Оставшийся участок пути Aérotrain возле Сарани , 2006 г.
Aérotrain был экспериментальным гусеничным транспортным средством на воздушной подушке (TACV), или поездом на воздушной подушке , разработанным во Франции с 1965 по 1977 год под инженерным руководством Жана Бертена (1917–1975) и предназначенным для вывода французской железнодорожной сети на передний край земли . - общественный транспорт на базе. [1]
Хотя конструкция Aérotrain аналогична конструкции на магнитной подвеске , которая поднимает вагон над сложным электромагнитным путем, чтобы устранить любое сопротивление, кроме аэродинамического сопротивления , Aérotrain – также «поезд без колес» [2] – ехал на воздушной подушке по простой железобетонной плите. путь или направляющую и мог двигаться со скоростью поезда на магнитной подвеске без дополнительных технических сложностей и затрат на его путь. Во многом вся концепция напоминала продукт авиационной, а не железнодорожной отрасли. [2]
История
В 1969 году американская компания Rohr Industries лицензировала технологию Aérotrain для строительства поездов на воздушной подушке в Соединенных Штатах. В том же году Aérotrain установил мировой рекорд для TACV, пилоты заявили, что с более длинной колеей можно было бы без особых трудностей достичь еще более высоких скоростей. [2] Последний прототип, Aérotrain I80 , в 1974 году установил мировой рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке, достигнув скорости 417,6 км/ч (259,5 миль в час) и максимальной скорости 430,3 км/ч (267,4 миль в час). [3] Прототипы, в которых в конечном итоге использовались сдвоенные газотурбинные двигатели с канальным винтом с семью лопастями, продемонстрировали, что они могут быстро ускоряться и замедляться, что давало огромное преимущество, обеспечивая эффективное обслуживание между близко расположенными остановками. [4]
Министр транспорта США Джон Вольпе , мэр Лос-Анджелеса , а также представители и специалисты по транспорту из более чем 18 стран приехали во Францию и приняли участие в тестовых поездках, изучили систему и представили доклады об Aérotrain. [2] Бертен посчитал, что технология достаточно реализована для полного внедрения, и французское правительство подписало контракт на реализацию полномасштабного обслуживания на окраине Парижа, между Сержи и Ла-Дефанс . Тем не менее Aérotrain столкнулся с растущими внутренними конфликтами со своим клиентом SNCF , у которого не было собственного отдела исследований и разработок [2] и который решительно выступал за улучшение существующей железнодорожной системы.
Aérotrain столкнулся с многочисленными проблемами проектирования. Для каждой реализации системы потребуются новые надземные направляющие, что еще больше противопоставит Aérotrain усилиям по улучшению существующей «колесной» железнодорожной системы. Версальские компании Бертена , Bertin and Co и Aeroglide Systems, работали над решением проблем, связанных с внезапными изменениями давления воздуха, например, когда поезд проезжал мимо другого поезда или въезжал в туннель. [5] В прототипах использовались газовые турбины с гигантскими пропеллерами, которые создавали огромный шум как внутри, так и снаружи самого вагона – и, следовательно, требовали снижения скорости в городских районах. [4] SNCF считала, что у них уже есть поезда, которые могут двигаться с такой пониженной скоростью. Сторонники отметили, что электрические линейные асинхронные двигатели могут сделать TACV бесшумным. В конце концов SNCF просто выступила против проекта, сославшись на целый ряд проблем. [4]
В 1974 году, после своего избрания президентом Франции, Валери Жискар д'Эстен официально аннулировал контракт на линию Aérotrain Cergy-La Défense [6] , а SNCF официально переключила поддержку на TGV как на высокоскоростное наземное транспортное решение. Примечательно, что жена Д'Эстена была внучкой Эжена Шнайдера , основателя международного синдиката Schneider Group . Известный бельгийский журналист Карел Верейкен отметил: «Династия Шнайдеров была и остается столпом истории французской железной дороги и сталелитейной промышленности. в краткосрочной перспективе сделали их более богатыми, и легко представить, что поезд без колес не получит особого энтузиазма со стороны феодальных производителей колес». Рор отказался от этой технологии в 1975 году.
Тестовые трассы
Прототип аэропоезда № 02Прототип аэропоезда 02 на выставке в Сарани, 2009 г.; вид сзадиПрототип аэропоезда 02 на выставке в Сарани, 2009 г.; передний планВпечатление художника от Rohr UTACVОставшийся участок пути Aérotrain в Орлеанском лесу недалеко от Сарана, 2006 г.Саран Аэротрейн железнодорожныйПутеводитель Aérotrain в Шевилли
Большая часть пути Aérotrain была построена из железобетона, чтобы придать монорельсовой дороге форму перевернутой буквы «Т» , при этом пути в конечном итоге использовались только в экспериментальных целях.
