Железная дорога Дайтон и Сомерсет , в настоящее время именуемая Dean Street Industrial Track , — это железная дорога, которая проходила между Фолл-Ривер и Брейнтри, штат Массачусетс . Она открылась в 1866 году; с 1890-х по 1930-е годы и снова в конце 1950-х годов она была основным железнодорожным маршрутом из Бостона на Южное побережье. Пассажирское сообщение прекращалось поэтапно, а окончательное регулярное обслуживание было в 1958 году, хотя грузовое сообщение на двух коротких участках продолжается и в 21 веке. Предполагается, что пригородная железнодорожная линия MBTA будет продлена на северную часть линии примерно к 2030 году в рамках проекта South Coast Rail .
В 1863 году железная дорога Дайтона и Сомерсета была учреждена для строительства новой линии из Тонтона в Сомерсет (через реку от Фолл-Ривер) через Дайтон . В 1864 году устав был изменен, чтобы разрешить расширение на север до Рэндольфа или Брэйнтри . Это представляло значительную угрозу для железной дороги Old Colony and Newport Railway (OC&N) и ее существующего маршрута до Фолл-Ривер ; OC&N приобрела новую железную дорогу в 1865 году. [1] OC&N была заинтересована в наличии маршрута в растущий промышленный город Тонтон, который обслуживался ее конкурентом Boston and Providence Railroad (B&P) через железнодорожную ветку Тонтона . Линия была открыта в сентябре 1866 года; она использовала часть железной дороги Easton Branch Railroad, построенной в 1855 году (приобретенной у B&P в то время) к югу от перекрестка Стаутон, что также дало OC&N новое грузовое сообщение со Стаутоном . [1] Новая железная дорога проходила к востоку от центра города Тонтон со станцией на Дин-стрит и пересекала пути железной дороги New Bedford and Taunton Railroad в Weir Junction около деревни Уир . Затем линия шла вдоль западного берега реки Тонтон через одноименные города Дайтон и Сомерсет, прежде чем пересечь реку по искусственной дамбе и мосту в северном конце реки Фолл-Ривер .
В 1872 году OC&N стала Old Colony Railroad. Около 1882 года Old Colony начала переводить поезда на новую ветку от Raynham до Whittenton Junction ( Whittenton Branch , что позволило всем поездам останавливаться на новой центральной станции Taunton . [1] В 1888 году Old Colony приобрела B&P; Easton Branch была модернизирована между Stoughton и Stoughton Junction, чтобы позволить использовать Dighton и Somerset в качестве сквозного маршрута на Южное побережье через главную линию B&P, а не через главную линию Old Colony. В 1893 году Old Colony Railroad сама была сдана в аренду New York, New Haven and Hartford Railroad . New Haven еще больше объединила обслуживание с Taunton Central; к 1895 году лодочный поезд Fall River Line был единственным пассажирским обслуживанием между Raynham и Weir Junction. Все пассажирские перевозки через Dean Street прекратились в 1897 году. [1]
В 1906 году компания Mount Hope Finishing Company построила грузовую ветку длиной 3 мили (4,8 км) от главной линии Дайтона и Сомерсета до своего текстильного завода в Норт-Дайтоне. Ветка была передана New Haven три года спустя. Ветка была заброшена, когда завод закрылся в 1951 году, но большая часть рельсов между Сомерсет-авеню и Уорнер-бульваром осталась на месте. [1] Подъемный мост через реку Тонтон был перестроен в конце 1910-х годов. [2]
