Бруклинский мост — гибридный вантовый / подвесной мост в Нью-Йорке , пересекающий Ист-Ривер между районами Манхэттена и Бруклина . Открытый 24 мая 1883 года Бруклинский мост стал первым стационарным переходом через Ист-Ривер. На момент открытия это был также самый длинный подвесной мост в мире с основным пролетом 1595,5 футов (486,3 м) и пролетом на высоте 127 футов (38,7 м) над средним уровнем паводка . Первоначально пролет назывался Нью-Йоркско-Бруклинским мостом или мостом Ист-Ривер , но был официально переименован в Бруклинский мост в 1915 году.
Предложения о строительстве моста, соединяющего Манхэттен и Бруклин, впервые были сделаны в начале 19 века, что в конечном итоге привело к строительству нынешнего пролета по проекту Джона А. Роблинга . Главный инженер проекта, его сын Вашингтон Роблинг , внес свой вклад в дальнейшую проектную работу при помощи жены последнего, Эмили Уоррен Роблинг . Строительство началось в 1870 году, и строительством руководила компания New York Bridge Company, контролируемая Таммани Холлом , хотя многочисленные разногласия и новизна дизайна продлили реализацию проекта более чем на тринадцать лет. С момента открытия Бруклинский мост претерпел несколько реконфигураций: до 1950 года по нему проходили конные повозки и надземные железнодорожные линии. Чтобы уменьшить растущие транспортные потоки, через Ист-Ривер были построены дополнительные мосты и туннели. После постепенного ухудшения состояния Бруклинский мост несколько раз ремонтировался, в том числе в 1950-х, 1980-х и 2010-х годах.
Бруклинский мост — самый южный из четырех бесплатных автомобильных мостов, соединяющих остров Манхэттен и Лонг-Айленд , с Манхэттенским мостом , мостом Вильямсбург и мостом Куинсборо на севере. Разрешено только движение легковых автомобилей, а также пешеходов и велосипедистов. Бруклинский мост, главная туристическая достопримечательность с момента своего открытия, стал символом Нью-Йорка. На протяжении многих лет мост использовался как место проведения различных трюков и представлений, а также нескольких преступлений и нападений. Бруклинский мост был признан национальным историческим памятником , достопримечательностью Нью-Йорка и национальным историческим памятником гражданского строительства .
Бруклинский мост, ранний пример подвесного моста со стальной проволокой , [15] [b] использует гибридную конструкцию вантового /подвесного моста с вертикальными и диагональными подвесными тросами. [16] Его каменные башни выполнены в неоготическом стиле , с характерными остроконечными арками. [17] Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT), который обслуживает мост, сообщает, что его первоначальная схема окраски была «Brooklyn Bridge Tan» и «Silver», но в других отчетах говорится, что изначально он был полностью « Rawlins Red ». [18] [19]
.jpg/1280px-DUMBO_(96047423).jpg)
Чтобы обеспечить достаточный зазор для судоходства по Ист-Ривер, Бруклинский мост включает в себя длинные подъездные виадуки на обоих концах, чтобы поднять его с низины на обоих берегах. [7] С учетом подходов общая длина Бруклинского моста составляет 6016 футов (1834 м) [2] [3] [4] при измерении между бордюрами на Парк-Роу на Манхэттене и Сэндс-стрит в Бруклине. [4] Иногда указывается отдельное измерение в 5989 футов (1825 м); это расстояние от обочины на Центральной улице на Манхэттене. [5] [6] [7]
Главный пролет между двумя подвесными башнями составляет 1595,5 футов (486,3 м) в длину и 85 футов (26 м) в ширину. [5] [6] [8] Мост «удлиняется и сжимается при экстремальных температурах от 14 до 16 дюймов». [20] Навигационный просвет составляет 127 футов (38,7 м) над средним уровнем воды (MHW). [9] В статье журнала Engineering Magazine 1909 года говорилось, что в центре пролета высота над MHW может колебаться более чем на 9 футов (2,7 м) из-за температуры и транспортных нагрузок, в то время как более жесткие пролеты имеют меньший максимальный прогиб . [21]
Боковые пролеты между каждой подвесной башней и креплениями подвески каждой стороны имеют длину 930 футов (280 м). [5] [6] На момент строительства инженеры еще не открыли аэродинамику конструкции моста, а конструкции мостов не тестировались в аэродинамических трубах . Джон Роблинг спроектировал ферменную систему Бруклинского моста так, чтобы она была в шесть-восемь раз прочнее, чем он предполагал. Таким образом, открытая ферменная конструкция, поддерживающая палубу, по своей природе подвержена меньшим аэродинамическим проблемам. [22] [23] Однако из-за мошеннической замены поставщиком кабеля низкого качества в первоначальной конструкции мост был переоценен в то время как всего в четыре раза прочнее, чем необходимо. [22] [24]
Главный пролет и боковые пролеты поддерживаются конструкцией, содержащей шесть ферм , идущих параллельно проезжей части, [25] каждая из которых имеет глубину 33 фута (10 м). [26] [27] Фермы позволяют Бруклинскому мосту выдерживать общую нагрузку в 18 700 коротких тонн (16 700 длинных тонн), что является конструктивным соображением с тех пор, как он первоначально перевозил более тяжелые надземные поезда. [7] [28] Эти фермы удерживаются подвесными канатами, которые свисают вниз с каждого из четырех основных тросов. Поперечные балки проходят между фермами вверху, а диагональные и вертикальные балки жесткости проходят снаружи и внутри каждой проезжей части. [26] [27]
Между двумя дорогами и на высоте 18 футов (5,5 м) над ними проходит надземная набережная, предназначенная только для пешеходов. [29] Обычно он проходит на 4 фута (1,2 м) ниже уровня перекладин, [30] за исключением участков, окружающих каждую башню. Здесь набережная поднимается чуть выше уровня перекладин и соединяется с балконом, который слегка нависает над двумя проезжими. [31] Ширина тропы обычно составляет от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м). [32] [30] Железные перила были произведены компанией Janes & Kirtland , чугунолитейным заводом в Бронксе, который также изготовил купол Капитолия США и Боу-Бридж в Центральном парке . [33] [34]
К каждому из боковых пролетов ведет пандус. Подъездной съезд длиной 971 фут (296 м) со стороны Бруклина короче, чем подъездной съезд длиной 1567 футов (478 м) со стороны Манхэттена. [6] Подходы поддерживаются каменными арками в стиле ренессанс ; сами арочные проемы были заполнены кирпичными стенами с небольшими окнами внутри. [2] [35] Подъездная рампа содержит девять арочных или железных балочных мостов через переулки Манхэттена и Бруклина. [36]
.jpg/1280px-Brooklyn_Banks_(4094206902).jpg)
В рамках Манхэттенского подхода в конце 1980-х годов ряд кирпичных склонов или «набережных» превратился в скейт-парк Brooklyn Banks . [37] В парке в качестве препятствий используются опорные столбы подхода . [38] В середине 2010-х годов Бруклинские банки были закрыты для публики, поскольку эта территория использовалась в качестве склада во время ремонта моста. [37] Сообщество скейтбордистов неоднократно пыталось спасти банки; после того, как в 2000-х годах город разрушил более мелкие банки, городское правительство согласилось сохранить более крупные банки для скейтбординга. [38] Когда в 2020 году Департамент транспорта Нью-Йорка убрал кирпичи из банков, скейтбордисты начали онлайн-петицию . [39]
Бруклинский мост состоит из четырех основных тросов, которые спускаются с вершин подвесных башен и помогают поддерживать палубу. Два расположены за пределами проезжей части моста, а два - посередине проезжей части. [7] Каждый основной трос имеет диаметр 15,75 дюйма (40,0 см) и содержит 5282 параллельных оцинкованных стальных провода, плотно свитых вместе в цилиндрической форме. [6] [40] [41] Эти провода объединены в 19 отдельных жил, по 278 проводов в каждой жиле. [40] Это было первое использование связывания в подвесном мосту, и рабочим потребовалось несколько месяцев, чтобы связать его вместе. [42] С 2000-х годов основные кабели также поддерживают серию 24- ваттных светодиодных осветительных приборов, называемых «ожерельями» из-за их формы. [43]
Кроме того, 1520 подвесных тросов из оцинкованной стальной проволоки свисают вниз с основных тросов, а еще 400 тросов проходят по диагонали от башен. Эти тросы удерживают ферменную конструкцию вокруг настила моста. [22]
На каждой стороне моста имеются места для крепления основных тросов. Якорные стоянки представляют собой трапециевидные известняковые конструкции, расположенные немного вдали от берега, размером 129 на 119 футов (39 на 36 м) у основания и 117 на 104 футов (36 на 32 м) наверху. [5] [6] Каждая якорная стоянка весит 60 000 коротких тонн (54 000 длинных тонн; 54 000 тонн). [5] Якорная стоянка в Манхэттене опирается на скальный фундамент, а якорная стоянка в Бруклине — на глине. [41]
