Вторжение на взлетно-посадочную полосу — это авиационный инцидент, связанный с неправильным расположением транспортных средств или людей на любой взлетно-посадочной полосе аэропорта или ее защищенной зоне . Когда вторжение затрагивает активную взлетно-посадочную полосу, используемую прибывающими или вылетающими самолетами, может существовать потенциальная опасность столкновения или помехи в работе системы посадки по приборам (ILS) . В настоящее время для снижения риска и возможных последствий такого события обычно используются различные технологии и процессы обеспечения безопасности на взлетно-посадочной полосе .
Международно признанное определение несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу: [1]
Любое происшествие на аэродроме, связанное с неправомерным нахождением воздушного судна, транспортного средства или лица на защищенной зоне поверхности, предназначенной для посадки и взлета воздушных судов.
— Международная организация гражданской авиации (ИКАО)., PANS-OPS Doc 4444, Гл.1
В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) классифицирует несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу на 3 типа с 5 уровнями серьезности: [2]
Формальное исследование несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу началось в 1980-х годах после нескольких громких происшествий и фатальных столкновений авиалайнеров, работающих на поверхностях аэропортов. Один из самых ранних отчетов по этой теме был опубликован в 1986 году Американским национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) под названием «Несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу в контролируемых аэропортах США» . [3] Ссылаясь на такие примеры, как катастрофа в аэропорту Тенерифе и столкновение на взлетно-посадочной полосе Чикаго-О'Хара в 1972 году , было начато специальное расследование «для расследования отдельных несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу с целью определения их основных причин и рекомендации соответствующих мер по исправлению положения». [3] : 1 После подробного изучения 26 инцидентов несанкционированных выездов, произошедших в 1985 году , следователи составили список выводов и рекомендаций по безопасности. Среди их выводов была необходимость в более четких знаках в аэропорту , улучшенном надзоре за диспетчерами и пересмотренных процедурах обучения для экипажей и диспетчеров. Несмотря на ценные данные, полученные в ходе расследования, NTSB признал, что в то время «масштабы проблемы несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу не могли быть измерены из-за неполной отчетности и последующих расследований FAA». [3] : 33
Два года спустя, в 1988 году, Федеральное управление гражданской авиации выпустило свой собственный отчет, Сокращение несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу , с целью создания комплексной программы по сокращению несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу. Его общие рекомендации включали: [4] : 44–45
В январе 1991 года FAA опубликовало первое издание своего двухгодичного Плана по несанкционированному выезду на ВПП (теперь известного как Национальный план безопасности ВПП ). Документ представил организационные и законодательные реформы наряду с новыми инициативами по использованию исследований человеческого фактора , дизайна, технологических инноваций и профессионального развития . [4] : 45–46 Однако в августе 1992 года Главное контрольно-ревизионное управление США (GAO) в своих показаниях Конгрессу подвергло критике бюджетирование агентства, задержку внедрения и неадекватную отчетность об инициативах, особенно в отношении внедрения радара ASDE-3 и технологий Системы предотвращения столкновений в движении (TCAS) . [5]
Несмотря на вновь обретенный акцент на предотвращении несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу, 3 декабря 1990 года произошло еще одно смертельное происшествие, когда восемь человек погибли после того, как два рейса Northwest Airlines столкнулись в тумане в аэропорту Детройт Метрополитен . [4] NTSB определил, что вероятной причиной происшествия была ошибка пилота из-за ошибок связи, неадекватное управление ресурсами экипажа (CRM) и дезориентация, усугубленная несовершенной геометрией аэродрома. [4] : 79 Кроме того, NTSB рекомендовал более строгие требования к сертификации аэропортов в соответствии с 14 CFR Часть 139 в области освещения и заметной маркировки/вывесок. [4] : 80
В 2000 году исследование вторжений в неконтролируемые и неконтролируемые аэропорты было проведено Системой отчетности по безопасности полетов на основе данных, собранных путем интервьюирования пилотов, которые испытали вторжение на взлетно-посадочную полосу. Интервью длились около 45 минут до 1 часа, и данные были деидентифицированы для использования FAA при разработке мер безопасности. [6]
В 2005 году FAA оказало содействие ICAO в создании официального, международно признанного определения несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу. Новая формулировка была впервые добавлена в четырнадцатое издание PANS-OPS Doc 4444 , но только 1 октября 2007 года FAA окончательно приняло определение ICAO. Ранее FAA утверждало, что несанкционированный выезд включает только инциденты, в которых существует потенциальный конфликт движения. Событие без потенциального конфликта, например, несанкционированное пересечение самолетом пустой взлетно-посадочной полосы, определялось как «поверхностный инцидент». [7]
По состоянию на 2017 год последний смертельный случай с несанкционированным выездом на взлетно-посадочную полосу с участием авиаперевозчика, подпадающего под Часть 121 Федеральных авиационных правил США, произошел в 2006 году. [8]
В период с 2011 по 2017 год в США было зарегистрировано 12 857 случаев несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу. В период с октября 2016 года по сентябрь 2017 года было зарегистрировано 1 341 случай. Из них шесть были отнесены к самым серьезным категориям A и B. Четыре из них считались инцидентами УВД, а два были «отклонениями пилота». Из 1 341 инцидента 66 процентов были вызваны отклонением пилота, 17 процентов были инцидентами с транспортными средствами/пешеходами, 16 процентов были инцидентами с управлением воздушным движением (УВД), и 1 процент был «другим». [8]
Исследование FAA за год, закончившийся в сентябре 2016 года, показало, что из 361 несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу, приписываемого отклонению пилота, 27 процентов были вызваны тем, что «пилот не выдержал взлетно-посадочную полосу, как было указано», и 14,7 процентов — тем, что «пилот не выдержал взлетно-посадочную полосу». 5 процентов отклонений пилота были классифицированы как невыполнение пилотом разрешения УВД. В 3,4 процентах отклонений пилот вылетел без разрешения на вылет. [8]
Служба отчетности по безопасности полетов NASA (ASRS) получила 11 168 сообщений о несанкционированных выездах на взлетно-посадочную полосу в период с января 2012 года по август 2017 года, что составляет примерно 2000 сообщений в год. Более 40 процентов сообщений было подано пилотами авиации общего назначения и 36 процентов — пилотами авиаперевозчиков. Факторы включали ситуационную осведомленность, сбой связи, замешательство и отвлечение. [8]
Оборудование обнаружения поверхности в аэропорту, модель X (ASDE-X) и система безопасности зоны движения в аэропорту (AMASS) — это компьютеризированные системы, предназначенные для оповещения авиадиспетчеров о возможном несанкционированном выезде на взлетно-посадочную полосу.
Система оповещения и консультирования по взлетно-посадочной полосе Honeywell предупреждает пилотов о возможном выезде на взлетно-посадочную полосу.
В следующей таблице перечислены инциденты с несанкционированным выездом на взлетно-посадочную полосу категории А в Соединенных Штатах с 2001 года. [9] В эту таблицу включены только инциденты, в которых все участвующие самолеты являются авиалайнерами Части 121 и Части 129, и которые расследуются как FAA, так и NTSB. Обратите внимание, что ранг категории инцидента рейса 759 Air Canada в 2017 году был «N/A» согласно базе данных безопасности взлетно-посадочных полос FAA, поэтому он не включен в следующую таблицу. [10]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )