stringtranslate.com

Крушение канатной дороги в Кавалезе в 1998 году

Крушение канатной дороги Кавалезе , также известное как резня в Чермисе ( итал . Strage del Cermis ), произошло 3 февраля 1998 года недалеко от итальянского города Кавалезе , горнолыжного курорта в Доломитовых Альпах, примерно в 40 километрах (25 миль) к северо-востоку от Тренто . Двадцать человек погибли, когда самолёт морской пехоты США EA-6B Prowler , летевший слишком низко и в нарушение правил, перерезал трос, поддерживающий канатную дорогу подъёмника . [ 1] [2]

Пилот, капитан Ричард Дж. Эшби, и его штурман , капитан Джозеф Швейцер, предстали перед судом в Соединенных Штатах и ​​были признаны невиновными в непредумышленном убийстве и небрежном убийстве . [3] [4] Позже они были признаны виновными в воспрепятствовании правосудию и поведении, неподобающем офицеру и джентльмену , за уничтожение видеозаписи, записанной с самолета, и были уволены из Корпуса морской пехоты. [5] Катастрофа и последующее оправдание пилотов обострили отношения между США и Италией . [6]

Подробности катастрофы

Карта Трентино , Италия ; Кавалезе расположен на северо-востоке автономной провинции.

3 февраля 1998 года самолет EA-6B Prowler , BuNo (номер бюро) 163045 , «CY-02», позывной Easy 01 , самолет радиоэлектронной борьбы , принадлежащий морской тактической радиоэлектронной эскадрилье 2 (VMAQ-2) Корпуса морской пехоты США , выполнял учебную миссию на малой высоте . В 15:13 по местному времени он врезался в кабели, поддерживающие воздушный подъемник из Кавалезе . Самолет летел со скоростью 470 узлов (870 км/ч; 541 миль/ч) на высоте от 80 до 100 метров (от 260 до 330 футов) в узкой долине между горами. [7]

Достигнув приблизительно 46°17′01″N 11°28′02″E / 46.2837°N 11.4672°E / 46.2837; 11.4672 , правое крыло самолета зацепило кабели снизу. Кабель был разорван, в результате чего кабина из Cermis с двадцатью людьми на борту упала более чем на 80 метров (260 футов), не оставив выживших. Самолет получил повреждения крыла и хвоста, но смог вернуться на авиабазу Авиано . [8] [9]

Жертвы

Среди двадцати погибших, девятнадцати пассажиров и одного оператора, было семь немцев, пять бельгийцев, три итальянца, два поляка, два австрийца и один голландец. [10]

Реакции

Президент США Билл Клинтон принес официальные извинения [11] и пообещал денежную компенсацию. Томас М. Фольетта , посол США в Италии в то время, посетил место крушения и преклонил колени в молитве, принося извинения от имени Соединенных Штатов. [ необходима цитата ]

В Италии, где мероприятие получило название Strage del Cermis , [12] полет на малой высоте подвергся резкой критике, и некоторые политики призвали к переоценке правил или полному запрету таких учений, хотя полет на малой высоте и так был незаконным. [9]

Первое испытание

Итальянские прокуроры хотели, чтобы четверо морских пехотинцев предстали перед судом в Италии, но итальянский суд признал, что договоры Организации Североатлантического договора (НАТО) предоставляют юрисдикцию военным судам США .

Первоначально были предъявлены обвинения всем четырем мужчинам на борту самолета, но только пилот, капитан Ричард Дж. Эшби, и его штурман , капитан Джозеф Швейцер, фактически предстали перед судом, обвиненные в двадцати случаях непредумышленного убийства и убийства по неосторожности . Суд над Эшби состоялся в базовом лагере корпуса морской пехоты Лежен , Северная Каролина . Было установлено, что на картах на борту не были показаны кабели, и что EA-6B летел несколько быстрее и значительно ниже, чем разрешалось военными правилами. Действовавшие в то время ограничения требовали минимальной высоты полета 2000 футов (610 м); Эшби сказал, что он думал, что они были на высоте 1000 футов (305 м). Кабель был перерезан на высоте 360 футов (110 м). Эшби также утверждал, что высотомер, измерительное оборудование высоты , на его самолете было неисправно, и что он не знал об ограничениях скорости. В марте 1999 года присяжные оправдали Эшби, [3] что вызвало возмущение итальянской общественности. [11] После этого обвинения в непредумышленном убийстве против Швейцера были сняты.