Оба крепления имеют четыре анкерные пластины , по одной на каждый из основных кабелей, которые расположены вблизи уровня земли и параллельно земле. Анкерные плиты имеют размеры 16 на 17,5 футов (4,9 на 5,3 м), толщину 2,5 фута (0,76 м) и весят 46 000 фунтов (21 000 кг) каждая. Каждая анкерная пластина соединена с соответствующим основным тросом двумя наборами по девять проушин , каждая из которых имеет длину около 12,5 футов (3,8 м) и толщину до 9 на 3 дюйма (229 на 76 мм). [44] [45] Цепи проушин изгибаются вниз от тросов к анкерным пластинам, а размеры проушин различаются в зависимости от их положения. [с] [36]
Крепления также содержат многочисленные проходы и отсеки. [46] Начиная с 1876 года, [47] для финансирования содержания моста правительство Нью-Йорка предоставило в аренду большие своды под манхэттенской стоянкой моста, и они постоянно использовались в начале 20 века. [46] [48] Хранилища использовались для хранения вина, так как в них поддерживалась постоянная температура 60 ° F (16 ° C) из-за отсутствия циркуляции воздуха. [46] Хранилище Манхэттена называли «Голубым гротом» из-за храма Девы Марии рядом с отверстием у входа. [48] Хранилища были закрыты для публичного использования в конце 1910-х и 1920-х годах во время Первой мировой войны и сухого закона , но после этого были вновь открыты. [47] [48] Когда журнал New York посетил один из подвалов в 1978 году, он обнаружил на стене «выцветающую надпись»: «Кто не любит вина, женщин и песен, тот останется дураком на всю свою жизнь». [49] [47] Утечки, обнаруженные в помещениях хранилища, потребовали ремонта в конце 1980-х и начале 1990-х годов. [50] К концу 1990-х годов камеры использовались для хранения оборудования для технического обслуживания. [46]
.jpg/1280px-Standing_Tall_(2819665347).jpg)
Две подвесные башни моста имеют высоту 278 футов (85 м) и площадь основания 140 на 59 футов (43 на 18 м) у линии прилива. [6] [3] [7] Они построены из известняка , гранита и цемента Розендейла . Известняк был добыт в карьере Кларка в округе Эссекс, штат Нью-Йорк . [51] Гранитные блоки были добыты и обработаны на острове Виналхейвен, штат Мэн , по контракту с компанией Bodwell Granite Company и доставлены из штата Мэн в Нью-Йорк на шхуне. [52] Манхэттенская башня содержит 46 945 кубических ярдов (35 892 м 3 ) кладки, а Бруклинская башня имеет 38 214 кубических ярдов (29 217 м 3 ) кладки. [5] [6] На башнях установлено 56 светодиодных ламп. [53]
Каждая башня содержит пару остроконечных арок в стиле готического возрождения , через которые проходят дороги. Арочные проемы имеют высоту 117 футов (36 м) и ширину 33,75 футов (10,29 м). [45] [54] Вершины башен расположены на высоте 159 футов (48 м) над полом каждого арочного проема, а полы проемов находятся на высоте 119,25 футов (36,35 м) над средним уровнем воды, что дает башням общую высота 278,25 футов (84,81 м) над средним паводком. [6] [54]
Башни опираются на подводные кессоны из южной желтой сосны . В обоих кессонах есть внутренние помещения, которые использовались строителями. Кессон со стороны Манхэттена немного больше: его размеры 172 на 102 фута (52 на 31 м) и он расположен на глубине 78,5 футов (23,9 м) ниже уровня паводка, тогда как кессон со стороны Бруклина имеет размеры 168 на 102 фута (51 на 31 м) и расположен 44,5 футов (13,6 м) ниже уровня воды. Кессоны были спроектированы так, чтобы выдерживать, по крайней мере, вес башен, которые в полностью построенном виде могли оказывать давление в 5 коротких тонн на квадратный фут (49 т/м 2 ), но в целях безопасности кессоны были перепроектированы. Во время аварии на стороне Бруклина, когда давление воздуха было потеряно и частично построенные башни упали с полной силой, кессон выдержал расчетное давление 23 коротких тонны на квадратный фут (220 т/м 2 ) с лишь незначительными повреждениями. [6] [55] Большая часть древесины, использованной в строительстве моста, в том числе в кессонах, поступила с мельниц в Гаскойн-Блафф на острове Сент-Саймонс, штат Джорджия . [56]
Кессон бруклинской стороны, который был построен первым, изначально имел высоту 9,5 футов (2,9 м) и потолок, состоящий из пяти слоев древесины, каждый слой высотой 1 фут (0,30 м). Позднее к потолку было добавлено еще десять слоев древесины, а весь кессон был обернут жестью и деревом для дополнительной защиты от затопления. Толщина стенок кессона составляла 8 футов (2,4 м) как внизу, так и вверху. Кессон имел шесть камер: по две для дноуглубительных , питающих шахт и шлюзов . [57] [5]
Кессон со стороны Манхэттена немного отличался, поскольку его пришлось устанавливать на большей глубине. Чтобы защититься от повышенного давления воздуха на такой глубине, крыша манхэттенского кессона имела 22 слоя древесины, что на семь слоев больше, чем у его бруклинского аналога. Манхэттенский кессон также имел пятьдесят труб диаметром 4 дюйма (10 см) для удаления песка, огнеупорную внутреннюю часть из железных листов, а также различные шлюзы и системы связи. [45] [57] [58] [59]
Предложения о строительстве моста между тогда еще отдельными городами Бруклином и Нью-Йорком были предложены еще в 1800 году. [60] [42] В то время единственным сообщением между двумя городами было несколько паромных линий . [60] [61] Инженеры представили различные конструкции, такие как цепные или звенья мостов, хотя они так и не были построены из-за трудностей строительства достаточно высокого моста с фиксированным пролетом через чрезвычайно оживленную Ист-Ривер. [60] [42] Были также предложения по туннелям под Ист-Ривер, но они считались непомерно дорогими. [62] Немецкий инженер-иммигрант Джон Август Роблинг предложил построить подвесной мост через Ист-Ривер в 1857 году. Ранее он спроектировал и построил более короткие подвесные мосты, такие как Делавэрский акведук Роблинга в Лакаваксене, штат Пенсильвания , и Ниагарский подвесной мост. В 1867 году Роблинг построил то, что впоследствии стало подвесным мостом Джона А. Роблинга через реку Огайо между Цинциннати, штат Огайо , и Ковингтоном, штат Кентукки . [63]
В феврале 1867 года Сенат штата Нью-Йорк принял закон, разрешавший строительство подвесного моста из Бруклина в Манхэттен. [64] Два месяца спустя компания New York and Brooklyn Bridge Company была зарегистрирована с советом директоров (позже преобразованным в попечительский совет). [60] [65] [66] Всего было двадцать попечителей: по восемь человек, назначенных мэрами Нью-Йорка и Бруклина, а также мэрами каждого города, а также аудитором и контролером Бруклина. [41] Компании было поручено построить то, что тогда было известно как Нью-Йорк и Бруклинский мост. [60] [65] [66] В качестве альтернативы пролет назывался просто «Бруклинский мост», название, возникшее в письме редактору от 25 января 1867 года, отправленном в Brooklyn Daily Eagle . [67] Акт о регистрации, ставший законом 16 апреля 1867 года, разрешил городам Нью-Йорку (ныне Манхэттен) и Бруклину подписаться на 5 миллионов долларов основного капитала , которые будут финансировать строительство моста. [62]
.jpg/1280px-The_great_East_River_bridge-_to_connect_the_cities_of_New_York_&_Brooklyn_LCCN2001704255_(cropped).jpg)
Впоследствии Роблинг был назначен главным инженером работ и к сентябрю 1867 года представил генеральный план. [60] [68] [69] Согласно плану, мост будет длиннее и выше, чем любой подвесной мост, построенный ранее. [7] Он будет включать в себя дороги и надземные железнодорожные пути, сборы и тарифы на которые предоставят средства для оплаты строительства моста. Он также будет включать в себя приподнятую набережную, которая будет служить тропой для неторопливой прогулки. [70] Предложение получило большое одобрение в обоих городах, и жители предсказывали, что открытие Нью-Йорка и Бруклинского моста будет иметь такое же влияние, как Суэцкий канал , первый трансатлантический телеграфный кабель или первая трансконтинентальная железная дорога . Однако к началу 1869 года некоторые люди начали критиковать проект, говоря, что мост слишком дорог или процесс строительства слишком сложен. [71]
Чтобы развеять опасения по поводу проекта Нью-Йоркского и Бруклинского мостов, Роблинг организовал в марте 1869 года «Вечеринку моста», на которую он пригласил инженеров и членов Конгресса США посмотреть другие его пролеты. [72] После мостовой вечеринки в апреле Роблинг и несколько инженеров провели заключительные обследования. В ходе процесса было решено, что главный пролет необходимо будет поднять на высоту от 130 до 135 футов (от 40 до 41 м) над MHW, что потребует внесения некоторых изменений в общую конструкцию. [73] В июне 1869 года, проводя эти исследования, Роблинг получил травму стопы, когда паром прижал ее к свае . [74] [75] После ампутации раздробленных пальцев ног у него развилась столбнячная инфекция, которая оставила его недееспособным и привела к его смерти в следующем месяце. Вашингтон Роблинг , 32-летний сын Джона Роблинга, был затем нанят на роль своего отца. [76] [77] Лидер Таммани-холла Уильям М. Твид также принял участие в строительстве моста, потому что, как крупный землевладелец в Нью-Йорке, он был заинтересован в завершении проекта. [78] Компания New York and Brooklyn Bridge Company — позже известная просто как New York Bridge Company [79] — фактически находилась под контролем Таммани Холла, и она одобрила планы Роблинга и назначила его главным инженером проекта. [80]