Первый испытательный путь имел длину 6,7 км (4,2 мили) и был построен в феврале 1966 года в Гомец-ле-Шатель , Эссон , Франция, для поездов Aérotrains 01 и 02 с повторным использованием заброшенного железнодорожного состава. Дорога видна сегодня, частично снесена в целях расширения города, а большая часть оставшейся дороги лежит в руинах. Часть участка была сохранена и восстановлена как мемориал на кольцевой развязке в Гомце.
Второй путь из алюминия и асфальта был построен в 1969 году для прототипа Aérotrain S44 в Гомец-ле-Шатель, в нескольких метрах от первого пути и параллельно ему. Алюминиевую направляющую после испытаний утилизировали, остальную часть асфальтового пути сохранили в первозданном виде и в 2008 и 2009 годах переоборудовали в пешеходную дорожку.
В 1969 году был построен третий испытательный трек длиной 18 км для испытаний прототипа Aérotrain I80. Этот испытательный трек находился в Луаре, Франция, к северу от Орлеана , между Сараном и Руаном , в месте, которое позволит использовать его на будущей линии Париж - Орлеан . Трасса была поднята на 5 м над землей, поддерживалась столбами и позволяла развивать скорость 400 км/ч (250 миль в час). На каждом конце линии стояли платформы для разворота поезда, а в ангаре на центральной платформе в Шевилли размещался испытательный автомобиль. Эта линия, хотя и заброшенная, стала знаменитой достопримечательностью, вызывающей споры по поводу ее визуального состояния после окончания программы Aérotrain, и остается видимой сегодня к востоку от RN20 и железнодорожной линии Париж-Орлеан. [7]
До 1974 года четвертый испытательный трек длиной 2,4 км (1,5 мили) находился в Центре высокоскоростных наземных испытаний недалеко от Пуэбло, штат Колорадо , США. Этот испытательный трек был построен для прототипа UTACV. Из-за своей длины он подходил только для максимальной скорости 233 км/ч (145 миль в час). [8]
Прототипы
Было построено пять прототипов:
Aérotrain 01 представлял собой прототип в масштабе 1/2 (10,11 м, 2,6 т). Первоначально он приводился в движение трехлопастным винтом реверсивного шага , приводившимся в движение авиационным двигателем мощностью 190 киловатт (260 л.с.), который позже был заменен реактивным двигателем Turbomeca Marboré . Воздушную подушку поддерживают два компрессора мощностью 37 киловатт (50 л.с.). В нем имелись места для четырех пассажиров и двух членов экипажа.
Aérotrain 02 (показан на фото в разделе испытательного трека) был еще одним уменьшенным прототипом, вмещавшим двух членов экипажа. Он был оснащен турбореактивным двигателем Pratt & Whitney JT12 .
Aérotrain S44 представлял собой полноразмерный пассажирский вагон, предназначенный для пригородных перевозок со скоростью 200 км/ч (в частности, для сообщения между центрами городов и аэропортами). Он был оснащен силовой установкой с линейным асинхронным двигателем ( линейным двигателем ), поставленной компанией Merlin-Gérin.
Aérotrain I80 представлял собой полноразмерный пассажирский вагон для междугородних перевозок. Он имел длину 25,6 м, ширину 3,2 м, высоту 3,3 м, массу пустого 11,25 т и имел 80 пассажирских мест. В исходной конфигурации (как I80-250 со скоростью 250 км/ч) он приводился в движение двумя турбовальными двигателями Turbomeca Turmo III E3 (по 1200 кВт (1610 л.с.) каждый), приводившими в движение гребной винт диаметром 2,3 м с семью лопастями регулируемой мощности . подача . Турбовальный двигатель Turbomeca Turmastazou 14 приводил в действие воздушные компрессоры: шесть вертикальных для поддержки и шесть горизонтальных для управления. Торможение обычно обеспечивалось обратной тягой винта, а в экстренных случаях - фрикционным тормозом на центральной направляющей. Внешний шум составлял 90–95 дБА на расстоянии 60 метров (200 футов). [9] Позже I80-250 был переоборудован для скорости 350 км/ч и переименован в I-80 HV ( Haute Vitesse = высокая скорость). Главным изменением стала новая силовая установка: турбовентиляторный двигатель JT8D от Pratt & Whitney, установленный сверху. I-80 HV установил мировой рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке 5 марта 1974 года со средней скоростью 417,6 км/ч (259,5 миль в час) и максимальной скоростью 430,4 км/ч (267,4 миль в час).
UTACV был прототипом, построенным компанией Rohr Industries для программы TACV Министерства транспорта США и построенным по лицензии Bertin Aérotrain в США.
