Система запуска с нулевой длиной или система взлета с нулевой длиной (ZLL, ZLTO, ZEL, ZELL) была методом, с помощью которого реактивные истребители и штурмовики могли запускаться почти вертикально с помощью ракетных двигателей для быстрого набора скорости и высоты. Такие ракетные ускорители были ограничены коротким временем горения, как правило, были твердотопливными и подходили только для одноразового использования, поскольку предназначались для сбрасывания после израсходования.
Большинство экспериментов ZELL, включая переоборудование нескольких фронтовых боевых самолетов для испытаний системы, проводились в 1950-х годах в период становления Холодной войны . Как предполагалось, оперативное использование ZELL должно было использовать мобильные пусковые платформы для рассредоточения и сокрытия самолетов, что снижало их уязвимость по сравнению с централизацией вокруг существующих авиабаз с хорошо известными местоположениями. Хотя летные испытания доказали, что такие системы осуществимы для боевых самолетов, ни один самолет с конфигурацией ZELL никогда не использовался в оперативном порядке. Появление ракет, способных нести постоянную нагрузку, значительно снизило стратегическую необходимость самолетов для ядерной ударной миссии, в то время как вопросы практичности также сыграли свою роль.
Во время Второй мировой войны Германия экспериментировала с Bachem Ba 349 , но из-за поражения в войне разработка была прекращена.
По словам автора статей об авиации Тони Мура, концепция системы запуска с нулевой длиной стала популярной среди военных планировщиков и стратегов в первые годы того, что сейчас известно как Холодная война . [1] Считалось, что обычные самолеты, зависящие от крупных и хорошо зарекомендовавших себя авиабаз, слишком легко выводятся из строя в первые часы крупного конфликта между сверхдержавами , поэтому возможность устранить эту зависимость от длинных взлетно-посадочных полос и авиабаз была весьма привлекательной. [1] В 1950-х годах различные державы начали экспериментировать с различными методами запуска вооруженных истребителей, как правило, используя определенную компоновку ракетных двигателей . В некоторых концепциях такой истребитель мог быть запущен с прицепа практически из любого места, включая те, которые можно было замаскировать или иным образом скрыть вплоть до момента запуска. [1]
Основным преимуществом системы запуска нулевой длины является устранение исторической зависимости от уязвимых аэродромов для облегчения воздушных операций. [2] В случае внезапного нападения военно-воздушные силы, оснащенные такими системами, могли бы выставить эффективную противовоздушную оборону и наносить собственные авиаудары, даже если их собственные авиабазы были уничтожены ранней ядерной атакой . [1] Хотя запуск самолетов с использованием ракетных ускорителей оказался относительно беспроблемным, для этих самолетов все равно требовалась взлетно-посадочная полоса, чтобы они могли приземлиться или быть вынужденными разбиться. [2] Мобильные пусковые платформы также оказались дорогими в эксплуатации и несколько громоздкими, что обычно затрудняло их транспортировку. Безопасность самих мобильных пусковых установок была бы главной ответственностью сама по себе, особенно в случае, если бы такие пусковые установки были оснащены ядерными ударными истребителями. [2]
Военно-воздушные силы США , Люфтваффе Бундесвера и советские ВВС проводили эксперименты по запуску с нулевой длины. Первым пилотируемым самолетом, запущенным с помощью ZELL, был F-84G в 1955 году. [3] Основной интерес Советов к ZELL заключался в точечной обороне аэродромов и критических целей с использованием МиГ-19 . Американские испытания с F-84 начались с использования твердотопливного ускорительного двигателя Martin MGM-1 Matador с тягой около 240 килоньютон (52 000 фунтов силы), который сгорал через несколько секунд после зажигания и отделялся от пилотируемого истребителя через секунду или две. [4] [5] Испытания более крупных самолетов F-100 Super Sabre и SM-30 (МиГ-19) (причем SM-30 использовал советский ускорительный блок ПРД-22Р) использовали аналогичные короткоходные твердотопливные ускорительные двигатели, хотя и с гораздо более мощными уровнями тяги в классе 600 кН (135 000 фунтов силы). [6] [7]