Строительство Бруклинского моста началось 2 января 1870 года. [41] Первые работы повлекли за собой строительство двух кессонов, на которых будут построены подвесные башни. [57] [5] Кессон бруклинской стороны был построен на верфи Webb & Bell в Гринпойнте, Бруклин , и спущен на воду 19 марта 1870 года . [57] [5] В кессон закачивался сжатый воздух, и рабочие вошли в помещение, чтобы выкопать осадок, пока он не опустился на скалу. Как описал этот ужасный опыт шестнадцатилетний подросток из Ирландии Фрэнк Харрис : [81]
Мы вшестером работали обнаженными по пояс в маленькой железной камере с температурой около 80 градусов по Фаренгейту: через пять минут с нас лился пот, и все это время мы стояли в ледяной воде, которой только и не давали подняться. под колоссальным давлением. Неудивительно, что головные боли были ослепляющими. [81]
Как только кессон достиг желаемой глубины, его нужно было залить вертикальными кирпичными опорами и забетонировать. [82] [83] Однако из-за неожиданно высокой концентрации крупных валунов на русле реки Бруклинскому кессону потребовалось несколько месяцев, чтобы опуститься на желаемую глубину. [83] [5] Кроме того, в декабре 1870 года его деревянная крыша загорелась, что еще больше задержало строительство. [84] [85] «Великий выброс», как назвали пожар, задержал строительство на несколько месяцев, так как дыры в кессоне пришлось заделывать. [86] 6 марта 1871 года ремонт был закончен, и кессон достиг своей окончательной глубины 44,5 футов (13,6 м); пять дней спустя его залили бетоном. [86] [5] В целом, около 264 человек, по оценкам, работали в кессоне каждый день, но из-за высокой текучести кадров , итоговая сумма, как предполагалось, составила около 2500 человек. [87] Несмотря на это, лишь несколько рабочих были парализованы. На конечной глубине давление воздуха в кессоне составляло 21 фунт на квадратный дюйм (140 кПа). [88]
Следующим сооружением, которое нужно было построить, стал кессон со стороны Манхэттена. Чтобы он не загорелся, как его аналог, кессон Манхэттена был облицован огнеупорным листовым железом. [59] Он был спущен на воду с верфи «Уэбб и Белл» 11 мая 1871 года, [89] [45] и прибыл на место в сентябре того же года. [90] [57] Из-за экстремального подводного давления воздуха внутри гораздо более глубокого кессона Манхэттена, многие рабочие заболели «поворотами» — декомпрессионной болезнью — во время этой работы, [81] несмотря на наличие воздушных шлюзов (которые, как считалось, помогите с декомпрессионной болезнью в то время). [91] [92] В то время это состояние было неизвестно, и врач проекта Эндрю Смит впервые назвал его «кессонной болезнью». [93] [94] В период с 25 января по 31 мая 1872 года Смит лечил 110 случаев декомпрессионной болезни, в то время как трое рабочих умерли от этой болезни. [45] Когда железные зонды под кессоном Манхэттена обнаружили, что коренная порода находится даже глубже, чем ожидалось, Вашингтон Роблинг остановил строительство из-за повышенного риска декомпрессионной болезни. [45] [95] После того, как Манхэттенский кессон достиг глубины 78,5 футов (23,9 м) при давлении воздуха 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа ), [88] Вашингтон посчитал, что песчаные недра, перекрывающие скальную породу, составляют 30 футов (9,1 м) внизу, чтобы быть достаточно прочным, и впоследствии в июле 1872 года заполнил кессон бетоном. [45] [96]
Сам Вашингтон Роблинг получил парализующую травму в результате кессонной болезни вскоре после закладки фундамента Бруклинской башни. [42] [97] Его изнурительное состояние лишило его возможности лично контролировать строительство, поэтому он спроектировал кессоны и другое оборудование из своей квартиры, руководя «завершением строительства моста через телескоп из своей спальни». [81] Его жена, Эмили Уоррен Роблинг , не только обеспечивала письменную переписку между своим мужем и инженерами на месте, [98] но также разбиралась в математике , расчетах цепных кривых, прочности материалов, спецификациях мостов и тонкостях конструкции кабелей. . Следующие 11 лет она провела, помогая контролировать строительство моста, [88] [99] взяв на себя большую часть обязанностей главного инженера, включая ежедневный надзор и управление проектом. [100]
После завершения строительства кессонов на вершине каждого из них были построены опоры, на которых будут возведены каменные башни. Строительство башен было сложным процессом, занявшим четыре года. Поскольку каменные блоки были тяжелыми, строители транспортировали их к основанию башен с помощью полиспаста с непрерывным стальным тросом диаметром 1,5 дюйма (3,8 см), приводимым в движение паровыми двигателями на уровне земли. Затем блоки переносили по деревянным рельсам рядом с каждой башней и перемещали в нужное положение с помощью вышки на вершине башен. [45] [101] Блоки иногда вибрировали на веревках из-за своего веса, но только один раз блок упал. [101]
Строительство подвесных башен началось в середине 1872 года, и к тому времени, когда работы были остановлены на зиму в конце 1872 года, части каждой башни уже были построены. [98] К середине 1873 года был достигнут существенный прогресс в строительстве башен. Башня на стороне Бруклина достигла высоты 164 футов (50 м) над средним уровнем паводка, а башня на стороне Манхэттена достигла высоты 88 футов (27 м) над MHW. [102] [103] Арки Бруклинской башни были завершены к августу 1874 года. [104] Башня была практически завершена к декабрю 1874 года с возведением седельных пластин для основных кабелей наверху башни. Однако украшение Бруклинской башни не могло быть завершено до тех пор, пока не было закончено строительство Манхэттенской башни. [105] Последний камень на Бруклинской башне был поднят в июне 1875 года, а Манхэттенская башня была завершена в июле 1876 года. [106] Седельные плиты на вершине обеих башен также были подняты в июле 1876 года. [107] Работа была опасной: В 1876 году трое рабочих погибли, упав с башни, а еще девять рабочих погибли в результате других несчастных случаев. [108]
В 1875 году, пока строились башни, первоначальный бюджет проекта в 5 миллионов долларов был исчерпан. Два комиссара по мостам, по одному от Бруклина и Манхэттена, обратились к законодателям штата Нью-Йорк с просьбой выделить на строительство еще 8 миллионов долларов. В конечном итоге законодатели приняли закон, разрешающий выделение при условии, что города выкупят акции частных акционеров Бруклинского моста. [109]
Параллельно велись работы над креплениями с каждой стороны. [110] Бруклинская якорная стоянка была заложена в январе 1873 года [111] [36] и впоследствии была существенно завершена в августе 1875 года. [112] [36] Манхэттенская якорная стоянка была построена за меньшее время, начавшись в мае 1875 года, она в основном была построена завершено в июле 1876 года. [113] [114] Крепления не могли быть полностью завершены до тех пор, пока не были раскручены основные тросы, после чего к высоте каждых 80 футов (24 м) добавлялись еще 6 футов (1,8 м). якорная стоянка. [115]
Первый временный провод был натянут между башнями 15 августа 1876 года [107] [116] [117] с использованием хромированной стали, предоставленной компанией Chrome Steel Company из Бруклина. [107] [117] Затем проволоку протянули обратно через реку, а два конца соединили , чтобы сформировать путешественник, длинную петлю из проволоки, соединяющую башни, которая приводилась в движение паровым подъемным двигателем мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт). на уровне земли. [118] Проволока была одной из двух, которые использовались для создания временного пешеходного моста для рабочих, пока продолжалось прокручивание кабеля. [119] Следующим шагом было отправить инженера через готовый беговой трос в боцманском кресле , подвешенном к тросу, чтобы убедиться, что он достаточно безопасен. Для этой задачи был выбран главный механик моста Э. Ф. Фаррингтон, и около 10 000 человек на обоих берегах наблюдали, как он переходил мост. [120] [121] Затем через пролет был протянут второй пролетный трос, и эта задача была завершена к 30 августа. [122] [119] Временный пешеходный мост, расположенный примерно на 60 футов (18 м) над отметкой будущего. палуба, была завершена в феврале 1877 года. [123]
