Высокоскоростная железная дорога Анкара–Стамбул ( тур . Ankara –İstanbul yüksek hızlı demiryolu ) — высокоскоростная железная дорога длиной 562 км (349 миль), соединяющая Анкару и Стамбул в Турции . Железная дорога в основном проходит параллельно железной дороге Стамбул-Анкара и проходит через некоторые из самых урбанизированных районов Турции. По линии курсируют высокоскоростные поезда YHT с максимальной рабочей скоростью 250 км/ч (160 миль/ч).
Строительство железной дороги началось в 2003 году, а испытания начались в 2007 году. 13 марта 2009 года первый участок железной дороги, участок длиной 209,4 км (130,1 мили) между Анкарой и Эскишехиром , открылся для коммерческих перевозок, что сделало его первой высокоскоростной железной дорогой в Турции и на Ближнем Востоке . 25 июля 2014 года железная дорога была открыта до Пендика , восточного пригорода Стамбула , а с завершением проекта пригородной железной дороги Мармарай 19 марта 2019 года открылась до Сёгютлючешме в центре Стамбула.
Попытки построить высокоскоростную железную дорогу между Стамбулом и Анкарой относятся к 1975 году, когда турецкое правительство завершило разработку планов по строительству скоростной железной дороги Стамбул-Анкара ( тур . İstanbul-Ankara sürat demiryolu ). Эта железная дорога должна была отходить от железной дороги Стамбул-Анкара в Синджане и идти по более прямому маршруту через горы Кёроглу , а затем снова соединяться с существующей железной дорогой в Арифие . Эта новая железная дорога должна была сократить маршрут между двумя городами на 160 км (99 миль), а с запланированной максимальной скоростью 250 км/ч (160 миль/ч) она резко сократила бы время в пути с 7,5 до 11 часов до 4,5 часов. [2] Проект был запущен в 1976 году, когда тендер на строительство туннеля Аяш был присужден компании Nurol. В следующем году, 28 марта 1977 года, заместитель премьер-министра Неджметтин Эрбакан заложил фундамент для туннеля, который должен был стать самым длинным железнодорожным туннелем Турции на тот момент. [2] Однако политическая нестабильность, постоянные смены правительства и проблемы со строительством туннеля задержали проект, пока строительство не было остановлено после турецкого государственного переворота 1980 года . После переворота Тургут Озал был избран премьер-министром, и его проавтомобильная политика еще больше негативно повлияла на проект.
Турецкое правительство законсервировало проект в начале 1990-х годов и вместо этого решило модернизировать существующую железную дорогу для обеспечения скорости до 200 км/ч (120 миль/ч). [3] Однако из-за крутых поворотов к западу от Эскишехира многие участки маршрута были модернизированы только для обеспечения скорости от 90 км/ч (56 миль/ч) до 120 км/ч (75 миль/ч), что повлияло бы на общее время транзита. Участок пути длиной 33 км (21 миля) между Эскишехиром и Инёню был модернизирован и расширен до двухпутной линии, открывшейся в 1996 году. [4] Помимо этого короткого участка пути, никакого дальнейшего прогресса не было достигнуто до сентября 1999 года, когда Государственные железные дороги окончательно утвердили планы железной дороги между Эскишехиром и Эсенкентом. Поскольку этот участок железной дороги проходит через относительно плоскую равнину Анкары , он будет модернизирован, чтобы иметь максимальную скорость 200 км/ч (120 миль/ч). 23 ноября 2000 года тендер был выигран консорциумом ALSİM-ALARKO-OHL стоимостью €437 млн. [3] В течение нескольких месяцев после соглашения турецкий экономический кризис 2001 года затруднил строительные работы, и поэтому никакого прогресса на железной дороге не было достигнуто. Закладка фундамента наконец началась 8 июня 2003 года в Анкаре. Это было сделано с большой церемонией, на которой присутствовал тогдашний премьер-министр Реджеп Тайип Эрдоган .
