stringtranslate.com

Пиратство в Малаккском проливе

Малаккский пролив
Американский торговый моряк целится во время тренировки по отпору пиратам в Малаккском проливе, 1984 год.

Пиратство в Малаккском проливе уже давно представляет угрозу для судовладельцев и моряков, курсирующих по морскому пути длиной 900 км (550 миль). В последние годы скоординированное патрулирование Индонезией , Малайзией , Таиландом и Сингапуром , а также усиление безопасности на судах спровоцировали резкий спад пиратства.

География Малаккского пролива делает этот регион очень уязвимым для пиратства . Это был и остается важным коридором между Китаем и Индией, активно используемым для коммерческой торговли. Пролив находится на пути между Европой, Суэцким каналом , странами-экспортерами нефти Персидского залива и оживленными портами Восточной Азии. Он узкий, содержит тысячи островков и является выходом для многих рек, что делает его идеальным для пиратов, чтобы избежать захвата.

История

Пиратство в Малаккском проливе было не только прибыльным образом жизни, но и важным политическим инструментом. Правители полагались на пиратов региона, чтобы сохранить контроль. Например, именно благодаря лояльности пиратских команд Оранг Лаут принц Палембанга 14-го века Парамешвара пережил попытки расширения со стороны соседних правителей и в конечном итоге основал Султанат Малакка .

Пиратство в регионе упоминалось в китайских текстах; например, путешественник XIV века Ван Даюань в своем произведении «Даойи Чжилюэ» описал пиратов из Лонг Ямен (на территории современного Сингапура) и Ламбри (на Северной Суматре) . Сообщалось, что пираты Лонг Я Мена оставляли китайские джонки, идущие на запад через пролив, нетронутыми, но ждали, пока китайские джонки вернутся обратно в Китай с товарами, прежде чем атаковать их с двумя-тремя сотнями лодок. [1] [2]

Между 15 и 19 веками воды Малайзии играли ключевую роль в политической борьбе за власть во всей Юго-Восточной Азии. Помимо местных держав, в число антагонистов входили также такие колониальные державы, как Португальская , Голландская и Британская . Свидетельства иностранного присутствия, особенно в Южно-Китайском море и Малаккском проливе, сегодня обнаруживаются в водных могилах парусных судов, погибших в результате штормов, пиратства, сражений и плохого управления кораблями. [3] [4]

В XVIII и XIX веках наблюдался рост пиратства в проливе, отчасти вызванный экономической необходимостью контролировать прибыльную торговлю пряностями с европейскими колонизаторами . По словам Чарльза Корна, автора книги « Ароматы Эдема: рассказ о торговле пряностями» , «специи в те дни двигали мировую экономику так же, как нефть сегодня». [5] Быстрый рост пиратства дал Джеймсу Бруку возможность контролировать пиратство на участке побережья способом, который Британская империя и Ост-Индская компания считали экономически эффективным, что позволило ему и его потомкам править как Белые раджи Саравака . .

В 1830-х годах контролирующие колониальные державы в регионе — Британская Ост-Индская компания и Голландская империя — согласились обуздать безудержное пиратство. Это решение, воплощенное в англо-голландском договоре 1824 года, привело к созданию поселений в Британских проливах в Малакке , Диндинге , Пенанге и Сингапуре , резиденциях британской администрации, направленных на борьбу с пиратством и обеспечение возможности морской торговли. Британская и Голландская империи фактически провели демаркационную линию вдоль пролива, согласившись бороться с пиратством на своей стороне линии. Эта демаркационная линия в конечном итоге станет современной границей между Малайзией и Индонезией. Усиление патрулирования и передовые морские технологии со стороны европейских держав, а также улучшение политической стабильности и экономических условий в регионе в конечном итоге позволили европейским державам значительно обуздать пиратство в регионе к 1870-м годам.

После открытия Суэцкого канала в 1869 году и изменения морских маршрутов британцы и голландцы подписали англо-голландские договоры 1870–1871 годов , которые положили конец британским территориальным претензиям на Суматру, предоставив голландцам свободу действий в своей сфере влияния в морской Юго-Восточной Азии. передав им ответственность за борьбу с пиратством. Договор в конечном итоге привел к войне в Ачехе . [6]

Современное пиратство

Подозреваемые пираты собираются на палубе дау в водах западной Малайзии , январь 2006 года.