Аэропоезд Рор
В 1970 году компания Rohr Industries решила разработать гусеничный автомобиль на воздушной подушке в рамках проекта Управления городского массового транспорта (UMTA), чтобы спонсировать разработку новой технологии общественного транспорта для удовлетворения будущих потребностей в транспорте. [10]
Прототип Rohr, официально названный Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV) [11] и в просторечии Rohr Aerotrain, приводился в движение линейным двигателем и был рассчитан на перевозку 60 пассажиров со скоростью 240 км/ч (150 миль в час). [8] Он имел длину 28 м (94 фута) и вес пустого 20,8 тонны (20 800 кг, 46 000 фунтов).
В Пуэбло, штат Колорадо , был построен испытательный трек , где прототип развивал скорость 233 километра в час (145 миль в час), ограниченную длиной трека. Финансирование со стороны UMTA прекратилось, и Rohr Industries Aérotrain так и не был коммерциализирован. Прототип Rohr Aérotrain оставался на территории Музея самолетов Пуэбло-Вейсброд примерно с 1978 года по июль 2009 года, после чего его перевезли в Музей железной дороги Пуэбло. [12] [13] [14] Музей планирует открыть выставку Aérotrain внутри испытательного автомобиля. [15]
График
1963 — Жан Бертен представляет государственным органам и SNCF модель в масштабе 1/12 и длиной 1,4 метра .
15 апреля 1965 г. - Создание Société d'étude de l'Aérotrain (Компании по изучению Aérotrain).
16 декабря 1965 г. - завершение строительства первого прототипа Aérotrain 01.
21 февраля 1966 г. - Официальное открытие в Сене и Уазе (но теперь в Эссоне ) пробного пути длиной 6,7 км для Aérotrain 01 между Гомец-ле-Шатель и Лимур (на заброшенном сервитуте Париж-Шартр через линию Галлардон). В тот день на глазах у прессы поезд Aérotrain 01 разогнался до 100 км/ч. Через несколько дней скорость достигла 200 км/ч.
23 декабря 1966 г. - добавленная ракета обеспечивает общую мощность 1700 лошадиных сил (1300 кВт), Aérotrain 01 достиг скорости 303 км/ч.
1 ноября 1967 г. — Aérotrain 01, оснащенный реактивным двигателем, достиг скорости 345 км/ч. [16] [9]
1967 — Строительство аэропоезда 02. [9]
Май 1967 г. — начинаются испытания Aérotrain 02 на испытательном треке Гомец-ле-Шатель, достигнута скорость 300 км/ч.
22 января 1969 г. — Aérotrain 02 с добавленной ракетой достигает рекордной скорости 422 км/ч. [9]
1969 — Строительство экспериментальной 18-километровой трассы между Руаном , к северу от Артене , и Сараном (Орлеан) в Луаре .
7 июля 1969 г. — публике представлен прототип Aérotrain I80, развивающий скорость 250 км/ч.
Сентябрь 1969 г. - начинаются испытания Aérotrain I80 на испытательном полигоне Орлеана. 13 сентября достигнута скорость 250 км/ч.
1969 г. — Строительство аэропоезда S44. В ходе испытаний с декабря 1969 года по январь 1972 года он достиг скорости 170 км/ч на испытательном треке длиной 3 км.
7 марта 1970 г. - Выпуск почтовой марки в честь Aérotrain.
1970 — Rohr Industries начинает строительство прототипа UTACV в США.
Октябрь 1973 г. — реконструкция Aérotrain I80 на скорость 350 км/ч под I80 HV.
1974 — Начинаются испытания прототипа UTACV компании Rohr Industries в Центре высокоскоростных наземных испытаний недалеко от Пуэбло, штат Колорадо.
Октябрь 1975 г. — Прототип UTACV компании Rohr Industries законсервирован после того, как закончилось финансирование программы.
21 декабря 1975 г. — умирает Жан Бертен.
17 июля 1991 г. - Пожар уничтожил поезд Aérotrain S44 в ангаре в Гомеце.
22 марта 1992 г. - пожар уничтожил поезд Aérotrain I80 HV и ангар в Шевили. После зачистных работ осталась только платформа.
Июль 2004 г. - Память об испытаниях на линии Гомец увековечена открытием кольцевой развязки в Гомеце и скульптурой Жоржа Сотера, изображающей поезд Aérotrain.
Февраль 2007 г. — к северу от Шевилли снесен участок пути длиной 120 метров, чтобы освободить место для новой автомагистрали A19.
Август 2015 г. — 20-метровый участок пути, пересекающий дорогу RD125, прилегающий к платформе в Шевилли, был снесен после удара и повреждения сельскохозяйственной машиной 20 июля. Балка остается на земле между дорогой и платформой и видна с дороги.