Первоначальное строительство было сосредоточено на модернизации сигнализации между станцией Анкара и Синканом, а также Эскишехиром и Инёню. Строительство новой полосы отвода началось в 2004 году на участке длиной 206 км (128 миль) между Эсенкентом и Эскишехиром. Однако весь проект снова подвергся изменениям. Проект был пересмотрен и улучшен для увеличения скорости с 200 км/ч (120 миль/ч) до 250 км/ч (160 миль/ч), и вместо того, чтобы делить пути с другим железнодорожным движением, маршрут стал бы выделенной высокоскоростной железной дорогой. Это улучшение было официально объявлено 5 мая 2005 года, когда кабинет Эрдогана одобрил изменение. Эта новая железная дорога будет построена отдельно от существующей и продлена на запад от Эскишехира до Стамбула, таким образом, став настоящей высокоскоростной железной дорогой . [3]
Железная дорога была разделена на два основных участка, всего семь участков. В городских районах железная дорога будет проходить рядом или разделять ту же полосу отвода с существующей железной дорогой Стамбул-Анкара; таким образом, эти участки также будут модернизированы для обеспечения более высоких скоростей. Наряду с модернизацией общих участков маршрута Государственные железные дороги объединят высокоскоростную железную дорогу со своими проектами городских пригородных железных дорог в Стамбуле и Анкаре. Это включало расширение полосы отвода с двух до трех путей в Стамбуле и с трех до пяти путей в Анкаре, а также перестройку и модернизацию существующих станций.
На участке длиной 25,2 км (15,7 миль) между станцией Анкара и Синджаном высокоскоростная железная дорога имеет ту же полосу отвода, что и железная дорога Стамбул-Анкара. Как и в Стамбуле, Турецкие государственные железные дороги планировали модернизировать и расширить весь маршрут, разделить пути между пригородными поездами, высокоскоростными и междугородними поездами и объединить их с высокоскоростной железной дорогой Анкара-Стамбул. В 1972 году железная дорога была расширена до трех путей: два пути для пригородных поездов и один путь для междугородних и грузовых поездов. Поскольку Анкара планировалась как центр высокоскоростной железнодорожной сети Турции, существующая схема путей не поддерживала бы возросшее движение поездов. Поэтому Государственные железные дороги планировали расширить железную дорогу, перестроить и модернизировать маршрут. Между станцией Анкара и Маршандизом существующие четыре пути будут расширены до шести путей: два для пригородных поездов, два для высокоскоростных поездов и два для междугородних и грузовых поездов. Между Маршандизом и Синканом существующие три пути будут расширены до пяти путей: два для пригородных поездов, два для высокоскоростных поездов и один для междугородних и грузовых поездов. Первоначально планировалось, что строительство начнется в 2009 году и закончится в 2011 году. [3]
К 2009 году не было достигнуто никакого прогресса в модернизации железной дороги, за исключением строительства временной платформы в Синджане для высокоскоростных поездов. С началом нового высокоскоростного движения поездов между Анкарой и Эскишехиром в 2009 году и между Анкарой и Коньей в 2011 году существующая пропускная способность путей не могла поддерживать увеличение количества поездов. В 2011 году Государственные железные дороги начали добавлять четвертый путь, а также модернизировать существующий междугородний путь. Пригородное железнодорожное сообщение было временно приостановлено, поскольку высокоскоростные и междугородние поезда начали использовать два южных пути, пока шло строительство. [5] Первоначально пригородные поезда должны были быть приостановлены на три месяца, но позже это стало двумя годами. За это время железная дорога была полностью разделена на уровни и был добавлен четвертый путь, но строительство всего проекта не продвинулось далеко. Из-за общественного недовольства закрытием, пригородные поезда были восстановлены 31 июля 2013 года. [6] Только в 2016 году проект был перезапущен. Пригородные поезда снова были приостановлены на 24 месяца. [7] Однако высокоскоростное и междугороднее железнодорожное сообщение не будет затронуто строительством, поскольку они использовали недавно расширенные северные пути для въезда и выезда из Анкары. Строительство продвигалось быстро, и участок маршрута Анкара-Синджан был полностью открыт 12 апреля 2018 года. [8]
Первая основная секция железной дороги — это отрезок длиной 225 км (140 миль) от Синджана, западного пригорода Анкары, до Эскишехира. Сама эта часть была построена тремя отдельными секциями.
