Локомотив -банкир (Великобритания/Австралия) (в просторечии банкир ), банковский двигатель , вспомогательный двигатель или толкающий двигатель (Северная Америка) — железнодорожный локомотив , который временно помогает поезду , которому требуется дополнительная мощность или тяга для подъема на уклон (или насыпь ). Помощники/банкиры чаще всего встречаются в горных районах (называемых «вспомогательными округами» в Соединенных Штатах), где правящий класс может требовать использования существенно большей движущей силы, чем требуется для других классов в пределах класса.
Помощники/банкиры наиболее широко использовались в эпоху пара , особенно на американском Западе , где распространены значительные уклоны и длинные поезда. Развитие дизель-электрических или электрических локомотивов устранило повседневную потребность в банкирах/помощниках во всех местах, кроме нескольких. С появлением динамических тормозов на электрических или дизель-электрических локомотивах помощники/банкиры также могут использоваться для обеспечения большего тормозного усилия на длинных спусках.
Банкиры или помощники исторически располагались в хвосте поезда, и в этом случае они также защищали от вагонов или пассажирских вагонов, отрывающихся от поезда и спускающихся вниз по склону. Кроме того, в роли толкача помощник/банкир мог легко отделиться, как только поезд достигал вершины уклона . После отделения банкир возвращался на запасной путь или тупик, чтобы освободить главный путь и подготовиться к следующему поезду. Распространенной практикой с кулачковыми сцепками было снятие кулачка с передней сцепки . Локомотив подъезжал за последним вагоном поезда, пока поезд двигался медленно. Шланг воздушного тормоза не подсоединялся. Когда поезду больше не требовалась помощь, помощник/толкач замедлялся, затем давал задний ход и спускался по склону на свой запасной путь в нижней части уклона. Эта практика была запрещена в Северной Америке после окончания эпохи пара.
Специальные тяжело сконструированные кабу иногда использовались в вспомогательных зонах. Обычные кабу строились настолько легкими, насколько это было возможно, и могли быть раздавлены силой помощника/толкача, которая могла достигать 90 тонн. Тяжелые кабу позволяли бригадам избегать длительной процедуры разделения поезда прямо перед кабу. [1]
Толкачи/помощники обычно проектировались для обеспечения экстремальной мощности на очень коротких пробегах; в результате они не могли толкать на полной мощности очень далеко, прежде чем давление пара падало. Если он мог толкать достаточно, чтобы поднять поезд на вершину склона, то он мог наращивать давление, двигаясь вниз по инерции и ожидая следующего поезда. Такая практика была распространена в Европе.
Поскольку невозможно было дистанционно управлять паровозом , каждый помощник должен был иметь на борту полную бригаду. Требовалась тщательная координация между бригадами локомотивов, чтобы гарантировать, что все локомотивы работают согласованно. Стандартные сигналы свистка использовались для того, чтобы сообщать бригаде локомотива-толкача, когда следует подавать мощность, дрейфовать или тормозить . Неправильное понимание сигналов бригадой толкающего локомотива могло привести к крупной аварии, если ведущий локомотив нажимал на тормоза, пока основной двигатель все еще подавал мощность. Обычным результатом было то, что поезд испытывал сильный накат (резкое скопление провисания поезда), что приводило к сходу с рельсов части или всего поезда.
Городок Хелпер, штат Юта , был назван в честь этих двигателей. Там находились вспомогательные двигатели, которые помогали при подъеме на Soldier Summit .
В настоящее время помощники/банкиры часто управляются кодированными радиосигналами с локомотива в голове поезда, что позволяет одному машинисту (машинисту) одновременно управлять помощником(ами) и поездом, которому помогают. Если радиоуправление невозможно, можно использовать электрическое управление с помощью кабелей, проложенных по всей длине поезда (особенно в случае пассажирских поездов). В качестве альтернативы радиосвязь с машинистом ведущего локомотива облегчает ручное управление, что по-прежнему является нормой для банковских локомотивов в конце грузовых поездов в Европе.
В Великобритании двигатель, который временно прикреплялся к передней части поезда для помощи в подъеме на склон, назывался пилотным локомотивом . Это отличало его от двигателя(ей) поезда , которые двигали поезд к месту назначения. Поезд с одним или несколькими локомотивами, прикрепленными к передней части, можно описать как « двойной локомотив », «тройной локомотив» и т. д., в зависимости от количества помощников/банкиров, даже когда эта прибавка мощности использовалась на протяжении всего пробега. Эти термины постепенно вышли из общего употребления, поскольку тепловозы заменили паровые локомотивы , и не используются для общей сборки нескольких силовых агрегатов.
В странах, где используются буферно-цепные сцепки, локомотивы часто невозможно добавить в начало поезда из-за ограниченной прочности сцепок; в случае стандартных сцепок UIC и максимального уклона 28 ‰ (что является обычным явлением, например , для линий через Альпы ) предельный вес поезда составляет 1400 тонн; [2] если поезд тяжелее, локомотивы необходимо добавлять в середину или в конец поезда, чтобы не превысить максимальную нагрузку для любой сцепки.
Добавление локомотивов в середину поезда имеет явное преимущество в применении вспомогательной мощности только к части поезда, тем самым ограничивая максимальное тяговое усилие, прилагаемое к первому вагону поезда, до безопасного уровня. В частности, на узкоколейных участках железной дороги Денвера и Рио-Гранде-Вестерн использовались «поворотные помощники», что означало, что вспомогательные локомотивы размещались в середине поезда в точке, где они толкали и тянули примерно одинаковое количество тоннажа, указанное место называлось «точкой поворота» поезда. Это также было сделано для того, чтобы уравновесить «провисание» в поезде между локомотивами, поворотными помощниками и конечными помощниками поезда прямо перед служебным вагоном. Однако эта компоновка требует разделения поезда для добавления или удаления вспомогательных двигателей, что может быть трудоемким маневром. Однако на некоторых американских железных дорогах это было необходимо в определенной степени, поскольку правила эксплуатации требовали добавления конечных помощников поезда в конце поезда, но перед служебным вагоном . Это было сделано для обеспечения безопасности поездной бригады, находящейся в служебном вагоне.
.jpg/1280px-Altoona_West_Slope_070606_001_(918435068).jpg)
Чтобы иметь возможность быстро добавлять и убирать вспомогательные локомотивы, что особенно важно в Европе из-за высокой плотности движения , их обычно добавляют в конец поезда. Обычно они сцеплены и воздушные шланги подсоединены, что необходимо для правильной работы воздушного тормоза , например , в аварийных ситуациях, но в особых случаях поезда сцепляются с отцепленными локомотивами, которые можно добавлять или убирать «в полете». В Великобритании обычной практикой для сцепляющихся локомотивов было следовать и подстраиваться под медленно движущийся грузовой поезд без сцепки (как показано в архивных фильмах сцепки на Лики Инклайн ) перед подачей большей мощности, тем самым исключая необходимость в старте с места. После аварии в 1969 году [3] эта практика была прекращена. Эта процедура не выполняется в Северной Америке, так как это нарушило бы канадские и американские правила безопасности .