Другие экспериментальные поезда на воздушной подушке
Грумман также разработал прототип транспортного средства на воздушной подушке (также известный как гусеничная машина на воздушной подушке или TACV), испытанный на том же объекте в Пуэбло, который также был остановлен, когда в 1970-х годах прекратилось финансирование UMTA.
В Британии аналогичная технология была разработана под названием Tracked Hovercraft .
Наследие
Жан Бертен, страдавший раком и переутомленный после десяти лет усилий, умер в декабре 1975 года. Последний рейс I-80 Aérotrain совершил 27 декабря 1977 года. 17 июля 1991 года прототип S-44 Aérotrain был уничтожен пожаром. на складе в Гомец-ла-Виль , а в 1992 году прототип I-80 был уничтожен в результате поджога в Шевили. [17] Из четырех построенных прототипов два последних остаются на хранении в Версале , Франция. [18] [19]
Компания Жана Бертена, ныне Bertin-Technologie [ фр ] , продолжает свою деятельность, уделяя особое внимание аэрокосмическому, оборонному и транспортному секторам. За пределами Орлеана остатки заброшенного и частично разрушенного надземного бетонного испытательного полигона все еще стоят и по сей день, их легко увидеть с параллельной железной дороги SNCF Париж-Орлеан . [2]
^ "L'Aérotrain - концепция Hovertrain, которой никогда не было" . Собифай.com.
^ abcdef «Aérotrain, высокоскоростная железная дорога и ядерные технологии: уроки Жана Бертена, Карела Верейкена» (PDF) . Solidariteetprogress.org.
^ "1963–1980 Аэропоезд" . Mashable.com. 22 января 2016 г.
^ abc Джейкоб Менье (2002). На ускоренном пути: модернизация французских железных дорог и истоки TGV, 1944–1983 гг. Издательство Praeger, 2002. ISBN.9780275973773.
^ Ричард Э. Муни (7 марта 1966 г.). «Изобретатели добились успеха в поездке на воздушной подушке; поездка на воздушной подушке доказывает успех» . Газета "Нью-Йорк Таймс . п. 35.
↑ Биография Жана Бертена aernav.free.fr , по состоянию на 12 июня 2018 г.
^ "Отношения с Aérotrain" . OpenStreetMap . Проверено 22 июня 2012 г.
^ ab «Гусеничная машина на воздушной подушке Rohr Aerotrain (TACV)» . Студия Шоннер. Архивировано из оригинала 5 марта 2010 г. Проверено 28 августа 2010 г.
^ abcd Рой МакЛиви (ред.). «Société de L'Aerotrain, Франция». Надводные скиммеры Jane's Суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях . Ежегодники Джейн, Лондон. стр. 144–148.
^ «Впереди: обтекатели без колес». Джон Вольпе. Популярная наука, декабрь 1969 г., с. 51. Статья об исследованиях гусеничных транспортных средств на воздушной подушке (аэропоездов) в США.
^ Райфф, Гленн А. (1973). «Новые возможности железнодорожных испытаний». Труды Американской ассоциации железнодорожных инженеров . 74 : 1–10 . Проверено 11 сентября 2010 г.
↑ Брошюра Железнодорожного музея Пуэбло. Архивировано 24 мая 2011 г., в Wayback Machine.
^ "Railroadnation.com: Aerotrain 1970-х годов переезжает в музей на сохранение" . Архивировано из оригинала 15 ноября 2010 г. Проверено 4 января 2010 г.
^ Moving The Rohr Aerotrain TACV - Полный документальный фильм 2009 г. на YouTube , по состоянию на 20 мая 2018 г.
^ Мы нашли последний аэропоезд - документальный фильм о прототипе Rohr Aérotrain, 53 минуты, английский и французский языки, tilierworld.com , по состоянию на 20 мая 2018 г.
^ Aerotrain разогнался до 215 миль в час во время французских испытаний Railway Age , 11 декабря 1967 г., стр. 13
^ «Aérotrain, высокоскоростная железная дорога и ядерные технологии: уроки Жана Бертена, Карела Верейкена» (PDF) . Solidariteetprogress.org.
^ «Прототипы законсервированных аэропоездов - модели ретро-футуристической элегантности» . Urbanghostmedia.com.
^ Тим Путешественник (23 декабря 2021 г.). Что случилось с испытательными автомобилями Aerotrain? Архивировано из оригинала 24 декабря 2021 г. Проверено 24 декабря 2021 г.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Aérotrain и Viaduc de l'aérotrain .
Библиотека фотографий и форум Aérotrain
Аэропоезд и Naviplanes
Гусеничная машина на воздушной подушке Rohr Aerotrain
Aero-Train ~ высокоскоростная транспортная система с нулевым уровнем выбросов ~