Первая секция ответвляется от существующей железной дороги в Синджане. Оттуда она использует полосу отвода так и не достроенной скоростной железной дороги Стамбул-Анкара на протяжении 1,5 км (0,93 мили) до поворота на юго-запад. Проходя через вырез, виадук и туннель, чтобы пройти по холмам к западу от Синджана, она пересекает существующую железную дорогу в Эсенкенте, где была построена развязка. Строительство этого 15-километрового (9,3 мили) участка маршрута началось в 2004 году и закончилось в 2009 году. Однако маршрут не был открыт для коммерческого обслуживания до 13 марта 2010 года. При максимальной скорости 250 км/ч (160 миль/ч) самый длинный мост на этом участке имеет длину 360 м (1180 футов), а самый длинный туннель — 280 м (920 футов). [3]
Второй и самый длинный участок простирается на 206 км (128 миль) от Эсенкента до Эскишехира. После перекрестка в Эсенкенте линия идет параллельно существующей железной дороге на протяжении всего маршрута. К востоку от Полатлы высокоскоростная железная дорога направляется вокруг южной периферии города, где была построена новая высокоскоростная железнодорожная станция . Эта станция, доступная по D.260 , является первой железнодорожной станцией в Турции, предназначенной исключительно для высокоскоростной железной дороги. К западу от Полатлы железная дорога проходит через перекресток Полатлы, где высокоскоростная железная дорога Полатлы-Конья , открытая в 2011 году, разветвляется на юг в Конью . После этого перекрестка железная дорога пересекает реку Сакарья по виадуку Сакарья . Пересекая реку и прилегающие равнины, виадук Сакарья является третьим по длине мостом в Турции, протянувшимся на 2293 м (7523 фута). [3] К востоку от Эскишехира высокоскоростная железная дорога присоединяется к обычной и использует существующую полосу отвода для доступа к станции Эскишехир .
Строительство этого участка началось в 2004 году и было завершено в марте 2007 года. Государственные железные дороги одобрили испытания на маршруте 28 марта 2007 года, а два дня спустя было заключено соглашение с TÜV SÜD Rail Gmbh . Для проведения испытаний на железной дороге у итальянских железных дорог был взят в аренду комплект итальянских высокоскоростных электропоездов ETR 500 Y2 . Электропоезда, состоящие из четырех вагонов и двух моторных вагонов, начали испытания на железной дороге 25 апреля 2007 года. Испытания проводились с иностранным высокоскоростным составом, поскольку заказ турецких государственных железных дорог на собственные высокоскоростные составы все еще строился в Испании. Во время испытаний ETR 500 установили новый рекорд скорости на турецкой железной дороге, достигнув 275 км/ч (171 миль/ч). Несколько месяцев спустя тот же состав побил свой собственный рекорд и установил новый 14 сентября 2007 года, достигнув 303 км/ч (188 миль/ч). Это остается самой высокой скоростью, когда-либо достигнутой поездом в Турции. [9]
Это первый участок, на котором началось строительство, а также первый участок, открытый для коммерческого обслуживания. Высокоскоростное железнодорожное сообщение было открыто 13 марта 2009 года между Анкарой и Эскишехиром. Однако до завершения 15-километрового участка между Эсенкентом и Синканом высокоскоростные поезда использовали существующую железную дорогу до Эсенкента, ограничивая скорость до 120 км/ч (75 миль/ч). Вся линия была полностью открыта год спустя, 13 марта 2010 года.
Вторая основная секция железной дороги — это отрезок длиной 188 км (117 миль) от Эскишехира до Кёсекёя , восточного пригорода Измита . Эта часть маршрута была построена в два отдельных участка.
Между Эскишехиром и Инёню, в 30 км (19 миль) к западу, существующая железная дорога была двухпутной в 1996 году и изначально планировалось модернизировать ее для обеспечения скорости 200 км/ч (120 миль/ч). Однако, когда проект был пересмотрен для увеличения скорости до 250 км/ч (160 миль/ч), должна была быть построена новая полоса отвода (в основном параллельная существующей). Планы были окончательно утверждены в 2004 году, но строительство началось только в 2006 году. 24 марта 2006 года был подписан тендер с SİGMA İns. ve Turz. İşl. Tic. AŞ , и строительство началось 3 апреля. Хотя большая часть этого участка была завершена к 2012 году, он не открылся, пока не была завершена остальная часть Участка 2 в 2014 году. [10]
Вторая часть Участка 2 охватывает 158 км (98 миль) от Инёню до Кёсекёя. Эта часть железной дороги была разделена на два подучастка от Инёню до Везирхана (54 км (34 мили)) и от Везирхана до Кёсекёя (104 км (65 миль)). К западу от Инёню существующая железная дорога поворачивает на север, чтобы войти в Бозююк , в то время как высокоскоростная железная дорога держится на запад. Железная дорога проходит через Бозююк на юге, где была построена станция высокоскоростной железной дороги , в 2,7 км (1,7 мили) к югу от существующей станции на железной дороге Стамбул-Анкара. Выйдя из относительно плоской равнины Эскишехир, маршрут входит в горную долину реки Карасу. Местность здесь была самой сложной и трудоемкой частью для строительства. Всего было построено 38 туннелей и 8 виадуков для строительства железной дороги, самый длинный туннель протянулся на 4960 м (16 270 футов). Для этого участка маршрута тендер был присужден китайско-турецкому консорциуму из четырех компаний: China Railway Construction Corporation , China National Machinery Import and Export Corporation , Cengiz İnşaat и IC İçtaş İnşaat. Тендерное соглашение было подписано 11 июля 2006 года для участка Инёню-Везирхан и 28 ноября 2006 года для участка Везирхан-Кёсекёй. Однако из-за юридических проблем строительство было отложено еще на два года. Строительство участка Инёню-Везирхан началось 22 сентября 2008 года, а строительство участка Везирхан-Кёсекёй началось 21 октября 2008 года. [9] Еще одна высокоскоростная железнодорожная станция была построена в Биледжике , в 2,3 км (1,4 мили) к северу от существующей станции на железной дороге Стамбул-Анкара. Существующая железная дорога проходит прямо рядом со станцией высокоскоростной линии, но платформа для соединения не была построена.