Испытания показали, что F-100 способен на запуск ЗЕЛЛ даже при наличии внешнего топливного бака и одного ядерного оружия, установленного на его узлах подвески . [1] Предполагаемый профиль миссии предполагал, что пилот должен был нанести ответный ядерный удар по атакующему, прежде чем попытаться вернуться на любую доступную дружественную авиабазу, или катапультироваться из самолета, если не удавалось достичь безопасного места посадки. [1] Несмотря на чрезвычайно высокую тягу, создаваемую ракетным двигателем, F-100, как сообщается, подвергал своего пилота воздействию максимум 4g ускорения во время взлетной фазы полета, достигая скорости примерно 300 миль в час до истощения ракетного двигателя. [8] После того, как все топливо было израсходовано, ракетный двигатель должен был соскользнуть назад со своих точек крепления и отсоединиться от самолета. Однако испытания показали, что иногда это не удавалось или приводило к незначительным повреждениям нижней части самолета при этом. [9] Несмотря на такие трудности, система ZELL на F-100 считалась осуществимой, но идея ее развертывания со временем становилась все менее привлекательной. [10]
В конце концов, все проекты с участием самолетов ZELL были заброшены, в основном из-за проблем с логистикой, а также из-за растущей эффективности управляемых ракет , что сделало принятие таких самолетов менее критичным в глазах стратегических планировщиков. [2] Кроме того, желание иметь боевые самолеты, которые не зависели бы от относительно уязвимых взлетно-посадочных полос, мотивировало разработку нескольких самолетов, способных выполнять либо вертикальный взлет/посадку ( VTOL ), либо укороченный взлет/посадку ( STOL ); такие истребители включали серийные самолеты, такие как британский Hawker Siddeley Harrier и советский Як-38 , а также экспериментальные прототипы, такие как американский McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD . [2]
Программа ZELMAL исследовала возможность посадки с нулевой длиной. Программа проводилась в 1953 и 1954 годах. Она включала самолет Republic F-84 и надувной резиновый коврик. Самолет должен был выполнить посадку с нулевой длиной, зацепившись за трос-ограничитель хвостовым гаком, аналогично посадке на авианосец.
Затем самолет падал на резиновый коврик. Было проведено несколько беспилотных испытаний перед двумя пилотируемыми испытаниями ZELMAL в 1954 году. В обоих случаях пилоты получили травмы позвоночника. После этого программа не была продолжена. [11]
_(16929987577).jpg/1280px-Lockheed_F-104G_DA_102_ZELL_tests_Edwards_AFB_1963_(mfr_LA_3183_via_RJF)_(16929987577).jpg)
запуска решило только половину проблемы... одна все еще нужна для посадки. А может и нет. Так родилась программа ZELMAL (запуск с нулевой длиной и посадка на мат). Ракета использовалась для запуска истребителя, затем для посадки использовались надувной резиновый мат, тормозной трос и хвостовой крюк. Мат, который они придумали, имел размеры 80 x 400 футов, был толщиной 30 дюймов и имел гладкую поверхность, покрытую смазкой для обеспечения плавной посадки. [...] Первая посадка на мат была выполнена 2 июня 1954 года, но оказалась неудачной. Самолет, серийный номер 51-1225, пилотировался летчиком-испытателем Martin Aircraft. Хвостовой крюк промахнулся мимо тормозных тросов и прорвал поверхность мата, разорвав три воздушных отсека. По-видимому, летчик-испытатель не знал, что у F-84 была система соединения хвостового крюка и закрылков самолета, которая автоматически убирала закрылки, когда хвостовой крюк касался тормозного троса, или что у него был ручной переключатель. Кратковременного контакта между хвостовым крюком и матом было достаточно, чтобы закрылки убрались, и самолет слишком быстро опустился на мат. Усложняла проблему медленная реакция двигателя на команду пилота на полный газ. F-84 отскочил от мата, проскользил по дну озера и был поврежден так, что ремонт был экономически невыгоден. Пилот получил травмы спины, из-за которых он не мог летать несколько месяцев.