К декабрю 1876 года контракт на поставку стали на постоянные тросы все еще не был заключен. [124] Были разногласия по поводу того, следует ли использовать в кабелях моста еще не проверенную бессемеровскую сталь или хорошо зарекомендовавшую себя тигельную сталь . [22] [125] Пока не был заключен постоянный контракт, строители временно заказали 30 коротких тонн (27 длинных тонн) проволоки, по 10 тонн каждая у трех компаний, включая собственный сталелитейный завод Вашингтона Роблинга в Бруклине. [126] В конце концов, было решено использовать тигельную сталь номер 8 по Бирмингему (приблизительно 4 мм или 0,165 дюйма в диаметре), и был распространен запрос на участие в торгах, на который ответили восемь компаний. [124] В январе 1877 года контракт на тигельную сталь был присужден Дж. Ллойду Хэю, [22] [127] [128] который был связан с попечителем моста Абрамом Хьюиттом , которому Роблинг не доверял. [24] [129]
Для прядения проволоки требовалось изготовление больших катушек, которые были оцинкованы, но не смазаны при выходе с завода. Катушки были доставлены на верфь возле якорной стоянки в Бруклине. Там их окунали в льняное масло , поднимали на верх крепления, сушили, сращивали в единую проволоку и, наконец, покрывали красным цинком для дальнейшего цинкования. [130] [131] На якорной стоянке было тридцать два барабана, по восемь на каждый из четырех основных кабелей. Каждый барабан имел емкость 60 000 футов (18 000 м) проволоки. [132] Первый экспериментальный провод для основных тросов был протянут между башнями 29 мая 1877 года, а раскручивание началось две недели спустя. [130] К июлю того же года были натянуты все четыре основных кабеля. В это время временный пешеходный мост был неофициально открыт для представителей общественности, которые могли получить пропуск посетителя; к августу 1877 года пешеходным мостом воспользовались несколько тысяч посетителей со всего мира. [133] Пропуска для посетителей прекратились в сентябре того же года после того, как у посетителя случился эпилептический припадок , и он чуть не упал. [133] [134]
Пока наматывали провода, также начались работы по сносу зданий по обе стороны реки на подходах к Бруклинскому мосту; эта работа была в основном завершена к сентябрю 1877 года. [115] В следующем месяце были заключены первоначальные контракты на подвесные тросы, которые будут свисать с основных тросов и поддерживать палубу. [134] [135] К маю 1878 года основные кабели были готовы более чем на две трети. [136] Однако в следующем месяце один из проводов сорвался, в результате чего два человека погибли и трое получили ранения. [137] [138] [139] В 1877 году Хьюитт написал письмо, призывающее против использования бессемеровой стали в конструкции моста. [140] [141] Предложения были поданы как на тигельную сталь, так и на бессемеровскую сталь; Компания John A. Roebling's Sons предложила самую низкую цену на бессемерскую сталь, [142] но по указанию Хьюитта контракт был присужден Хейгу. [143] [144]
Последующее расследование показало, что Хей заменил в кабелях провод низкого качества. Из восьмидесяти протестированных проволочных колец только пять соответствовали стандартам, и, по оценкам, Хей заработал на обмане 300 000 долларов. [144] [145] На данный момент было слишком поздно заменять уже построенные кабели. Роблинг определил, что более толстая проволока будет иметь прочность моста лишь в четыре раза больше, чем необходимо, а не в шесть-восемь раз прочнее. Провод низкого качества оставили и к каждому кабелю добавили по 150 дополнительных проводов. [22] [144] [145] Чтобы избежать публичных разногласий, Хей не был уволен, а вместо этого был вынужден лично платить за более качественную проволоку. [145] [d] Контракт на оставшийся провод был заключен с компанией John A. Roebling's Sons, и к 5 октября 1878 года последний из проводов основных кабелей перешел через реку. [146]
После установки подвесных тросов рабочие начали возводить стальные перекладины для поддержки проезжей части как часть общей надстройки моста. [22] Строительство надстройки моста началось в марте 1879 года, [27] но, как и в случае с кабелями, попечители первоначально не согласились с тем, должна ли стальная надстройка быть сделана из бессемеровской или тигельной стали. [147] В июле того же года попечители решили заключить контракт на поставку 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемерской стали [148] с компанией Edgemoor (или Edge Moor) Iron Works, базирующейся в Филадельфии , с поставкой к 1880 году . [ 147] 148] [149] [150] Позднее попечители приняли еще одну резолюцию на еще 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали. [148] Однако к февралю 1880 года поставки стали не начались. [151] В октябре того же года попечители моста допросили президента Эджмура по поводу задержки поставок стали. [152] Несмотря на заверения Эджмура в том, что контракт будет выполнен, поставки так и не были завершены к ноябрю 1881 года. [153] Мэр Бруклина Сет Лоу , который вошел в состав попечительского совета в 1882 году, стал председателем комитета, которому было поручено для расследования невыполнения Эджмуром контракта. На допросе президент Edgemoor заявил, что задержки произошли по вине другого подрядчика, Cambria Iron Company , который производил проушины для ферм моста; на тот момент контракт должен был быть завершен к октябрю 1882 года. [154] [155]
Ситуацию еще больше усложняло то, что Вашингтон Роблинг не явился на собрание попечителей в июне 1882 года, так как уехал в Ньюпорт, штат Род-Айленд . [154] После того, как средства массовой информации обнаружили это, большинство газет призвали уволить Роблинга с должности главного инженера, за исключением Daily State Gazette из Трентона, штат Нью-Джерси , и Brooklyn Daily Eagle . [156] Некоторые из давних попечителей, в том числе Генри К. Мерфи , Джеймс С. Т. Странахан и Уильям К. Кингсли , были готовы поручиться за Роблинга, поскольку строительство Бруклинского моста все еще продолжалось. Однако поведение Роблинга сочли подозрительным среди молодых попечителей, которые присоединились к совету директоров совсем недавно. [156]
Строительство самого моста было отмечено в официальных отчетах, которые Мерфи ежемесячно представлял мэрам Нью-Йорка и Бруклина. Например, в отчете Мерфи за август 1882 года отмечалось, что за месяц было возведено 114 промежуточных шнуров, а также 72 диагональных стойки, 60 стоек и многочисленные балки перекрытия, мостовые фермы и стойки. [156] [157] К началу 1883 года Бруклинский мост считался в основном завершенным и планировалось, что он откроется в июне того же года. [158] Контракты на освещение мостов были заключены к февралю 1883 года, [158] и схема взимания платы была утверждена в марте того же года. [159]
Строительству моста оказали существенное сопротивление со стороны судостроителей и торговцев, расположенных на севере, которые утверждали, что мост не обеспечит достаточного пространства под ним для судов. [160] В мае 1876 года эти группы, возглавляемые Абрахамом Миллером, подали иск в Окружной суд США Южного округа Нью-Йорка против городов Нью-Йорка и Бруклина. [160] [161]
В 1879 году подкомитет Ассамблеи по торговле и судоходству начал расследование Бруклинского моста. Моряк, нанятый для определения высоты пролета, рассказал комиссии о трудностях, с которыми столкнутся капитаны кораблей при подводе своих кораблей под мост, когда он будет завершен. Другой свидетель, Эдвард Веллман Серрелл , инженер-строитель, заявил, что расчеты предполагаемой прочности моста были неверными. [162] [163] В 1883 году Верховный суд постановил, что Бруклинский мост является законным сооружением. [164]
Нью-Йоркско-Бруклинский мост был открыт для использования 24 мая 1883 года. На церемонии открытия присутствовали тысячи людей, и по этому случаю в Ист-Ривер присутствовало множество кораблей. [165] Официально Эмили Уоррен Роблинг была первой, кто пересек мост. [166] На открытии моста также присутствовали президент США Честер А. Артур и мэр Нью-Йорка Франклин Эдсон , которые пересекли мост и пожали руку мэру Бруклина Сету Лоу на бруклинском конце. [167] Абрам Хьюитт выступил с основным обращением. [168] [169]
Это не работа какого-то одного человека или какой-то одной эпохи. Это результат изучения, опыта и знаний многих людей на протяжении многих веков. Это не просто творение; это рост. Сегодня он стоит перед нами как сумма и воплощение человеческого знания; как наследник веков; как последняя слава столетий терпеливых наблюдений, глубоких исследований и накопленных навыков, достигнутых шаг за шагом в бесконечной борьбе человека за подчинение сил природы своему контролю и использованию.