Международное морское бюро (IMB) сообщает, что в 2006 году пиратские нападения во всем мире сократились третий год подряд. Число нападений на суда в море в 2006 году сократилось до 239 судов по сравнению с 276 в 2005 году. Та же самая тенденция повторилась в Малаккском проливе, где Количество атак сократилось с 79 в 2005 году до 50 в 2006 году. [7] Тем не менее, в 2004 году на этот регион приходилось 40% пиратства во всем мире. В октябре 2007 года IMB сообщило, что Индонезия по-прежнему остается регионом, наиболее пострадавшим от пиратов: с января 2007 года произошло 37 нападений, хотя это улучшение по сравнению с тем же девятимесячным периодом в 2006 году. [8]

Теракты 11 сентября также усилили предполагаемую угрозу пиратства, связанного с терроризмом, но эксперты Морской администрации США (MARAD) отличают терроризм от пиратства, а пиратство – от береговых банд, которые грабят суда в порту. Некоторые наблюдатели утверждают, что не существует какой-то одной проблемы насилия на море, а скорее совокупность проблем, и что разные виды насилия требуют разных средств защиты. [9]

Технологии используются для борьбы с пиратами, помимо воздушного и морского патрулирования. Например, в годовом отчете ММБ за 2006 год отмечается, что с июля 2004 года суда валовой вместимостью 500  тонн и более должны иметь на борту системы охранного оповещения. Системы безопасности включают в себя устройства определения местоположения корабля, работающие практически в реальном времени. Кроме того, Федерация ассоциаций судовладельцев АСЕАН запустила систему базы данных для предоставления обновленной информации о местоположении, типах атак и их результатах. Система, получившая название «Центр обмена информацией (ISC)», является частью пакта 14 стран по борьбе с пиратами. [10] По словам постоянного секретаря Министерства транспорта Сингапура , «Пиратство является транснациональной проблемой, и впервые был создан международный орган, занимающийся исключительно проблемой пиратства в Азии». [11]

Жестокие вооруженные пираты, грабящие экипажи на море, привлекают внимание заголовков, но прямое экономическое воздействие грабежей на море невелико по сравнению с объемом мировой торговли в этом регионе. Типичная пиратская добыча ограничивается корабельными запасами, деталями двигателей, деньгами и личным имуществом членов экипажа. Пиратство также имеет косвенные издержки, в том числе усиление мер безопасности и резкие скачки страховых взносов по морскому страхованию.

Например, компания Lloyd's of London в целях страхования объявила этот пролив зоной повышенного военного риска, что еще раз подчеркнуло репутацию Малаккского пролива как преступника в последние годы. Согласно сообщениям СМИ, в результате этого действия была добавлена ​​премия в размере 1% от стоимости груза, что «привело в ярость судоходные компании». [12] В объявлении морского пути зоной высокого военного риска упоминались «войны, забастовки, терроризм и связанные с этим опасности». Однако официальные лица компании отменили это предупреждение в 2006 году, после того как Сингапур и Индонезия начали морское и воздушное патрулирование. [13]

Нападения пиратов не остановили 50 000 кораблей, ежегодно проходящих через узкий проход. Через него проходит сорок процентов мировой торговли [14] , и он стал важнейшим маршрутом транспортировки нефти с Ближнего Востока на рынки Восточной Азии.

По данным IMB, большинство современных пиратов в регионе имеют индонезийское происхождение. Из стран региона военно-морской флот Индонезии наименее оснащен для борьбы с пиратством. Случаи современного пиратства обычно попадают в одну из трех категорий: пираты, стремящиеся к легкой наживе, пираты, работающие с организованными преступными синдикатами или принадлежащие к ним , и пираты, связанные с террористическими или сепаратистскими группировками с политическими мотивами.