New Haven начал переключаться на сквозное обслуживание на Dighton и Somerset в 1890-х годах и стал основным маршрутом New Haven Boston-Fall River к концу 1910-х годов. Около 1927 года все сквозные поезда были направлены через Stoughton вместо первоначального маршрута через Braintree. [3] Пассажирское обслуживание прекратилось между Randolph и Stoughton Junction около 1927 года, а от Braintree Highlands до Randolph в 1938 году. [1] В 1932 году все пассажирское обслуживание и сквозное грузовое обслуживание прекратились к югу от Weir Junction, когда разводной мост через реку Тонтон был выведен из строя после того, как судно врезалось в другой мост, по которому шли силовые кабели. Линия была выведена из эксплуатации между Dean Street и Raynham в том же году и официально закрыта в 1937 году, вместе с участком к югу от Dighton. [1] 11 июня 1937 года Нью-Хейвен получил разрешение ICC на отказ от участка между Рэндольфом и Стаутон-Джанкшен; он был закрыт в 1938 году. [1] [4]
Также в 1937 году обслуживание South Coast было перенаправлено через Мэнсфилд ; шаттлы ходили из Кантон-Джанкшен в Норт-Истон и Уиттендон, с небольшим количеством прямых рейсов в Бостон. [3] В 1940-х годах обслуживание между Уиттендоном и Норт-Истоном было прекращено на несколько лет, остались только шаттлы в Норт-Истон. Они также были прекращены в 1950 году, но обслуживание New Bedford было перенаправлено через Стаутон, чтобы поддерживать минимальное обслуживание на ветке. Обслуживание South Coast чередовалось между маршрутами Стаутон и Мэнсфилд до 1955 года, когда проект разделения уровней в Мэнсфилде вынудил все обслуживание перейти на маршрут Стаутон. [3]
В конце 1950-х годов, с ожиданием завершения строительства Southeast Expressway и планами Southwest Expressway , New Haven получил решение суда, разрешающее ему начать сокращение всех услуг Old Colony Division. Обслуживание Taunton, Fall River и New Bedford было прекращено 5 сентября 1958 года, положив конец всем оставшимся регулярным пассажирским перевозкам на бывших линиях Dighton и Somerset. Обслуживание Stoughton было сохранено, поскольку ветка была частью бывшей B&P и не подпадало под действие постановления суда, разрешающего прекращение. [3] Летний поезд до Cape Cod был запущен через Stoughton и Taunton в 1961 году, но он не делал местных остановок. [3] [5]
Ветка Уиттендон и главная линия от Рэйнхэма до Истона были заброшены в 1966 году, затем в 1971 году — от Дайтона до Вейр-Виллидж, в 1976 году — от Истона до Стоутона, в 1982 году — от Вейр-Виллидж до Вейр-Джанкшен и в 1982 году — от Рэндольфа до Брэйнтри-Хайлендс. [1] Штат выкупил заброшенную линию от Стоутона до Тонтона 27 января 1973 года во время приобретения активов пригородных железных дорог Penn Central . [5] Conrail продолжила эксплуатацию тупика Braintree Highlands после того, как была создана из Penn Central в 1976 году, в то время как Bay Colony Railroad взяла на себя Dean Street Industrial Track (от Dean Street до Weir Junction) в 1982 году. CSX взяла на себя бывшую линию у Conrail в 1999 году. [1] В начале 2008 года Massachusetts Coastal Railroad взяла на себя несколько бывших линий CSX и Bay Colony по десятилетнему соглашению об эксплуатации. [6] В апреле 2017 года MassDOT опубликовало Запрос на информацию относительно потенциальных операторов Dean Street Industrial Track и других государственных железнодорожных линий, начинающихся в 2018 году. [7]
В 2007 году компания Aquaria Water построила 20-дюймовый водопровод на участках бывшей полосы отвода Дайтона и Сомерсета от своего опреснительного завода в Дайтоне через Тонтон и Рейнхэм для обслуживания города Броктон . [8]
Три бывшие станции на линии все еще существуют: станция Дин-стрит , построенная в 1876 году, станция Норт-Истон, построенная в 1881 году , и станция Стоутон, построенная в 1888 году . Все они занесены в Национальный реестр исторических мест . [9]
По состоянию на 2021 год компания Massachusetts Coastal Railroad является единственным оператором железнодорожных перевозок на этой линии, грузовые поезда ходят по ней несколько раз в неделю.