- Абрам Хьюитт [170]
Хотя Вашингтон Роблинг не смог присутствовать на церемонии (и редко посещал это место снова), в день открытия моста он провел праздничный банкет в своем доме. Дальнейшее празднование включало выступление оркестра, стрельбу с кораблей и фейерверк. [167] В тот первый день пролет пересекли в общей сложности 1800 транспортных средств и 150300 человек. [166] Менее чем через неделю после открытия Бруклинского моста экипажи паромов сообщили о резком падении посещаемости, в то время как операторы платных мостов обрабатывали более ста человек в минуту. [171] Однако переправы через реку продолжали работать до 1942 года. [172]
Строительство моста обошлось в 15,5 миллионов долларов США в долларах 1883 года (около 471 107 000 долларов США в 2022 году [173] ), из которых Бруклин заплатил две трети. [166] [41] Облигации для финансирования строительства не будут погашены до 1956 года. [174] По оценкам, 27 человек погибли во время его строительства. [166] [41] Поскольку мост Нью-Йорка и Бруклина был единственным мостом через Ист-Ривер в то время, его также называли мостом Ист-Ривер. [175] До строительства соседнего Вильямсбургского моста в 1903 году Нью-Йоркско-Бруклинский мост был самым длинным подвесным мостом в мире, [176] на 20% длиннее, чем любой построенный ранее. [177]
На момент открытия Бруклинский мост был еще не завершен; предлагаемый общественный транспорт через мост все еще тестировался, а подход к Бруклину завершался. [178] 30 мая 1883 года, через шесть дней после открытия, женщина, упавшая с лестницы на подходе к Бруклину, вызвала давку, в результате которой по меньшей мере двенадцать человек были раздавлены и убиты. [179] [172] В последующих судебных процессах компания Brooklyn Bridge Company была оправдана в халатности. [172] Тем не менее, компания установила телефонные будки экстренной помощи и дополнительные перила, [180] и попечители утвердили план противопожарной защиты моста. [181] Общественный транспорт начался с открытия железной дороги Нью-Йорка и Бруклинского моста , канатной дороги, 25 сентября 1883 года. [172] [182] [183] 17 мая 1884 года один из мастеров цирка Самый известный аттракцион П. Т. Барнума , слон Джамбо , возглавил парад из 21 слона по Бруклинскому мосту. Это помогло уменьшить сомнения в устойчивости моста, а также способствовало популяризации цирка Барнума. [8] [184] [185] [186]
.jpg/1280px-Brooklyn_Bridge,_Looking_East,_New_York_City_Side,_July_7,_1899._(5833478432).jpg)
Покровительство Бруклинскому мосту увеличилось за годы после его открытия; за первые шесть месяцев за переход заплатили миллион человек. В 1884 году, в первый полный год эксплуатации, мост перевез 8,5 миллионов человек; это число удвоилось до 17 миллионов в 1885 году и снова до 34 миллионов в 1889 году. [41] Многие из этих людей были пассажирами канатной дороги. [187] Кроме того, к 1892 году около 4,5 миллионов пешеходов в год переходили мост бесплатно. [188]
Первое предложение внести изменения в мост было отправлено всего через два с половиной года после его открытия, когда Линда Гилберт предложила добавить к мосту стеклянные паровые лифты и обсерваторию, а также взимать плату за пользование, что частично финансировать содержание моста и частично финансировать ее благотворительную организацию по реформе тюрьмы. [189] Это предложение было рассмотрено, но не реализовано. В течение первых пятидесяти лет жизни моста было сделано множество других предложений. [189] В 1898 году в центральных полосах обеих дорог были добавлены троллейбусные пути, что позволило троллейбусам также использовать мост. В том же году бывший отдельный город Бруклин был объединен с Нью-Йорком, и Бруклинский мост перешел под контроль города. [190] [191]
Опасения по поводу безопасности Бруклинского моста возникли на рубеже веков. В 1898 году из-за пробки на дорогах из-за мертвой лошади один из ферменных шнуров погнулся. [192] Более серьезные опасения возникли после того, как в 1901 году порвались двенадцать подвесных тросов, [8] [193] [194] , хотя тщательное расследование не выявило других дефектов. [195] После инцидента 1901 года для ежедневного осмотра моста были наняты пять инспекторов. Эта услуга стоила 250 000 долларов в год. [196] Компания Brooklyn Rapid Transit Company , которая обслуживала маршруты через Бруклинский мост, в 1905 году выпустила уведомление, в котором говорилось, что мост достиг своей пропускной способности. [8]
К 1890 году из-за популярности Бруклинского моста появились предложения построить другие мосты через Ист-Ривер между Манхэттеном и Лонг-Айлендом . [197] Хотя было предложено построить вторую палубу Бруклинского моста, это считалось невозможным, поскольку это привело бы к перегрузке структурной мощности моста. [192] Первый новый мост через Ист-Ривер, Вильямсбургский мост, открылся вверх по течению в 1903 году и соединил Вильямсбург, Бруклин , с Нижним Ист-Сайдом Манхэттена. [198] За этим последовал мост Куинсборо между Квинсом и Манхэттеном в марте 1909 года, [199] и Манхэттенский мост между Бруклином и Манхэттеном в декабре 1909 года . [200] Также было построено несколько туннелей метро, железных дорог и автомобильных дорог, что помогло ускорить развитие Манхэттена, Бруклина и Квинса. [201] [61]
Хотя вагоны и клиенты канатной дороги платили проезд с момента открытия моста, пешеходы изначально были избавлены от платы за проезд. [159] К первому десятилетию 20-го века пешеходы также платили за проезд. [202] Плата за проезд по всем четырем мостам через Ист-Ривер — Бруклинскому мосту, а также мостам Манхэттен , Вильямсбург и Квинсборо на севере — была отменена в июле 1911 года в рамках популистской политической инициативы, возглавляемой мэром Нью-Йорка. Уильям Джей Гейнор . [203] [204] В январе 1915 года городское правительство приняло законопроект об официальном названии сооружения «Бруклинским мостом». [205]
Якобы в попытке сократить движение на близлежащих городских улицах Гровер Уэйлен , комиссар по вопросам заводов и сооружений, запретил въезд автотранспорта на Бруклинский мост в июле 1922 года. [206] Настоящей причиной запрета стал инцидент, произошедший в том же году, когда двое кабели соскользнули из-за высоких транспортных нагрузок. [8] [207] И Уэлен, и Роблинг призвали к реконструкции Бруклинского моста и строительству параллельного моста, хотя параллельный мост так и не был построен. [8] [207] [208] Преемник Уэлена Уильям Вирт Миллс объявил в 1924 году, что будет установлен новый тротуар из деревянных блоков, что позволит автотранспортным средствам снова использовать мост; [209] [210] С 12 мая 1925 года по мосту вновь было разрешено автомобильное движение. [211] [212]
В рамках эксперимента, начавшегося в ноябре 1946 года, в вечерние часы пик по дороге, ведущей в сторону Манхэттена, проходило движение в направлении Бруклина. Эксперимент завершился через два месяца из-за жалоб на пробки. [213]
Первая крупная модернизация Бруклинского моста началась в 1948 году, когда Дэвиду Б. Стейнману был предоставлен контракт на реконструкцию дорог . [214] [215] Ожидалось, что реконструкция удвоит пропускную способность проезжей части моста почти до 6000 автомобилей в час, [214] при прогнозируемой стоимости в 7 миллионов долларов. [216] Реконструкция включала в себя снос эстакад и троллейбусных путей на проезжей части, демонтаж ферм, отделяющих внутренние надземные пути от существующих полос движения транспорта, а также расширение каждой проезжей части с двух до трех полос, [216] [ 217] , а также строительство нового железобетонного перекрытия. [218] Кроме того, новые съезды были добавлены на Адамс-стрит, Кэдман-Плаза и скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс (BQE) на стороне Бруклина, а также на Парк-Роу на стороне Манхэттена. [219] Мост был ненадолго закрыт для движения транспорта впервые в январе 1950 года, [220] а троллейбусные пути закрылись в том же марте, чтобы можно было продолжить работы по расширению. [221] [222] Во время проекта строительства по одной проезжей части одновременно закрывалась, что позволило уменьшить транспортные потоки, пересекающие мост только в одном направлении. [223]
Расширенная южная проезжая часть была завершена в мае 1951 года, [224] за ней последовала северная проезжая часть в октябре 1953 года. [225] Реставрация была завершена в мае 1954 года с завершением реконструкции надземной набережной. [226] [223] Пока продолжалось восстановление пролета, в преддверии Холодной войны под Манхэттеном было построено убежище от радиоактивных осадков . Заброшенное пространство в одной из каменных арок было заполнено запасами аварийного выживания на случай потенциальной ядерной атаки Советского Союза ; эти запасы остались на месте полвека спустя. [227] Кроме того, на мосту были установлены защитные заграждения в качестве защиты от диверсий. [228]
Одновременно с реконструкцией Бруклинского моста двухэтажный виадук для BQE строился через существующую стальную эстакаду бруклинского подъезда к мосту. [229] Участок BQE от Бруклинского моста на юг до Атлантик-авеню открылся в июне 1954 года, [230] но прямой съезд от BQE на север до Бруклинского моста, идущего на Манхэттен, не открывался до 1959 года. [231] Город также расширил подход к Адамс-стрит в Бруклине, между мостом и Фултон-стрит , с 60 до 160 футов (от 18 до 49 м) в период с 1954 по 1955 год . расширился. [234] Это потребовало сноса старого здания суда округа Кингс. [235] Башни были очищены в 1958 году, [236] а в следующем году была отремонтирована якорная стоянка в Бруклине. [237]
Что касается Манхэттена, то в 1953 году город одобрил спорную реконструкцию въездной площади на Манхэттен. Проект, который должен был добавить разнесенный по уровням перекресток над Парк-Роу, вызвал горячие споры, поскольку потребовал бы сноса 21 строения, включая старое здание. Нью-Йоркское здание мира . [238] Реконструкция также потребовала переселения 410 семей на Парк-Роу. [239] В декабре 1956 года город начал двухлетнюю реконструкцию площади. Это потребовало закрытия одной дороги за раз, как это было сделано во время восстановления самого моста. [240] Работы по реконструкции территории вокруг Манхэттенского подхода начались в середине 1960-х годов. [241] В то же время было объявлено о планах строительства прямых съездов на эстакаду ФДР-Драйв , чтобы уменьшить заторы на подъезде. [242] Съезд с ФДР-Драйв на Бруклинский мост был открыт в 1968 году, [243] а в следующем году последовал съезд с моста на ФДР-Драйв. [244] Единственный съезд от Бруклинского моста, идущего на Манхэттен, до Парк-Роу, идущего на север, был построен в 1970 году . [245] О перекраске моста было объявлено два года спустя, в преддверии его 90-летия. [246]
Бруклинский мост постепенно приходил в упадок из-за возраста и запущенности. Хотя до Второй мировой войны в нем работало 200 штатных рабочих по техническому обслуживанию, к концу 20 века это число упало до пяти, а в целом в городе работало только 160 рабочих по техническому обслуживанию мостов. [247] В 1974 году тяжелым транспортным средствам, таким как фургоны и автобусы, запретили проезд по мосту, чтобы предотвратить дальнейшую эрозию бетонной дороги. [248] В отчете The New York Times четыре года спустя отмечалось, что кабели были заметно изношены, а на пешеходной набережной были дыры. [249] Город начал планировать замену всех кабелей Бруклинского моста стоимостью 115 миллионов долларов в рамках более крупного проекта по реконструкции всех четырех бесплатных пролетов Ист-Ривер. [250] К 1980 году Бруклинский мост находился в таком ужасном состоянии, что ему грозило неминуемое закрытие. В некоторых местах половина жил кабелей была оборвана. [251]
