; [51] стоимость литья компонентов из железа и транспортировки их «на Запад» была непомерной. [31] Органический материал разлагался и гнил из-за влаги, присутствующей вокруг Ниагарского водопада. По мере того, как индустриализация Соединенных Штатов продвигалась быстрыми темпами, внедрение бессемеровского процесса значительно снизило стоимость более прочной стали и железа. [85] К 1880 году деревянные фермы, балки и настил подвесного моста были заменены стальными. [86] Тросы не были заменены; их сердечники все еще были в первозданном состоянии, в то время как внешний слой проводов был слегка корродирован и должен был быть заменен. [87] Из-за сильного износа известняковые башни были заменены в 1886 году на стальные каркасные версии. [22] Эти реконструкции увеличили прочность моста и помогли ему выдерживать более тяжелые нагрузки еще несколько лет. [88]
Вес поездов в Северной Америке значительно увеличился к середине 1890-х годов. Для перевозки вагонов, перевозивших все большее количество пассажиров и грузов, требовались более крупные и мощные локомотивы; по сравнению с 23-тонными (21-тонными) локомотивами, пересекавшими мост в 1850-х годах, 170-тонные (150-тонные) локомотивы были обычными двигателями 40 лет спустя. [75] Вес этих поездов превышал спецификации подвесного моста, и мостовые компании воспользовались возможностью, чтобы рассмотреть и запросить замену моста. Инженер-строитель Лефферт Л. Бак , нанятый для обслуживания подвесного моста, был выбран для проектирования нового моста. Он остановился на мосте арочной конструкции . В то время арочные мосты были новыми моделями железнодорожных мостов и были более экономичными, чем подвесные мосты. Бак построил новый мост вокруг и под подвесным мостом, заменяя его по одной части за раз. Его план позволил движению по мосту — поездам и пешеходам — продолжать движение без перебоев. [65] К 27 августа 1897 года последние части подвесного моста были разобраны, и на его месте остался Нижний стальной арочный мост, позже переименованный в мост Водоворот-Рапидс . [31] При осмотре было обнаружено, что сердечники тросов, которые ранее поддерживали подвесной мост, были такими же прочными, как и в день постройки моста. [40]
Первичные источники
Вторичные источники