Первоначально планировалось, что Участок 2 будет завершен в 2010 году, но из-за сложного рельефа строительство затянулось. Однако к 2013 году большая часть железной дороги была построена, за исключением двух отдельных участков с длинными туннелями. С предстоящими местными выборами в 2014 году турецкое правительство, в котором доминирует ПСР, оказало давление на Государственные железные дороги, чтобы они открыли высокоскоростную железную дорогу до того, как эти два участка будут завершены. Чтобы закрыть пробелы между незавершенными участками, высокоскоростные поезда будут использовать существующую железную дорогу. Тестирование железной дороги началось в конце 2013 года, а коммерческое обслуживание планировалось начать в середине 2014 года. Ускоренное открытие железной дороги вызвало критику со стороны оппозиции, а также Объединенного профсоюза работников транспорта (BTS) . [11] BTS раскритиковал этот шаг, заявив, что правительство AKP пренебрегает надлежащими процессами строительства и тестирования в попытке получить политическое влияние. BTS сравнила этот шаг с катастрофой поезда Памукова в 2004 году , самой смертоносной железнодорожной катастрофой в истории Турции. [11] Вместо этого BTS потребовала отложить открытие железной дороги до тех пор, пока не будет завершено строительство всей линии.
Тем не менее, испытания продолжались без проблем, и открытие обслуживания между Стамбулом и Анкарой было запланировано на 5 июля 2014 года. Однако 4 июля тестовый поезд столкнулся с грузовиком техобслуживания, в результате чего один вагон сошел с рельсов. О пострадавших не сообщалось, но это задержало открытие на неделю. После очередной задержки участок наконец открылся для коммерческого обслуживания 25 июля 2014 года. [12] [13]
Строительство двух незавершённых участков маршрута продолжилось после открытия железной дороги. Больший из двух незавершённых участков — обход Доганчая ( турецкий : Doğançay Ripajı ). Этот 23-километровый (14 миль) обходной туннель проходит через восточные горы Саманлы , воссоединяясь с существующей полосой отвода к востоку от Сапанджи . Чтобы преодолеть этот разрыв, высокоскоростные поезда используют существующую железную дорогу, которая следует вдоль реки Сакарья и проходит вокруг гор Саманлы через Арифие . Обход Доганчая не был включён в первоначальный тендер 2008 года. Вместо этого тендер был открыт 21 февраля 2012 года. Однако, поскольку представленные расходы превышали 400 миллионов евро, Государственные железные дороги отменили тендер. [14] В течение нескольких лет не проводилось никакого прогресса в строительстве объездной дороги Доганчай, поскольку поезда продолжали использовать существующую железную дорогу между Сапанджей и Гейве . Прогресс в строительстве объездной дороги возобновился в 2020 году, когда 17 февраля 2020 года был подписан контракт на строительство объездной дороги с Soner Temel Mühendislik İnşaat ve Ticaret A.Ş. Строительство возобновилось через два дня, 19 февраля. Южный 14-километровый (8,7 миль) участок объездной дороги был открыт 21 июня 2021 года между Гейве и Доганчаем. [15] Ожидается, что оставшийся 9-километровый (5,6 миль) участок откроется в 2023 году. [16]
Другой незавершенный участок находится к северу от деревни Каракёй , между Бозююком и Биледжиком. Он включает в себя туннель 26 , самый длинный туннель на всей железной дороге. 21 мая 2009 года произошел несчастный случай, еще больше задержавший строительство. Этот несчастный случай произошел, когда строительные бригады, работавшие над расширением прилегающей государственной автомагистрали D.650 , взорвали динамит, чтобы открыть путь для дороги. Однако этот взрыв дестабилизировал землю возле туннеля, и южный вход в туннель обрушился. Этот несчастный случай побудил все строительные работы туннеля прекратиться. [17] Как и в случае с объездной дорогой Доганчай, строительство туннеля 26 не продолжалось в течение нескольких лет до 2017 года, когда компании IC İçtaş был присужден новый тендер на завершение туннеля. [18] Ожидается, что строительство этого туннеля будет завершено в 2022 году.