В июне 1981 года два диагональных троса оборвались, [252] в результате чего погиб пешеход. [253] [24] Впоследствии было обнаружено, что крепления подверглись ржавчине, [253] и менее чем через месяц потребовался аварийный ремонт кабеля после того, как другой кабель провис. [254] После инцидента город ускорил график предложенной замены кабеля, [250] и начал реконструкцию Бруклинского моста стоимостью 153 миллиона долларов в преддверии 100-летнего юбилея. В рамках проекта оригинальные подвесные тросы моста, установленные Дж. Ллойдом Хейгом, были заменены компанией Bethlehem Steel в 1986 году, что стало первой заменой тросов с момента постройки. [24] Кроме того, была отремонтирована лестница на Вашингтон-стрит в Бруклине, [255] лестницы с улиц Тиллари и Адамс были заменены пандусом, а короткие лестничные марши от набережной до балкона каждой башни были удалены. [256] В меньшем проекте, мост был освещен прожекторами в ночное время, начиная с 1982 года, чтобы подчеркнуть его архитектурные особенности. [257]
Дополнительные проблемы сохранялись, и в 1993 году возле башен моста был обнаружен высокий уровень свинца . [258] Дальнейшие аварийные ремонтные работы были предприняты в середине 1999 года после того, как с моста в Ист-Ривер начали падать мелкие бетонные осколки. Бетонный настил был установлен во время ремонта 1950-х годов, его срок службы составил около 60 лет. [259] [260] Выход на Парк-Роу с западных полос моста был закрыт в качестве меры безопасности после нападений 11 сентября 2001 года на близлежащий Всемирный торговый центр . Этот участок Парк-Роу был перекрыт, поскольку он проходил прямо под 1 Police Plaza , штаб-квартирой Департамента полиции Нью-Йорка (NYPD). [261] В начале 2003 года, чтобы сэкономить на электричестве, Департамент транспорта Нью-Йорка выключал на ночь «ожерелья» на мосту. [262] Позднее в том же году их снова включили после того, как несколько частных лиц сделали пожертвования на финансирование освещения. [263]
После обрушения моста I-35W в Миннеаполисе в 2007 году внимание общественности было сосредоточено на состоянии мостов в США. The New York Times сообщила, что подъездные пути к Бруклинскому мосту получили «плохую» оценку во время проверки в 2007 году. [264 ] Однако представитель NYCDOT заявил, что плохой рейтинг не указывает на опасное состояние, а скорее подразумевает, что оно требует ремонта. [265] В 2010 году Департамент транспорта Нью-Йорка начал ремонт подходов и палубы, а также перекраску подвесного пролета. [266] [267] Работа включала расширение двух подъездных съездов с одной до двух полос путем переоборудования нового сборного съезда; повышение просвета над BQE, идущим на восток, на Йорк-стрит; сейсмическая модернизация; замена проржавевших перил и барьеров безопасности; и ремонт дорожного покрытия. [268] Работа потребовала обходов на четыре года. [269] На тот момент проект планировалось завершить в 2014 году; [266] но позже завершение было отложено до 2015 года, [270] затем снова до 2017 года. [271] Стоимость проекта также увеличилась с 508 миллионов долларов в 2010 году [266] до 811 миллионов долларов в 2016 году . [271]
В августе 2016 года NYCDOT объявил, что проведет семимесячное исследование стоимостью 370 000 долларов, чтобы проверить, сможет ли мост выдержать более тяжелую верхнюю палубу, состоящую из расширенной велосипедной и пешеходной дорожки. К тому времени в среднем в будний день по этой дороге проезжало около 10 000 пешеходов и 3500 велосипедистов. [272] К 2017 году уже велись работы над пешеходным входом со стороны Бруклина. [273] В 2016 году Управление транспорта Нью-Йорка также сообщило, что планирует укрепить фундамент Бруклинского моста, чтобы предотвратить его проседание, а также отремонтировать каменные арки на мосту. подъездные пути, которые были повреждены ураганом «Сэнди» четырьмя годами ранее. [274] В июле 2018 года Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка одобрила дальнейшую реконструкцию подвесных башен и пандусов Бруклинского моста. [275] В декабре того же года федеральное правительство выделило городу 25 миллионов долларов на финансирование, которые пойдут на реконструкцию подходов к мосту и подвесных башен в размере 337 миллионов долларов. [276] Работы начались в конце 2019 г. и должны были завершиться через четыре года. [277] Эта реставрация включала удаление кирпичей из арок и укладку за ними свежего бетона с использованием раствора из тех же карьеров в северной части штата, что и первоначальный раствор. Гранитные арки также были очищены, обнажив первоначальный серый цвет камня, долгое время скрытый грязью. [278] Кроме того, на мосту было установлено 56 светодиодных фонарей стоимостью 2,4 миллиона долларов. [53]
В начале 2020 года спикер городского совета Кори Джонсон и некоммерческая организация Van Alen Institute провели международный конкурс на разработку планов реконструкции пешеходной дорожки моста. [279] [280] В конечном итоге в январе 2021 года город решил установить двустороннюю защищенную велосипедную дорожку на дороге, ведущей на Манхэттен, заменив крайнюю левую полосу для движения транспорта. Велосипедная дорожка позволит использовать существующую набережную исключительно пешеходам. [281] [282] Работы над велодорожкой начались в июне 2021 года, [283] [284] а новая дорожка была завершена 14 сентября 2021 года . [285] [286] Несмотря на добавление велодорожки, мост пешеходная дорожка по-прежнему часто была переполнена, [287] что побудило городские власти в середине 2023 года предложить запретить уличным торговцам посещать мост и другие места по всему городу. [288] В начале января 2024 года всем торговцам запретили находиться на мосту. [289] В том же месяце на мосту впервые загорелись новые светодиодные фонари. [53]
Конным экипажам разрешили ездить по дорогам Бруклинского моста с момента его открытия. Первоначально на каждой из двух дорог было по две полосы разного направления движения. [6] Переулки были относительно узкими, всего 8 футов (2,4 м) в ширину. [226] В июле 1922 года автотранспорту запретили въезд на мост; [206] Запрет продлился до мая 1925 года. [211] [212]
После 1950 года на главной дороге было шесть полос автомобильного движения, по три в каждом направлении. [222] Затем в 2021 году ее сократили до пяти полос с добавлением двухсторонней велосипедной полосы на стороне Манхэттена в 2021 году. [290] [291] Из-за высоты проезжей части (размещено 11 футов (3,4 м)) и ограничения по весу (указанные 6000 фунтов (2700 кг)) коммерческим автомобилям и автобусам запрещено ездить по Бруклинскому мосту. [292] Ограничения по весу запрещают проезд по мосту тяжелым пассажирским транспортным средствам, таким как пикапы и внедорожники, хотя на практике это не всегда соблюдается. [293]
Со стороны Бруклина транспортные средства могут въезжать на мост со стороны улиц Тиллари/Адамс на юге, улиц Сэндс/Перл на западе и съезжать с 28B со скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс, идущей на восток . В Манхэттене автомобили могут въезжать как со стороны ФДР-Драйв, идущей на север, так и с юга, а также с Парк-Роу на западе, Чамберс / Сентр-стрит на севере и Перл-стрит на юге. [294] Однако выход с моста на Парк-Роу, идущий на север, был закрыт после терактов 11 сентября из-за повышенных требований безопасности: этот участок Парк-Роу проходил под One Police Plaza, штаб-квартирой полиции Нью-Йорка. [261]
Подъезд для автомобилей к мосту обеспечивается сложной серией пандусов по обеим сторонам моста. С каждой стороны моста есть два входа на пешеходную набережную. [294]
Раньше железнодорожное движение осуществлялось и по Бруклинскому мосту. Канатные дороги и надземные железные дороги использовали мост до 1944 года, а троллейбусы - до 1950 года. [221] [222]
Канатная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста начала работу 25 сентября 1883 года; он проходил по внутренним полосам моста, между терминалами на концах Манхэттена и Бруклина. [182] [183] Поскольку Вашингтон Роблинг считал, что паровозы будут оказывать чрезмерную нагрузку на конструкцию Бруклинского моста, линия канатной дороги была спроектирована как гибрид пара и канатной дороги. Они питались от электростанции под Бруклином. Канатные дороги могли не только регулировать скорость на 3-м+3 ⁄ % подходов вверх и вниз, но при этом сохраняйте постоянный интервал между собой. Всего было 24 канатные дороги. [295]
Первоначально по этому маршруту курсировали одновагонные поезда, но вскоре покровительство выросло настолько, что к октябрю 1883 года стали использоваться двухвагонные поезда. Линия перевезла три миллиона человек за первые шесть месяцев, девять миллионов в 1884 году и почти 20 миллионов в 1885 году после открытия надземной железной дороги Бруклинского союза . Соответственно, была изменена схема пути и заказано больше поездов. [172] [296] В то же время существовали весьма спорные планы продлить надземные железные дороги на Бруклинский мост под предлогом расширения самого моста. [297] После споров попечители согласились построить два эстакады к мосту со стороны Бруклина. [298] Покровительство продолжало расти, и в 1888 году пути были удлинены, и было построено еще больше вагонов, чтобы обеспечить движение четырехвагонных поездов канатной дороги. [187] Электрические провода для троллейбусов были добавлены к 1895 году, что позволило в будущем вывести из эксплуатации паровую/кабельную систему. [299] Терминалы были перестроены еще раз в июле 1895 года, а после внедрения новых электромобилей в конце 1896 года паровые двигатели были разобраны и проданы. [300]
После объединения городов Нью-Йорк и Бруклин в 1898 году железная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста перестала быть отдельным предприятием в июне, и Бруклинская компания быстрого транзита (BRT) взяла на себя контроль над линией. BRT начал курсировать надземными поездами, которые курсировали от терминала Парк-Роу на Манхэттене до пунктов в Бруклине через станцию Сэндс-стрит на стороне Бруклина. Прежде чем добраться до Сэндс-стрит (на Тиллари-стрит для поездов линии Фултон-стрит и на Бридж-стрит для поездов линии Пятой авеню и Миртл-авеню ), надземные поезда, направлявшиеся на Манхэттен, были отцеплены от паровозов. Затем надземные поезда были соединены с канатными дорогами, которые тянули пассажирские вагоны через мост. [301]
С 1899 по 1901 год BRT не обслуживал надземные поезда. Из-за возросшего покровительства после открытия первой линии метро Interborough Rapid Transit Company (IRT) станция Park Row была перестроена в 1906 году . В начале 20-го века планировалось, что надземные поезда Бруклинского моста будут ходить под землей до предложенной BRT станции Чемберс-стрит на Манхэттене, [303] хотя соединение так и не было открыто. [304] [305] Путепровод через Уильям-стрит был закрыт в 1913 году, чтобы освободить место для предлагаемого соединения. В 1929 году путепровод был вновь открыт после того, как стало ясно, что соединение не будет построено. [306]
После того, как в 1908 году открылись туннель IRT на Джоралемон-стрит и пути Вильямсбургского моста , Бруклинский мост больше не обладал монополией на железнодорожное сообщение между Манхэттеном и Бруклином, и кабельное сообщение прекратилось. [305] Новые линии метро от IRT и от преемника BRT Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), построенные в 1910-х и 1920-х годах, представляли собой серьезную конкуренцию железнодорожным службам Бруклинского моста. С открытием независимой системы метро в 1932 году и последующим объединением всех трех компаний в единое предприятие в 1940 году надземные услуги начали приходить в упадок, а станции Парк-Роу и Сэндс-стрит значительно уменьшились в размерах. Движение по Пятой авеню и Фултон-стрит через Бруклинский мост было прекращено в 1940 и 1941 годах соответственно, а надземные пути были заброшены навсегда после прекращения обслуживания Миртл-авеню в 1944 году .