Пираты, ищущие только легкой наживы, обычно являются преступниками возможностей. Они ищут легкие цели, грабят корабли и их команды денег и ценностей. Члены организованных преступных синдикатов совершают нападения более изощренно и спланировано. Их операции, требующие навыков, координации и финансирования, направлены на кражу крупных грузов или похищение экипажей кораблей с целью получения выкупа . Пиратство, связанное с терроризмом, действует аналогичным образом, но отличается тем, что оно ищет финансирование для продолжения террористической деятельности или для политических заявлений.

В 2014 году появилась новая стратегия пиратства, нацеленная конкретно на нефтяные и дизельные танкеры. Это вызвало обеспокоенность по поводу возрождения пиратства в Малаккском проливе. [15]

Многонациональное сотрудничество

В 2004 году четыре страны региона — Индонезия, Таиланд, Малайзия и Сингапур — активизировали усилия по патрулированию пролива в попытке обуздать пиратство. В то время как Сингапур хочет международной поддержки в этих усилиях, Индонезия и Малайзия выступают против иностранного вмешательства. Еще неизвестно, смогут ли эти три страны искоренить пиратство. Особенно остро проблема стоит в Индонезии. В 2004 году во всем мире было зарегистрировано 325 пиратских нападений; [16] девять случаев произошли в водах Малайзии, двадцать — в водах Таиланда, восемь — в водах Сингапура и самый высокий показатель — 93 — в водах Индонезии. [16]

Индонезия дала понять, что она недостаточно оснащена для патрулирования пролива, [17] ВМС Индии и индийская береговая охрана наконец согласились присоединиться к многонациональному пиратскому патрулю в Малаккском проливе в 2006 году. [18] [19] Индия также строительство базы патрулирования БПЛА на Андаманских и Никобарских островах для наблюдения за Андаманским морем, прилегающим к Малаккскому проливу. [20]

Благодаря сотрудничеству между этими странами и, в некоторой степени, с Таиландом, пиратство в регионе практически искоренено, всего две попытки были предприняты в 2008 году. [21] Но, по словам эксперта по пиратству Кэтрин Зара Рэймонд ,

Кажется, что, особенно за пределами региона, не удалось признать это изменение в частоте пиратских нападений и масштабе проблемы. Хотя пиратство, безусловно, вызывало беспокойство на водном пути в прошлом: в 2000 году число зарегистрированных нападений достигло семидесяти пяти, с 2005 года число случаев снижается. [22]

21 апреля 2011 года командующий Силами обороны Малайзии генерал Тан Шри Дато Шри Азизан Ариффин заявил, что в Малаккском проливе в прошлом году был достигнут «уровень инцидентов, близкий к нулю» благодаря сотрудничеству между странами в составе Патруля Малаккского пролива ( MSP) — Малайзия, Сингапур, Индонезия и Таиланд. [23]