Оставшаяся часть Участка 2 проходит по расширенной полосе отвода с существующей железной дорогой от Сапанджи до Кёсекёя. В Кёсекёе заканчивается настоящая высокоскоростная часть железной дороги, поскольку ограничение скорости снижено с 250 км/ч (160 миль/ч) до 160 км/ч (99 миль/ч).
От Кёсекёя до Измита высокоскоростная железная дорога делит четырехпутную полосу отвода с обычной железной дорогой. Два северных пути на линии используются в основном высокоскоростными поездами, а два южных пути — для всех остальных поездов. Ограничение скорости на всех путях составляет 160 км/ч (99 миль/ч). К западу от Измита две железные дороги объединяются на трехпутной полосе отвода до Гебзе. Вместо строительства новой выделенной высокоскоростной железной дороги между Измитом и Стамбулом Государственные железные дороги решили расширить существующую полосу отвода и модернизировать пути для более высоких скоростей. Это решение было принято, поскольку территория между двумя городами сильно урбанизирована, а строительство новой выделенной линии потребовало бы приобретения и сноса сотен объектов недвижимости.
Железная дорога Стамбул-Анкара была модернизирована между Стамбулом и Измитом в 1970-х годах, что позволило увеличить скорость по сравнению со старой трассой. Вместе с модернизацией инфраструктуры, проведенной в рамках подготовки к высокоскоростной железной дороге, пути на этом участке могут выдерживать скорость до 160 км (99 миль). Для модернизации этого участка пути железная дорога должна была быть закрыта для всего движения примерно на 24 месяца. Этот шаг был встречен критикой, поскольку железная дорога была единственным прямым железнодорожным сообщением Стамбула с остальной частью Анатолии. Тем не менее, 1 февраля 2012 года железная дорога была закрыта для всего движения между Гебзе и Кёсекёем. [19] Первоначально двухпутная железная дорога была расширена до четырехпутной железной дороги между Измитом и Кёсекёем и трехпутной железной дороги между Гебзе и Измитом. Большинство станций между Гебзе и Измитом были закрыты, а некоторые были перестроены. По состоянию на 2022 год станции Дериндже , Кёрфез , Хереке и Дилискелеси находятся в эксплуатации. Прогресс на этом участке шел нормально, и модернизация была в основном завершена к 2014 году. Только участок длиной 29,6 км (18,4 мили) между Кёрфезом и Гебзе оставался частично незавершенным, поскольку третий путь еще не был проложен. Железная дорога вновь открылась 25 июля 2014 года вместе с высокоскоростной железной дорогой из Эскишехира в Пендик.
Этот участок железной дороги был перестроен как часть пригородной железнодорожной системы Мармарай . Линия длиной 44,1 км (27,4 мили) изначально была частью пригородной железнодорожной линии Хайдарпаша , идущей от Хайдарпаши до Гебзе . Проект Мармарай расширил существующую двухпутную железную дорогу до трехпутной железной дороги вместе со строительством туннеля Мармарай под Босфором , соединяющего линию с железной дорогой Стамбул-Пифио в Восточной Фракии . Проект использует метод S-Bahn для разделенного железнодорожного движения; два северных пути будут зарезервированы для пригородных поездов, в то время как южный путь будет зарезервирован для высокоскоростных, междугородних и грузовых перевозок. В отличие от ситуации в Анкаре, из-за плотной урбанизации Стамбула государственные железные дороги не смогли добавить четвертый путь вдоль всей линии. После завершения высокоскоростные поезда будут иметь возможность продолжить движение в Европу или закончить в Хайдарпаше.