План троллейбусного сообщения через Бруклинский мост был представлен в 1895 году. [307] Два года спустя попечители Бруклинского моста согласовали план, согласно которому троллейбусы могли бы курсировать по мосту по десятилетним контрактам. [308] Троллейбусное сообщение, начавшееся в 1898 году, шло по двум средним полосам каждой дороги (совместно с другим транспортным средством). [190] [191] Когда в 1908 году было прекращено кабельное сообщение, троллейбусные пути на стороне Бруклина были перестроены, чтобы уменьшить заторы. [305] Троллейбусное сообщение по средним полосам продолжалось до тех пор, пока в 1944 году надземные линии не перестали использовать мост, когда они перешли на защищенные центральные пути. 5 марта 1950 года прекратили движение и трамваи, а мост перепрофилировали исключительно для автомобильного движения. [221] [222]
Бруклинский мост имеет приподнятую набережную, открытую для пешеходов, в центре моста, расположенную на высоте 18 футов (5,5 м) над автомобильными полосами. [29] Набережная обычно расположена на 4 фута (1,2 м) ниже высоты балок, за исключением пандусов, ведущих на балкон каждой башни. [30] Ширина тропы обычно составляет от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м), [32] [30] хотя она ограничена такими препятствиями, как выступающие кабели, скамейки и лестницы, которые создают «точки защемления» в определенных местах. . [309] Тропа сужается до 10 футов (3,0 м) в местах, где основные кабели спускаются до уровня набережной. Ситуацию еще больше усугубляет то, что эти «защемленные места» являются одними из самых популярных мест для фотографирования. [310] В результате в 2016 году Управление транспорта Нью-Йорка объявило, что планирует удвоить ширину набережной. [32] [272]
В 1971 году была проведена центральная линия, чтобы отделить велосипедистов от пешеходов, в результате чего была создана одна из первых выделенных велосипедных дорожек в городе. [311] Первоначально северная сторона набережной использовалась пешеходами, а южная сторона - велосипедистами. В 2000 году их поменяли местами: велосипедисты заняли северную сторону, а пешеходы - южную. [312] 14 сентября 2021 г. Департамент транспорта перекрыл самую внутреннюю автомобильную полосу на стороне Манхэттена защитными барьерами и ограждением, чтобы создать новую велосипедную дорожку. Велосипедистам теперь запрещен выезд по верхней пешеходной полосе. [313]
Пешеходный доступ к мосту со стороны Бруклина осуществляется либо с середины Адамс-стрит на ее пересечении с Тиллари-стрит, либо по лестнице возле Проспект-стрит между Cadman Plaza East и West. На Манхэттене пешеходная дорожка доступна с пешеходных переходов на пересечении моста и Центральной улицы или через лестницу, ведущую на Парк-Роу. [294] [314]
Хотя мост всегда разрешал проход пешеходам, набережная облегчает передвижение, когда другие способы пересечь Ист-Ривер становятся недоступными. Во время забастовок транспорта, организованных Профсоюзом транспортников в 1980 и 2005 годах , люди, добиравшиеся на работу, использовали мост; к ним присоединились мэры Эд Кох и Майкл Блумберг , которые перешли дорогу в знак помощи пострадавшей общественности. [315] [316] Пешеходы также ходили по мосту в качестве альтернативы приостановлению движения метро после отключений электроэнергии в 1965 , [317] 1977 , [318] и 2003 годах , [ 319] и после терактов 11 сентября. [320]
Во время отключений электроэнергии в 2003 году многие, переходившие мост, сообщали о раскачивании. [321] Повышенная, чем обычно, нагрузка на пешеходов вызвала это раскачивание, которое усиливалось тенденцией пешеходов синхронизировать свои шаги с покачиванием. [322] Некоторые инженеры выразили обеспокоенность по поводу того, как это повлияет на мост, хотя другие отметили, что мост выдержал это событие и что избыточность в его конструкции — включение трех опорных систем (система подвески, система диагональных стоек и система жесткости) ферма) — сделать его «вероятно, лучшим мостом, защищенным от выхода из-под контроля таких движений». [321] При проектировании моста Джон Роблинг заявил, что мост просядет, но не упадет, даже если одна из этих структурных систем вообще выйдет из строя. [70]
С Бруклинского моста было несколько известных прыгунов. Первым человеком был Роберт Эммет Одлум , брат активистки за права женщин Шарлотты Одлум Смит , 19 мая 1885 года. [323] [324] Он ударился о воду под углом и вскоре скончался от внутренних повреждений. [325] Стив Броди предположительно выпал из-под моста в июле 1886 года и был за это ненадолго арестован, хотя есть некоторые сомнения относительно того, действительно ли он прыгнул. [326] [186] Месяц спустя Ларри Донован совершил прыжок с перил немного выше. [186] Первым человеком, прыгнувшим с моста с намерением покончить жизнь самоубийством, был Фрэнсис МакКери в 1892 году. [186] Менее известным ранним прыгуном был Джеймс Даффи из графства Каван, Ирландия , который 15 апреля 1895 года попросил нескольких мужчин прыгнуть с моста. смотреть, как он прыгает с моста. Даффи прыгнул, и больше его никто не видел. [327] Кроме того, карикатурист Отто Эпперс прыгнул и выжил в 1910 году, а затем был осужден и оправдан за попытку самоубийства. [328] С тех пор Бруклинский мост заработал репутацию моста самоубийц из-за большого количества прыгунов, которые делают это с намерением покончить с собой, хотя точную статистику найти трудно. [329]
Другие известные события произошли на мосту или рядом с ним. В 1919 году Джорджио Песси пилотировал под мостом один из крупнейших на тот момент самолетов в мире Caproni Ca.5 . [330] В 1993 году прыгун с мостика Тьерри Дево незаконно выполнил восемь акробатических прыжков с тарзанки над Ист-Ривер недалеко от Бруклинской башни. [331]
1 марта 1994 года уроженец Ливана Рашид Баз открыл огонь по фургону, перевозившему членов ортодоксального еврейского движения Хабад-Любавич , ранив 16-летнего студента Ари Хальберштама и еще троих человек, проезжавших по мосту. [332] Хальберштам скончался через пять дней от ран, а Баз позже был признан виновным в убийстве. Очевидно, он действовал из мести за резню палестинских мусульман в Хевроне, произошедшую за несколько дней до инцидента. [333] Первоначально квалифицировав убийство как убийство, совершенное в результате гнева на дороге , в 2000 году Министерство юстиции переквалифицировало дело в террористическую атаку. [334] Въезд на мост со стороны Манхэттена был посвящен Мемориальному пандусу Ари Хальберстама в 1995 году. [335] [336]
Также удалось предотвратить несколько потенциальных атак или катастроф. В 1979 году полиция обезвредила динамитную шашку, заложенную под Бруклином, [337] и позже за это преступление был арестован художник на Манхэттене. [338] В 2003 году водитель грузовика Айман Фарис был приговорен примерно к 20 годам тюремного заключения за оказание материальной поддержки « Аль-Каиде» после того, как был сорван более ранний заговор по разрушению моста путем перерезания его опорных проводов паяльными лампами . [339]
В 9:00 утра 19 мая 1977 года художник Джек Башкоу поднялся на одну из башен Bridging , «медиа-скульптуры» перформанс-группы Art Corporation of America Inc. Семь художников поднялись на крупнейшие мосты, соединяющие Манхэттен, «чтобы заменить насилие». и страх в СМИ на один день». Когда каждый из художников достиг вершин мостов, они одновременно зажгли ярко-желтые сигнальные ракеты , что привело к нарушению дорожного движения в час пик, вниманию средств массовой информации и аресту альпинистов, хотя позже обвинения были сняты. Названное художником-концептуалистом Йозефом Бойсом «первой социальной скульптурой, использующей средства массовой информации в качестве искусства» , [340] это событие было на обложке New York Post , привлекло международное внимание и было удостоено награды ABC Eyewitness News в номинации «Лучшие новости мира » 1977 года. премия Года . [341] Джон Халперн задокументировал инцидент в фильме «Наведение мостов», 1977 год . Халперн предпринял еще одну попытку «соединить» «социальную скульптуру» в 1979 году, когда он подложил радиоприемник, порох и фейерверки в ведро на вершине одной из башен. [342] Позже этот фрагмент был обнаружен полицией, что привело к его аресту за хранение бомбы. [343]
