В Атланте , штат Джорджия, было несколько восстаний на автомагистралях . Самые продолжительные и известные примеры межштатного сопротивления были против I-485 и автомагистрали Стоун-Маунтин через Интаун-Атланта , продолжавшиеся более 30 лет, с начала 1960-х годов до окончательного строительства Фридом-Паркуэй на небольшом участке оспариваемых маршрутов в 1994 году. [1]
Первоначальные планы системы автомагистралей Атланты (карта, стр. 2 [ нерабочая ссылка ] ) включали несколько автомагистралей, которые так и не были построены.
Одна из них представляла собой автомагистраль с севера на юг, проходившую параллельно и в 2–3 милях (3,2–4,8 км) к востоку от сегодняшнего Downtown Connector (I-75/85), соединяя южный конец сегодняшнего шоссе Georgia 400 с I-675 на юго-восточном периметре .
Другим было шоссе Стоун-Маунтин с востока на запад, которое:
Участки двух автомагистралей должны были носить номер I-485: шоссе с востока на запад от центра города до Копенгилла и шоссе с севера на юг от Копенгилла на север до I-85.
В 1964 году Департамент шоссейных дорог Джорджии (GHD) объявил о планах строительства I-485. В мае 1965 года была сформирована Ассоциация парка Morningside Lenox (MLPA) для борьбы с шоссе. MLPA наняла планировщиков, которые предложили альтернативный маршрут E (карта) примерно вдоль BeltLine от Ponce de Leon Avenue на север до Ansley Mall и оттуда вдоль Piedmont Road на север до сегодняшней развязки I-85/GA-400. В июле 1965 года была сформирована противоборствующая гражданская ассоциация Morningside Monroe Civic Association (MMCA) для борьбы с маршрутом E. В феврале 1966 года департамент шоссейных дорог окончательно выбрал первоначальный маршрут (маршрут B) через Morningside. [2]
В октябре 1966 года MLPA подала иск, пытаясь остановить строительство, но получила отказ; апелляция была отклонена в июне 1967 года.
Тем не менее, в конечном итоге дорога была остановлена.
Восстание на автомагистралях укрепило местные организации в Атланте, которые и по сей день оказывают относительно большее влияние на городские решения по сравнению с другими крупными городами США. [5]
Участки полосы отвода, где были снесены дома, были использованы под парки: парк Сидни Маркуса в Морнингсайде, мемориальный парк Джона Хауэлла в Вирджиния-Хайленд и парк Свободы на нынешней восточной конечной точке Фридом-Паркуэй .
Использование коридора «север-юг» для строительства дороги было мертвой идеей, пока в 2010 году Департамент транспорта Гватемалы снова не поднял эту тему в форме туннеля (см. ниже); однако обсуждение дороги в коридоре «восток-запад» продолжалось еще два десятилетия.
Земля, которая должна была стать автострадой с востока на запад, пустовала в 1980-х годах, поскольку жители боролись со строительством любой дороги в коридоре. «Президентский бульвар» был предложен как меньшая четырехполосная дорога, которая должна была идти от центра города далеко в Друид-Хиллз (см. карту).
Граждане районов вдоль коридора сформировали движение CAUTION (Граждане против ненужных магистралей в старых районах) и собрали более 800 000 долларов [6] для борьбы с предлагаемым Президентским бульваром, который должен был стать многополосным шоссе с ограниченным доступом. [7]
В 1981 году бывший президент Картер возродил идею шоссе вдоль восточно-западного маршрута, чтобы обслуживать его запланированную президентскую библиотеку и политический центр в Копенхилле. Картер изначально купил только несколько акров земли. Однако GDOT сдал ему в аренду еще 29 акров в обмен на поддержку планов GDOT по строительству 2,9-мильной скоростной автомагистрали с востока на запад, при условии, что если дорога не будет построена, Центр потеряет землю, т. е. парковку и сады. Картер лоббировал и получил поддержку мэра Янга, городского совета и торговой палаты. Дорога должна была связать новый Центр Картера с центром города на западе и с Друид-Хиллз (и, таким образом, доступом к Университету Эмори) на востоке. [8] В 1984 году Картер заложил фундамент центра, и строительство возобновилось на новом «Президентском бульваре».