Второе судебное разбирательство и повторное обследование

Эшби и Швейцер были преданы военному суду во второй раз за воспрепятствование правосудию и поведение, неподобающее офицеру и джентльмену , потому что они уничтожили видеокассету [13], записанную на самолете в день катастрофы. О существовании и уничтожении этой видеокассеты стало известно военным следователям только в августе 1998 года; двое других членов экипажа, капитаны Чендлер П. Сигрейвс и Уильям Л. Рэйни, получили иммунитет от свидетельских показаний и решили раскрыть «правду обо всем». [14]

Эшби и Швейцер были признаны виновными в мае 1999 года; оба были уволены со службы, а Эшби получил шестимесячный тюремный срок. [15] [16] Он был освобожден через четыре с половиной месяца за хорошее поведение. Швейцер заключил соглашение о признании вины , которое стало полностью очевидным после того, как военное жюри обсудило приговор. Его соглашение не позволило ему отбыть тюремное заключение, но оно не помешало ему получить увольнение. [17] [18] [19] [20]

В своей апелляции Эшби и Швейцер просили о пересмотре их судебного разбирательства и о помиловании , оспаривая свои увольнения, чтобы иметь право на военные льготы. Они утверждали, что во время первого судебного разбирательства обвинение и защита тайно согласились снять обвинения в непреднамеренном убийстве и небрежном убийстве, но сохранить обвинение в воспрепятствовании правосудию, чтобы удовлетворить запросы, поступающие из Италии. Апелляция Швейцера была отклонена в ноябре 2007 года. [21] Решения Апелляционного суда по вооруженным силам были опубликованы в августе 2009 года. [22] [23]

официальный отчет США

В официальном отчете о расследовании, отредактированном 10 марта 1998 года и подписанном генерал-лейтенантом Питером Пейсом , Корпус морской пехоты США согласился с результатами итальянских офицеров. Расследование возглавлял генерал Майкл ДеЛонг вместе с итальянскими полковниками Орфео Дуригоном и Фермо Миссарино. [24] Документ держался в секрете, пока итальянская газета La Stampa законным путем не получила копию из архивов США и не опубликовала ее 13 июля 2011 года. [25]

Экипаж морской пехоты был полон решимости летать слишком низко и слишком быстро, подвергая себя и других риску. Следственная группа предложила принять дисциплинарные меры в отношении экипажа и командиров, возложить всю вину за произошедшее на США, а родственники жертв имели право на получение денежной компенсации. [26]

Комиссия установила, что эскадрилья была развернута в Авиано 27 августа 1997 года, до публикации новых директив итальянского правительства, запрещающих полеты ниже 2000 футов (610 м) в Трентино-Альто-Адидже . Все пилоты эскадрильи получили копию директивы. Копия директивы была позже найдена нераспечатанной в кабине EA-6B вместе с картами, на которых был отмечен маршрут канатной дороги. [25] Директивы здесь не имели значения, поскольку погружение ниже кабелей было запрещено в любое время. В отчете говорится, что пилоты обычно вели себя хорошо и были в здравом уме, без каких-либо предыдущих случаев употребления наркотиков или психологического стресса. Тем не менее, 24 января они получили официальное предупреждение за слишком низкий полет после тренировочного взлета. [ необходима цитата ]

2 февраля Швейцер спланировал маршрут полета для учебной миссии на малых высотах, используя устаревшие документы. Было доказано, что командир эскадрильи подполковник Мюгге и его помощники капитаны Ройс, Рекке, Уоттон и Караманян не предупредили штурмана о новых ограничениях высоты полета, возможно, потому, что предполагаемый полет имел нижнюю границу в 1000 футов (300 м), достаточную, чтобы быть в безопасности с любым кабелем в этом районе. Отчет включал интервью с командиром 31-го истребительного крыла , который заявил, что Мюгге признался ему, что он и его экипаж, за исключением Эшби, знали о текущих ограничениях полета. После одобрения отчета Пейс предложил принять дисциплинарные меры и в отношении командиров. [ необходима цитата ]