Известные пираты Малаккского пролива

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Пол Уитли (1961). Золотой Херсонес: Исследования по исторической географии Малайского полуострова до 1500 г. н.э. Куала-Лумпур: Университет Малайи Пресс . стр. 82–83. ОСЛК  504030596.
  2. ^ Э. Эдвардс Маккиннон (октябрь 1988 г.). «За пределами Серандиба: заметка о Ламбри на северной оконечности Ачеха». Индонезия . 46 (46): 102–121. дои : 10.2307/3351047. hdl : 1813/53892 . JSTOR  3351047.
  3. ^ «Кораблекрушения как историческая сокровищница», The New Straits Times , MY, 6 июля 2003 г..
  4. ^ Раттер, Оуэн (1986) [1930]. Пиратский ветер: Сказки о морских грабителях Малайи .
  5. ^ Кристин Эдди (18 апреля 2001 г.). «Вкус к приключениям; даже самая знакомая банка на полке для специй хранит историю пиратства, кораблекрушения и национального строительства». Чикаго Трибьюн . Проверено 17 июля 2017 г.
  6. ^ «Продажа войны в Ачехе». 24 апреля 2019 г.
  7. ^ «Пиратство снижается третий год подряд: отчет IMB», Journal of Commerce Online , 23 января 2007 г..
  8. ^ «За период с января по сентябрь количество пиратских нападений во всем мире выросло на 14 процентов, сообщает морская служба наблюдения». Международная газета Herald Tribune . Ассошиэйтед Пресс. 16 октября 2007 года . Проверено 7 ноября 2008 г.
  9. ^ "Взгляд MARAD на морское пиратство". Пиратство на море: современный вызов (презентация). Вудс-Хоул, Массачусетс : Семинар по морской политике и управлению океаном. 24 апреля 1985 г..
  10. ^ «Судовладельцы хотят получить более подробную информацию о региональном пиратстве», The Business Times , SG : Exchange Shipping, 1 декабря 2006 г., заархивировано из оригинала 16 июля 2011 г. , получено 29 января 2007 г..
  11. ^ «Здесь открывается координационный центр сети 14 стран по борьбе с пиратством; центр обмена информацией стоимостью 2,2 миллиона долларов, который начнет работу на следующей неделе, поможет совместным усилиям по борьбе с морским пиратством», The Straits Times , SG : Министерство иностранных дел, 23 ноября 2006 г., заархивировано из оригинал 11 октября 2007 г. , получено 29 января 2007 г..
  12. ^ «Тяжелые времена для пиратов на оживленных мировых водных путях», Christian Science Monitor , 30 октября 2006 г..
  13. ^ «Добро пожаловать голос в море хаоса», The Los Angeles Times , Кабар-Ириан, 13 ноября 2006 г., заархивировано из оригинала 28 сентября 2007 г. , получено 29 января 2007 г..
  14. ^ «Watchdog приветствует улучшение безопасности в Малаккском проливе; усиление патрулирования и другие меры сократили количество пиратских нападений», The Straits Times , 23 января 2007 г.
  15. ^ «Тревожный рост пиратских нападений вокруг Малаккского пролива», Deutsche Welle , Азия, 11 июля 2014 г..
  16. ^ Архивы ab, LA Times (7 февраля 2005 г.). «В 2004 году число убийств в результате пиратских нападений возросло, несмотря на снижение количества инцидентов». Лос-Анджелес Таймс . Проверено 14 февраля 2023 г.
  17. ↑ Новости, Великобритания: Посольство Индонезии, 13 июля 2005 г., архивировано из оригинала 25 октября 2007 г..
  18. ^ «Морской транспорт: Индия присоединяется к пиратскому патрулю», страница стратегии , 2 марта 2006 г..
  19. ^ Публикации, IPCS, заархивировано из оригинала 25 октября 2007 г..
  20. ^ «Военно-морская авиация: индийские роботы правят морями», страница стратегии , 28 марта 2007 г..
  21. ^ Шуман, Майкл. «Как победить пиратов: успех в Малаккском проливе». Время . Среда, 22 апреля 2009 г. Проверено 22 апреля 2009 г.
  22. ^ Кэтрин Зара Рэймонд (2011). «Пиратство и вооруженный грабеж в Малаккском проливе: проблема решена?». У Брюса А. Эллермана; Эндрю Форбс; Дэвид Розенберг (ред.). Пиратство и морская преступность: исторические и современные тематические исследования . Издательство военно-морского колледжа. п. 109. ИСБН 978-1-105-04225-6.
  23. ^ «Резкое снижение уровня пиратства в Малаккском проливе», Морская безопасность , Азия, заархивировано из оригинала 7 ноября 2017 г. , получено 26 марта 2012 г..
  24. ^ Чан, Хок-лам (1998). «Царствование Цзянь-вэнь, Юн-ло, Хун-си и Сюань-дэ, 1399–1435». Кембриджская история Китая, том 7: Династия Мин, 1368–1644 гг., Часть 1 . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN 9780521243322. На обратном пути в 1407 г., когда флот приближался к побережью Суматры, ему противостоял могущественный китайский пират Чэнь Цзу-и (ум. 1407), незадолго до этого захвативший Палембанг и господствовавший в Малаккском проливе. Флот Чэн Хо легко разгромил Чэня, убил пять тысяч его людей, уничтожил множество его судов, захватил его и отвез обратно в Нанкин, где он был казнен в октябре 1407 года.

Внешние ссылки