NZR B class 1899 был классом паровозов , которые работали на национальной железнодорожной сети Новой Зеландии . Более ранний B class Double Fairlies был введен в эксплуатацию в 1874 году, но поскольку они вышли из-под контроля Новозеландских железных дорог (NZR) к концу 1896 года, классификация B была свободна для повторного использования. Несмотря на трудности на начальном этапе, они были одними из самых влиятельных проектов NZR. [1]
Класс B был разработан как более крупный и мощный локомотив для обслуживания магистральных грузовых поездов, которые становились слишком тяжелыми для локомотивов классов O , P и T. Первый был построен в мастерских Addington Workshops компании NZR в Крайстчерче и вступил в эксплуатацию 4 мая 1899 года, а заказ на поставку еще четырех был размещен в Sharp, Stewart and Company из Глазго , Шотландия . Первый локомотив из Шотландии вступил в эксплуатацию 20 декабря 1899 года, за ним в течение следующего месяца последовали еще три.
В течение 1901–1903 годов в мастерских Addington Workshops было построено еще пять B, последний из которых был введен в эксплуатацию в мае 1903 года. Локомотивы были передовыми для своего времени, имели новую конструкцию поршневого клапана и модифицированную форму клапанного механизма Walschaerts , и они были предназначены для перевозки 600-тонных (610 т; 670 коротких тонн) грузовых поездов по ровным линиям и 220-тонных (224 т; 246 коротких тонн) на холмистом участке Главной южной линии между Оамару и Данидином. Для того времени это были довольно значительные цифры. Локомотивы Addington были необычны тем, что использовали винтовую реверсивную конфигурацию вместо стандартного рычага реверса. Они также имели откидные сиденья как для машиниста, так и для кочегара.
Всего через пару лет после прибытия в Новую Зеландию три из четырех моделей Sharp, Stewart поступили в мастерские Новой Зеландии в Эддингтоне и Хиллсайде ( Данидин ) для перестройки и превратились в паровозы-цистерны W E класса 4-6-4 T.
У первых локомотивов была спаренная колесная база 13 футов 6 дюймов (4,11 м), что в сочетании с жесткой рамой вызывало повреждение пути. Гибкость рамы была улучшена путем удаления непрерывных ходовых пластин и замены их на установленные на котле доски. Они не подходили для стандартной песочницы NZR того времени, поэтому паровозы получили песчаные купола. У последних трех была колесная база 12 футов 6 дюймов (3,81 м).
В первые годы своего существования локомотивы класса B перевозили грузовые поезда между Крайстчерчем и Данидином, и их тяговая сила была существенным преимуществом. Однако они недолго продержались на этом поприще. В 1906 году был представлен класс A , а затем в 1915 году — вездесущий класс A B , тем самым вытеснив локомотивы класса B на ветки , где их низкая нагрузка на ось была преимуществом.
В начале двадцатых годов пять получили пароперегревательные котлы. Начиная с 1929 года некоторые из класса были повторно оснащены широкими топками. Первым был модернизирован B 306, вновь введенный в эксплуатацию в марте 1930 года. Капитальный ремонт включал установку более широких топок и пароперегревательных котлов, что увеличило давление в котле до 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа) и создало тяговое усилие 21 200 фунтов силы (94 000 Н). B 304 был аналогично капитально отремонтирован в 1931 году, а B 307 последовал за ним в 1935 году, а затем прошло значительное время, пока B 303 в 1948 году не стал четвертым и последним, подвергнутым модернизации. После реконструкции они были рассчитаны на грузоподъемность 700 длинных тонн (710 т; 780 коротких тонн) на уровне и 280 длинных тонн (280 т; 310 коротких тонн) на 2,2 процента (1 из 45) выше седловины Рифтон.
Примерно в то же время, когда проводились эти модификации, NZR начала продлевать срок службы специализированных грузовых локомотивов, адаптируя их для тяжелой маневровой работы. Это включало установку второго песчаного купола и кабины тендера. Некоторые тендеры были укорочены для улучшения заднего обзора. Получившаяся смесь комбинаций котла и тендера привела к тому, что класс имел далекий от стандартного внешний вид в последующие годы.
Локомотивы всегда базировались на Южном острове. В первые годы они в среднем проходили 24 000 миль (39 000 км) в год, работая в Кентербери и Отаго. К 1950-м годам, когда большинство из них работало на Западном побережье, они все еще проходили в среднем 20 000 миль, [2] [ нужна страница ] что сделало этот класс одним из самых стабильных исполнителей для Новой Зеландии.
Все члены класса B, включая три переоборудованных в танки W E , дожили до последнего десятилетия пара в Новой Зеландии в 1960-х годах, а последняя регулярная паровая перевозка в стране была запущена 26 октября 1971 года. B 302 едва дотянул до 1960-х годов, став первым из класса, выведенным из эксплуатации 2 декабря 1960 года. B 306 последовал за ним в следующем году, и к началу 1967 года в эксплуатации находилось только два B. Они были выведены из эксплуатации в декабре того же года. Последний W E был выведен из эксплуатации в марте 1969 года.
Ни один из членов классов B или W E не выжил и не был сохранен, несмотря на то, что они дожили до эпохи обществ сохранения . Последний известный пример, низкокипящий B 302, был сброшен около Бруннера в декабре 1960 года после столкновения с A B 818. Несмотря на серьезные повреждения, локомотив оставался в значительной степени целым до 1970 года, когда Общество сохранения A 428 отправилось в Бруннер и разрезало локомотив на металлолом в рамках кампании по сбору средств для спасения A 428 для сохранения.
На Новой Зеландии эксплуатировались три схожих класса локомотивов, и соответственно им были присвоены схожие классификации: B A , B B и B C . Как и класс B, классы B A и B B имели колесную формулу 4-8-0 , но единственным представителем класса B C был локомотив с колесной формулой 2-8-2 .
Класс F железных дорог правительства Западной Австралии ( WAGR) был увеличенной версией класса B. Всего было построено 57 таких поездов, два из которых сохранились. [3]