Утром в день катастрофы самолет прошел техническое обслуживание из-за неисправности «G-meter», который измеряет перегрузки ; блок был заменен. Радиолокационный высотомер был проверен и, как сообщается, находится в нормальном состоянии. После катастрофы Эшби сообщил, что высотомер никогда не издавал предупреждения о низкой высоте, но это оспаривается и крайне маловероятно  —  во время катастрофы высотомер был настроен на предупреждение на высоте 800 футов (240 м), а самолет летел на высоте менее 400 футов (120 м). [25]

Эшби был допущен к полетам на малых высотах и ​​ему было запрещено нырять ниже кабелей в любое время. Его последняя учебная миссия такого рода была выполнена более чем за шесть месяцев до этого, 3 июля. Отчет включает в себя трассировку полета с соседнего самолета AWACS . В документе сообщается о наличии видеокамеры на борту самолета, но она была пуста после того, как Швейцер забрал оригинальную кассету и сжег ее впоследствии. [27] Швейцер признался в 2012 году, что он сжег пленку с уличающими доказательствами по возвращении на авиабазу Авиано. [5]

Компенсация

К февралю 1999 года семьи жертв получили от итальянского правительства 65 000 долларов США (что эквивалентно 118 890 долларам США в 2023 году) на каждую жертву в качестве немедленной помощи. [28] В мае 1999 года Конгресс США отклонил законопроект, который должен был создать компенсационный фонд в размере 40 миллионов долларов для жертв. [29] В декабре 1999 года итальянский парламент одобрил план денежной компенсации для семей (1,9 миллиона долларов США на каждую жертву). Договоры НАТО обязывали правительство США выплачивать 75% этой компенсации, что оно и сделало. [30]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "20 die after plane clips tram line". Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). Associated Press. 4 февраля 1998 г. стр. A4. Архивировано из оригинала 25 мая 2021 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  2. ^ Tagliabue, John (13 марта 1998 г.). «Морские летчики получат слух в результате несчастного случая на лыжах». Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). (Нью-Йорк Таймс). стр. A4. Архивировано из оригинала 25 мая 2021 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  3. ^ ab Vogel, Steve (5 марта 1999 г.). «Пилот оправдан в деле о гибели лыжников». Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). (Washington Post). стр. A1. Архивировано из оригинала 25 мая 2021 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  4. ^ Гриффин, Анна (5 марта 1999 г.). «Пилот морской пехоты признан невиновным в трагедии на лыжах». Wilmington Morning Star . (Северная Каролина). Knight-Ridder/Tribune News Service. стр. 1A. Архивировано из оригинала 25 мая 2021 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  5. ^ ab "Cermis, il pilota confispa". 20 января 2012 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2021 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  6. ^ Скалиати, Джузеппе (2006). Dove va la Lega Nord: радикальная политическая эволюция популистского движения . Ноль в Кондоте. п. 67. ОСЛК  66373351.
  7. ^ "Как своенравный пилот перерезал кабель". Tampa Bay Times . 18 февраля 1998 г. Архивировано из оригинала 23 мая 2021 г. Получено 24 мая 2021 г.
  8. ↑ Джон Тальябу с Мэтью Л. Уолдом, «Смерть в Альпах: специальный репортаж.; Как своенравный американский пилот убил 20 человек на подъемнике». Архивировано 28 июля 2018 г. в Wayback Machine , The New York Times , 18 февраля 1998 г.
  9. ^ ab Возмущение итальянцев из-за трагедии на канатной дороге. Архивировано 2 ноября 2013 г. в Wayback Machine , BBC News , среда, 4 февраля 1998 г.
  10. ^ Le Vittime Архивировано 07.10.2007 в Wayback Machine (список имен жертв) Comitato 3 Febbraio per la giustizia (Комитет по правосудию от 3 февраля), с valdifiemme.it (на итальянском языке)
  11. ^ ab Мэри Дежевски (5 марта 1999 г.). «Пилот канатной дороги не виновен в убийствах». The Independent . Архивировано из оригинала 5 октября 2017 г. Получено 25 августа 2017 г.
  12. ↑ Беллини, Пьерфранческо (5 марта 1999 г.). «Strage del Cermis: «Il Pilota Non Ha colpe»» [Резня в Чермисе: «Пилот не виноват»]. l'Unità (на итальянском языке). п. 3 . Проверено 4 января 2024 г.
  13. ^ Риццо, Алессандра (8 февраля 1998 г.). «Итальянское правительство называет американских пилотов преступниками». Рим, Италия: ABCNews. Архивировано из оригинала 24 апреля 2020 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  14. ↑ Решение Апелляционного суда по уголовным делам Корпуса морской пехоты США. Архивировано 17 октября 2012 г. на Wayback Machine , 27 июня 2007 г.
  15. ^ «Морской пилот признан виновным в воспрепятствовании». Wilmington Morning Star . (Северная Каролина). Associated Press. 8 мая 1999 г. стр. 1A. Архивировано из оригинала 3 февраля 2022 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  16. ^ «Присяжные приговаривают пилота к 6 месяцам лишения свободы за обмен видео». Wilmington Morning Star . (Северная Каролина). Associated Press. 11 мая 1999 г. стр. 1A. Архивировано из оригинала 3 февраля 2022 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  17. ↑ Присяжные вынесли обвинительный приговор морскому пехотинцу, виновному в инциденте на подъемнике, о его увольнении. Архивировано 28 июля 2018 г. в Wayback Machine. New York Times , 3 апреля 1999 г.
  18. ↑ Ли, Мисти (3 апреля 1999 г.). «Отставка морской пехоты необходима». Pittsburgh Post-Gazette . Служба новостей Reuters. стр. A6. Архивировано из оригинала 3 февраля 2022 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  19. ^ "Морские пехотинцы выбрасывают летунов из армии". Eugene Register-Guard . (Орегон). Associated Press. 3 апреля 1999 г. стр. 5A. Архивировано из оригинала 3 февраля 2022 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  20. ^ «Штурман уволен из корпуса за уничтожение видеозаписи». Wilmington Morning Star . (Северная Каролина). New York Times News Service. 3 апреля 1999 г. стр. 1A. Архивировано из оригинала 3 февраля 2022 г. Получено 3 февраля 2022 г.
  21. ↑ Андреа Висконти, «Cermis, patto segreto Dietro il Processo». Архивировано 6 февраля 2008 г. на Wayback Machine , la Repubblica.it , 2 февраля 2008 г. (на итальянском языке).
  22. ^ «Соединенные Штаты против Эшби, 08-0770/MC (CAAF 2009)» Архивировано 06.04.2016 в Wayback Machine , Апелляционный суд вооруженных сил , 31 августа 2009 г.
  23. ^ «Соединенные Штаты против Швейцера, 08-0746/MC (CAAF 2009)» Архивировано 06.04.2016 в Wayback Machine , Апелляционный суд вооруженных сил , 31 августа 2009 г.
  24. ^ «Следователи обвиняют морских пехотинцев в аварии на канатной дороге». Пресс-служба американских вооруженных сил. 16 марта 1998 г. Архивировано из оригинала 14 июля 2012 г.
  25. ^ abc Маурицио Молинари и Паоло Мастроллили (13 июля 2011 г.). «È colpa nostra, dobbiamo pagare» [«Это мы сами виноваты, мы должны платить»]». Ла Стампа (на итальянском языке). Архивировано из оригинала 13 февраля 2020 года . Проверено 13 июля 2011 г.
  26. ^ "Il rapporto finale sul Cermis [Окончательный отчет о Cermis]" (на итальянском). Il Post (Italian Post). 13 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 14 июля 2011 г. Получено 13 июля 2011 г.
  27. ^ «Секунды до катастрофы», документальный фильм National Geographic S04 E05, 2011 (интервью со Швейцером).
  28. ^ «Обязательства Америки в Италии». Архивировано 28 июля 2018 г. в Wayback Machine , The New York Times , 10 марта 1999 г.
  29. ^ «Решение Конгресса США неприемлемо для адвоката жертв Кавалезе», Agence France Presse , 17 мая 1999 г.
  30. ^ «Семьи жертв катастрофы на горнолыжном подъемнике в Италии получили компенсацию», Agence France Presse, 26 апреля 2000 г.