1 октября 2011 года более 700 протестующих движения Occupy Wall Street были арестованы при попытке пройти через мост по проезжей части. [344] Протестующие оспаривали версию событий, изложенную полицией, и утверждали, что аресты стали результатом того, что полиция Нью-Йорка застряла на мосту. [345] Впоследствии большинство арестов было прекращено. [346]
22 июля 2014 года было обнаружено, что два американских флага на флагштоках на каждой башне были заменены выбеленными американскими флагами. [347] [348] Первоначально в качестве мотива подозревали активизм, связанный с каннабисом , [349] [350] но 12 августа 2014 года два берлинских художника взяли на себя ответственность за поднятие двух белых флагов, заменив оригинальные флаги их копиями. . Художники заявили, что флаги были призваны прославить «красоту общественного пространства» и годовщину смерти уроженца Германии Джона Роблинга, и отрицали, что это было «антиамериканское заявление». [351] [352] [353]
Празднование 50-летия 24 мая 1933 года включало церемонию с показом самолетов, кораблей и фейерверков, [354] а также банкет. [355] Во время празднования столетия 24 мая 1983 года президент Рональд Рейган возглавил кавалькаду автомобилей через мост. Флотилия кораблей посетила гавань, официальные лица провели парады, [356] [357] и компания Grucci Fireworks в тот вечер устроила фейерверк. [358] [357] К столетнему юбилею Бруклинский музей выставил подборку оригинальных рисунков, сделанных для строительства моста, в том числе Вашингтона Роблинга. [359] Освещение столетнего юбилея в средствах массовой информации было объявлено корпорацией Inc. «триумфом связей с общественностью 1983 года» . [360]
125-летие открытия моста было отмечено пятидневным мероприятием 22–26 мая 2008 года, которое включало живое выступление Бруклинской филармонии , специальное освещение башен моста и фейерверк. [361] Другие мероприятия включали серию фильмов, исторические пешеходные экскурсии, информационные палатки, серию лекций и чтений, велосипедную экскурсию по Бруклину, миниатюрное поле для гольфа с изображением бруклинских икон, а также другие музыкальные и танцевальные представления. [362] Незадолго до празднования годовщины художник Пол Сент-Джордж установил Телескоп , видеосвязь на бруклинской стороне моста, которая подключалась к согласующему устройству на лондонском Тауэрском мосту . [363] Отремонтированное пешеходное сообщение с Дамбо, Бруклин , также было вновь открыто перед празднованием годовщины. [364]
Во время строительства современники поражались тому, на что способны технологии, и мост стал символом оптимизма эпохи. Джон Перри Барлоу писал в конце 20-го века о «буквальном и подлинно религиозном скачке веры», воплощенном в строительстве моста, говоря, что «Бруклинский мост требовал от его строителей веры в их способность контролировать технологии». [365]
Бруклинский мост был внесен в список национальных исторических памятников с 29 января 1964 года, [14] [366] [367] и впоследствии был добавлен в Национальный реестр исторических мест 15 октября 1966 года. [13] Мост также был внесен в Национальный реестр исторических мест. был признан достопримечательностью Нью-Йорка с 24 августа 1967 года [2] и был признан национальным историческим памятником гражданского строительства в 1972 году . [368] Кроме того, в 2017 году он был внесен в предварительный список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО . [369]
Бронзовая мемориальная доска прикреплена к якорной стоянке на Манхэттене, которая была построена на месте дома Сэмюэля Осгуда на Черри-стрит, 1 на Манхэттене. Названный в честь Сэмюэля Осгуда , политика и юриста из Массачусетса, он был построен в 1770 году и служил первым президентским особняком США. [370] Дом Осгуда был снесен в 1856 году. [371]
Другая мемориальная доска на пешеходной набережной со стороны Манхэттена, установленная городскими властями в 1975 году, указывает на статус моста как городской достопримечательности. [372] [373]
Бруклинский мост оказал влияние на идиоматический американский английский . Например, ссылки на «продажу Бруклинского моста» изобилуют в американской культуре, иногда как примеры сельской доверчивости, но чаще всего в связи с идеей, вызывающей недоверие. Джордж К. Паркер и Уильям МакКлаунди были двумя мошенниками начала 20-го века, которые, возможно, успешно совершили эту аферу, особенно в отношении новых иммигрантов, [374] хотя автор книги «Бруклинский мост: история культуры» писал: «Нет никаких доказательств того, что мост когда-либо продавался «доверчивому чужеземцу»». [375]
Как туристическая достопримечательность, Бруклинский мост является популярным местом расположения любовных замков , где пара пишет дату и свои инициалы на замке, прикрепляет его к мосту и бросает ключ в воду в знак своей любви. . Эта практика официально запрещена в Нью-Йорке, и полиция Нью-Йорка может оштрафовать нарушителей на 100 долларов. Работники NYCDOT периодически снимают любовные замки с моста, что обходится в 100 000 долларов в год. [376] [377] [378]
Чтобы подчеркнуть культурный статус Бруклинского моста, в 1970-х годах город предложил построить музей Бруклинского моста недалеко от бруклинского конца моста. [379] Хотя музей в конечном итоге так и не был построен, планы были установлены после того, как в Вильямсбурге были найдены многочисленные оригинальные документы планирования. [380] Эти документы были переданы в Муниципальный архив Нью-Йорка , где они обычно находятся, [381] хотя в 1976 году документы ненадолго выставлялись в Музее американского искусства Уитни. [380]
Мост часто изображается на общих кадрах горизонта Нью-Йорка на телевидении и в кино, а также изображается во многих произведениях искусства. [382] В художественных произведениях в качестве декорации использовался Бруклинский мост; например, посвящение части моста и сам мост были ключевыми компонентами фильма 2001 года « Кейт и Леопольд» . [383] Кроме того, Бруклинский мост также служил символом Америки, о чем упоминается во многих песнях, книгах и стихах. [384] Среди наиболее примечательных из этих работ — работа американского поэта -модерниста Харта Крейна , который использовал Бруклинский мост в качестве центральной метафоры и организационной структуры для своего второго сборника стихов « Мост» (1930). [384] [385]
Бруклинский мост также получил высокую оценку за свою архитектуру. Одной из первых положительных рецензий стала статья «Мост как памятник», статья в Harper's Weekly, написанная архитектурным критиком Монтгомери Шайлер и опубликованная через неделю после открытия моста. В статье Шайлер написала: «Так получилось, что произведение, которое, вероятно, станет нашим самым прочным памятником и передаст некоторые знания о нас самым отдаленным потомкам, является произведением простой полезности; не святыней, не храмом. крепость, не дворец, а мост». [386] Архитектурный критик Льюис Мамфорд назвал это произведение толчком для серьезной архитектурной критики в США. [384] Он писал, что в 1920-х годах мост был источником «радости и вдохновения» в его детстве, [387] и что это оказал глубокое влияние на него в подростковом возрасте. [388] Более поздние критики будут рассматривать Бруклинский мост как произведение искусства, а не как инженерный подвиг или транспортное средство. [387] Однако не все критики оценили мост. Генри Джеймс , писавший в начале 20-го века, назвал мост зловещим символом превращения города в «машинный зал со стальной душой». [387] [389]
Строительство Бруклинского моста подробно описано в многочисленных источниках средств массовой информации, в том числе в книге Дэвида Маккалоу «Великий мост» 1972 года [390] и документальном фильме Кена Бернса 1981 года «Бруклинский мост» . [391] Он также описан в документальном сериале BBC «Семь чудес индустриального мира » с сопроводительной книгой, [392] а также в биографии главного инженера: Вашингтон Роблинг, «Человек, который построил Бруклинский мост» , опубликованной в 2017 году. [393]
.
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ).......{{cite magazine}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ).{{cite magazine}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )...................Решение Совета старейшин от 26 января 1915 года сделало это официальным.
...............Харт Крейн, Бруклинский мост.
Элементы викиисточника:
«Конструктивные элементы моста через Ист-Ривер» в журнале Popular Science Monthly , том 23, июль 1883 г. «Великий мост и его уроки» в журнале Popular Science Monthly , том 23, июль 1883 г.