В 1980-х годах штат начал рассматривать расширение пригородных железнодорожных перевозок MBTA в города южного побережья Тонтон, Фолл-Ривер и Нью-Бедфорд. К 1988 году MBTA предварительно планировала расширить обслуживание до Тонтона через Стоутон и бывшие Дайтон и Сомерсет. [10] Первое серьезное исследование, завершенное в январе 1990 года, пришло к выводу, что ветка Стоутона является наиболее жизнеспособным маршрутом. [11] Расширенное исследование осуществимости, проведенное в марте 1995 года , пришло к выводу, что маршруты Стоутона и Аттлборо будут жизнеспособными, и что частичное расширение ветки Стоутона до Норт-Истона будет наиболее экономически эффективным. [11] Маршрут через Аттлборо был почти построен в начале 1995 года; Однако в 1997 году расширенный анализ альтернатив показал значительное увеличение расходов - $410 млн через Attleboro, $426 млн через Stoughton или $312 млн через Middleborough. В отчете рекомендовался маршрут Stoughton как наиболее экономически эффективный из-за его большого пассажиропотока, несмотря на более высокую стоимость. [12] [13]
На основе анализа работы South Station в апреле 1999 года, в июльском отчете о воздействии на окружающую среду был сделан вывод о том, что маршрут Stoughton был единственным жизнеспособным маршрутом с прогнозируемым обслуживанием 20 поездов в день до Фолл-Ривер и Нью-Бедфорда. [14] [15] Сертификат проекта экологического заявления был получен в ноябре 2000 года; EPA подтвердило, что Stoughton был единственным практичным маршрутом, но требовало окончательного заявления о воздействии на окружающую среду (FEIS). [16] FEIS был выпущен в апреле 2002 года и одобрен в августе; однако в июле 2002 года MBTA пересмотрело стоимость проекта до 600 миллионов долларов с датой открытия в 2007 году. [12] [16] Из-за резко возросших расходов администрация губернатора Ромни приостановила деятельность Целевой группы по росту и прекратила планирование проекта в ноябре 2002 года; процесс утверждения экологических требований был остановлен в мае 2003 года. [16]
Планирование возобновилось несколько лет спустя; отчет по анализу альтернатив 2-й фазы (в котором в качестве наилучшего выбора указывалось электрическое или дизельное сообщение через Стоутон) был опубликован в сентябре 2009 года. [17] Инженерный корпус армии опубликовал проект заявления о воздействии на окружающую среду в марте 2011 года. [18] Соглашаясь с предыдущими документами, он рекомендовал, чтобы South Coast Rail была проложена через Стоутон, ссылаясь, в частности, на необходимость добавления четвертого пути стоимостью в миллиард долларов от Бэк-Бэй до Форест-Хиллз для обеспечения обслуживания через Аттлборо. Однако DEIS отличался от предыдущих отчетов, настоятельно рекомендуя, чтобы обслуживание было электрическим. [18]
В июне 2016 года MBTA объявила, что стоимость проекта была пересмотрена до 3,42 млрд долларов, а завершение не ожидается до 2030 года. Существенная задержка и увеличение стоимости заставили чиновников рассмотреть альтернативные планы, включая более раннее временное добавление обслуживания в Нью-Бедфорд через Мидлборо. [19] В марте 2017 года штат объявил о пересмотренном плане, направленном на более раннее предоставление обслуживания: Фаза 1 будет следовать по маршруту Мидлборо и откроется в 2024 году; Фаза 2 будет следовать по первоначальному маршруту через Стоутон (включая электрификацию) и откроется в 2029 году. [20] [21] К июню 2017 года запланированные даты завершения были изменены на Фазу 1 в 2022 году и Фазу 2 в 2030 году. Пересмотренный план вызвал критику с нескольких сторон, включая должностных лиц Стоутона, Истона и Рэйнхэма, которые долгое время выступали против возобновления работы линии Дайтон и Сомерсет через их города. [22]
7-мильный (11,3 км) участок бывшей магистрали D&S, который проходит между Weir Junction и Dighton, в настоящее время планируется для преобразования в рельсовый путь в рамках Фазы 1 проекта Taunton River Trail . Как и планировалось, Taunton River Trail будет состоять из более чем 22 миль (35,4 км) непрерывных внедорожных и дорожных многоцелевых путей , которые соединят общины Taunton, Dighton и Somerset вдоль реки Taunton . После завершения он также пересечется с South Coast Bikeway у Veterans Memorial Bridge в Somerset; кроме того, рассматривается возможность строительства рельсового пути с соединением с железнодорожным путем Norton/Mansfield Rail Trail через Middleboro Secondary. [23] [24] [25]
В июне 2023 года город Дайтон получил грант MassTrails в размере 74 000 долларов США на строительство первой фазы железнодорожной ветки через государственный парк Свитс-Нолл. [26] [27]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
Медиа, связанные с железной дорогой Дайтон и Сомерсет на Wikimedia Commons