Согласно заявлению о воздействии на окружающую среду, Президентский бульвар будет использовать земли четырех парков, района, включенного в Национальный реестр исторических мест , и района, имеющего право быть включенным в этот реестр. В их отчете также отмечено, что бульвар будет проходить по районам, которые представляют широкий спектр демографических групп, включая районы с высоким уровнем дохода, а также районы с низким уровнем дохода, в основном афроамериканские . [9]
Однако CAUTION лоббировала до 1991 года, чтобы бороться с поддерживаемой Джимми Картером скоростной автомагистралью. В конце концов, только Джимми Картер и GDOT поддержали «Президентскую парковую дорогу». CAUTION, вице-губернатор Пьер Ховард (демократ от Декейтера), мэр Мейнард Джексон и большинство членов совета были против, как и избранные должностные лица на окружном, государственном и федеральном уровнях. Только объявление о том, что Атланта примет Олимпийские игры 1996 года, сломало тупиковую ситуацию. Предписанное судом посредничество между представителями GDOT, города Атланта и CAUTION достигло посреднического соглашения о строительстве извилистой парковой дороги на уровне земли, окруженной парковой зоной. В 1991 году был достигнут компромисс, достигнутый вице-губернатором Ховардом и комиссаром DOT Уэйном Шеклфордом, чтобы построить дорогу в том виде, в котором она существует сегодня, и выбрать название «Freedom Parkway», теоретически, потому что оно связывает Центр Картера с историческим районом Мартина Лютера Кинга. [10]
В это время для обозначения коридора также использовался термин «Большой парк».
В конечном итоге четырехполосная дорога Freedom Parkway была построена только от центра города до Копенхилла, заканчиваясь северным ответвлением к Ponce de Leon Avenue около Барнетта в Вирджинии Хайленд и восточным ответвлением к Moreland Avenue в Понси Хайленд на границе Друид Хиллз. Во многом благодаря усилиям жителей Друид Хиллз, Инман Парка, Кэндлер Парка, Лейк Клэр и Понси Хайленд, которые подали иск, [11] полоса отвода к востоку от Морленда стала парком, но без проезжей части.
В 1984 году Стив Уильямс начал документировать Президентский бульвар по мере начала строительства, что привело к серии фотографий и созданию модели парка Свободы в атриуме мэрии после достижения компромисса в 1991 году. Эта фотовыставка была поддержана грантом Бюро по делам культуры города Атланта и Департаментом планирования. Были выделены дополнительные гранты для поддержки работы, и в парке были освещены другие события, такие как «Искусство в парке Свободы» в 2005 году, летний фестиваль искусств и «Голая свобода», голые резвости в парке. Другим произведением искусства, созданным для парка, была «Десятилетие: 1992 и 2002», серия фотографий с оригинальной моделью парка, спонсируемая Доном Бендером, показывающая изменение земли с 1992 по 2002 год. Еще десятилетие спустя выставка «Десятилетия: 1992, 2002, 2012» была представлена по всему парку Свободы, чтобы показать дальнейшие изменения за эти 20 лет.
Трасса Langford Parkway , первоначально называвшаяся Lakewood Freeway (I-420) (теперь часть Georgia 166 ), должна была быть построена на востоке за ее нынешней конечной точкой на южном конце Downtown Connector , чтобы соединиться с трассой I-675, идущей с севера на юг, а затем встретиться с I-20 около парка Грешам в южном Декалбе (карта предлагаемого маршрута).
В 2010 году скоростная автомагистраль, соединяющая GA-400 в Линдберге с I-675 на юго-восточном периметре, снова появилась в списке потенциальных проектов GDOT, на этот раз в форме, в которой внутригородская часть будет находиться в туннеле длиной 14,6 мили и шириной 41 фут. Фонд Reason впервые выступил за такой туннель в 2006 году, предложив, чтобы он был оплачен как часть более крупного плана по сокращению заторов с помощью платных дорог. [12] Представитель Пэт Гарднер провел встречу в церкви Рок-Спрингс в Морнингсайде 4 января 2010 года с руководителями GDOT и региональной комиссии Атланты (ARC), мэром Касимом Ридом , членами городского совета и представителями ассамблеи. Председатель ARC Тэд Лейтхед, все еще желая изучить предложение, отметил предварительные доказательства дефицита финансирования, очень высокие ($8) сборы и нехватку полос движения, из-за чего создается впечатление, что проект «не имеет никакого смысла». Это вызвало аплодисменты у аудитории. Мэр Рид выразил свое полное несогласие с туннелем. [13] [14] По состоянию на август 2022 года это предложение не входит в список крупных инвестиционных проектов в области мобильности GDOT. [ 15]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )I-485 и шоссе Стоун-Маунтин
Президентский бульвар и бульвар Свободы
Новые предложения по туннелю север-юг