Железнодорожная линия была частично закрыта между Пендиком и Гебзе 29 апреля 2012 года. [20] 19 февраля 2013 года оставшийся участок между Пендиком и Хайдарпашей был закрыт для движения. Строительство продвигалось, как и ожидалось, между Гебзе и Пендиком, с открытием этой части железной дороги 25 июля 2014 года. Высокоскоростные поезда из Анкары будут заканчиваться в Пендике (24 км (15 миль) к востоку от Хайдарпаши), пока не будет завершен оставшийся участок железной дороги. Однако на оставшемся участке наблюдались значительные задержки. Первоначально ожидалось, что открытие состоится в 2015 году, но проблемы с существующим тендерным контрактом побудили Obrascón Huarte Lain замедлить строительные работы в 2014 году. [21] Затем OHL потребовала расторжения контракта, сославшись на растущие затраты на строительство. В ответ на это контракт был передан турецкому консорциуму Kolin-Kalyon-Cengiz , и ожидаемое открытие было перенесено на 2017 год, а затем на 2018 год. [21] Строительство было в целом завершено в конце 2018 года, и первый тестовый запуск был проведен 28 декабря 2018 года. [22] 19 марта 2019 г. железная дорога вновь открылась для движения поездов от Пендика до Сёгютлючешме . Однако повторное открытие станции Хайдарпаша было отложено на неопределенный срок. Поскольку туннель Мармарай ответвляется от железной дороги в 900 м (3000 футов) к востоку от Хайдарпаши, в конце 2000-х годов появились планы отказаться от этого короткого участка железной дороги и превратить Хайдарпашу и окружающие ее железнодорожные объекты в проект городской реконструкции. Этот шаг подвергся резкой критике, и каждое воскресенье в течение многих лет перед станцией проходили протесты. Эта огромная общественная реакция вынудила правительство повторно интегрировать станцию в проект Мармарай. [23] В декабре 2015 г. начались реставрационные работы на здании станции, платформах и путях. [24] Однако в 2018 г. еще одна неудача еще больше задержала открытие Хайдарпаши. Во время строительных работ были обнаружены археологические останки византийского поселения. Это остановило все строительство, пока археологи разбивали лагерь для изучения находок. [25] Государственные железные дороги объявили, что станция будет открыта снова, но дата пока не установлена. Когда станция откроется снова, скоростные поезда, которые не следуют дальше в Европу, будут заканчивать свой путь в Хайдарпаше.
По состоянию на 2022 год большинство высокоскоростных поездов заканчивают свой путь в Сёгютлючешме, а два ежедневных поезда продолжат свой путь до Халкалы через туннель Мармарай. [26]
Всего на высокоскоростной железной дороге Анкара-Стамбул имеется 12 станций, 11 из которых находятся в эксплуатации. [26] На 8 действующих станциях доступны соединения с междугородними поездами TCDDT, а соединения с пригородными поездами доступны на 6 из них. Единственная неработающая станция — это станция Хайдарпаша, на которой реконструкция была значительно затруднена из-за обнаружения византийского поселения под полотном. Каждая станция на линии новая или была перестроена/расширена для приема высокоскоростных поездов. Новое здание было построено над южной стороной станции Анкара для размещения нового движения высокоскоростных поездов с эксклюзивным вестибюлем YHT, магазинами и отелями. Станция Эскишехир была перестроена с более крупными и длинными платформами, а новая пересадочная станция около Синджана, Анкара, была построена для обеспечения связи между YHT и пригородной железной дорогой Башкентрай. Станции на участках железной дороги с высокоскоростным движением имеют не менее двух скоростных путей для пропуска поездов со скоростью.
Все услуги на линии — высокоскоростные поезда YHT, работающие с максимальной коммерческой скоростью 250 км/ч (160 миль/ч). Часть железной дороги с наиболее высокоскоростным движением находится между перекрестком Полатлы (к западу от станции Полатлы YHT) и Анкарой. Это участок, где поезда в Конью и Караман используют высокоскоростную железную дорогу Анкара–Стамбул, прежде чем разветвляться на юг на перекрестке Полатлы. По состоянию на середину 2022 года поезда YHT, работающие на железной дороге, следующие: [26]
Alcatel выиграла контракт на 80 миллионов долларов на поставку сигнальных услуг на линии, а также систем блокировки и управления [1] , в то время как Thales Group заключила контракт на поставку системы управления поездами ETCS для участка маршрута Синджан—Эскишехир. [27]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )