Высокоскоростная железнодорожная линия Мадрид–Барселона — это 621-километровая (385,9 миль) стандартная железнодорожная линия, открытая 20 февраля 2008 года. Разработанная для скорости 350 км/ч (217,5 миль/ч) и совместимости с железнодорожными системами соседних стран, она соединяет города Мадрид и Барселону за 2 часа 30 минут. В Барселоне линия соединяется с высокоскоростной железнодорожной линией Перпиньян–Барселона, ведущей во Францию, которая соединяет ее с европейской высокоскоростной сетью.
Поезда эксплуатируются национальной железнодорожной компанией Renfe под брендами AVE и Avlo , а также частными конкурентами Ouigo España и Iryo .
В 2003 году было завершено строительство первой фазы новой стандартной линии колеи от Мадрида до французской границы (Мадрид–Сарагоса–Льейда), и 11 октября того же года началось коммерческое обслуживание. Это обслуживание также останавливалось в Гвадалахара–Йебес и Калатаюд . Обслуживание началось со скоростью всего 200 км/ч (124,3 миль/ч). 19 мая 2006 года, после двух лет эксплуатации, скорость была увеличена до 250 км/ч (155,3 миль/ч), когда испанская система сигнализации ASFA была заменена на уровень 1 новой европейской системы ETCS/ERTMS . 16 октября 2006 года поезда на этой линии увеличили свою рабочую скорость до 280 км/ч (174,0 миль/ч).
18 декабря 2006 года AVE начал работу до Камп-де-Таррагона , а 7 мая 2007 года скорость была увеличена до максимально допустимой для линии — 300 км/ч (186,4 миль/ч). Таким образом, Таррагона находится в 30 минутах от Льейды. Продление до Барселоны несколько раз откладывалось из-за технических проблем; Ministerio de Fomento изначально прогнозировало прибытие AVE в Барселону к концу 2007 года. [3]
Полная линия была открыта в феврале 2008 года. По состоянию на 2012 год семнадцать поездов теперь курсируют каждый день с 6 утра до 9 вечера, покрывая расстояние между двумя городами всего за 2 часа 30 минут для прямых поездов и за 3 часа 10 минут для тех, которые останавливаются на всех промежуточных станциях. До того, как была построена высокоскоростная линия, поездка между двумя городами занимала более шести часов.
Первоначально предполагалось, что после достижения Барселоны в 2004 году линия будет работать со скоростью 350 км/ч (217,5 миль/ч), что является максимальной возможной скоростью новых поездов Siemens AVE S103 , которые заменили Talgo Bombardier AVE S102, после установки уровня 2 ETCS /ERTMS . Но в первый день работы AVE со скоростью 300 км/ч (186,4 миль/ч) до Таррагоны министр общественных работ Магдалена Альварес заявила, что максимальная коммерческая скорость AVE на всех линиях составит 300 км/ч (186,4 миль/ч). [4]
11 декабря 2011 года скорость была увеличена до 310 км/ч (192,6 миль/ч) на участке железной дороги длиной 60 км (между 64,4 км, около Гвадалахары, и 124,4 км), с планами дальнейшего увеличения скорости до 320 км/ч (198,8 миль/ч) на участке длиной 24 км (14,9 миль) (с 81,0 км до 105,24 км) и планами быстрого расширения скорости 310 км/ч (192,6 миль/ч) по всей испанской высокоскоростной сети. [5] [2] [6] [7] Тем не менее, после почти 5 лет эксплуатации поездов S103, движущихся со скоростью до 310 км/ч (192,6 миль/ч) на этом участке, 17 августа 2016 года скорость была снижена до 300 км/ч (186,4 миль/ч). [2] Испытания, проведенные ADIF, показали, что при скорости, превышающей 300 км/ч (186,4 миль/ч), воздух, который двигался под поездами, заставлял некоторые камни балласта подниматься, ударяя поезда и вызывая повреждения различного рода (испанские высокоскоростные железные дороги следуют французской модели высокоскоростных железных дорог, укладывая рельсы на основание из камней, известное как балласт, вместо укладки путей на бетонные плиты, как это делается для высокоскоростных железных дорог в Германии). [8] Из-за этого технического ограничения и существенного увеличения затрат и мощности, необходимых для преодоления барьера в 300 км/ч (186,4 миль/ч), AVE в Испании отказались от перспектив эксплуатации на скоростях свыше 300 км/ч (186,4 миль/ч) в краткосрочной или среднесрочной перспективе. [8]
Прогнозировалось, что AVE существенно заменит воздушное сообщение на маршруте Барселона — Мадрид (так же, как Eurostar на маршрутах Лондон — Париж / Лондон — Брюссель и французский TGV на маршруте Париж — Лион ). Действительно, к концу 2017 года линия уже приняла на себя 63% трафика, большую часть которого составляли самолеты. [9] Несколькими годами ранее маршрут Мадрид — Барселона был самым загруженным пассажирским авиамаршрутом в мире в 2007 году с 971 регулярным рейсом в неделю (в обоих направлениях). [10] Аналогично более 80% путешественников между Мадридом и Севильей пользуются AVE, и менее 20% путешествуют по воздуху. [11]
Во время строительства линии Мадрид-Барселона была критика. Критический отчет консалтинговой фирмы KPMG , заказанной ADIF ( Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ) по заказу Министерства общественных работ ( Ministerio de Fomento ) 23 июня 2004 года, указал на отсутствие глубоких исследований и слишком поспешное выполнение работ как на наиболее важные причины проблем, которые преследовали строительство линии AVE. Например, во время строительства туннеля AVE недалеко от Барселоны, ряд близлежащих зданий пострадал от провала, который появился около станции пригородной железной дороги, повредив одну из ее платформ. Строительный комитет знаменитой церкви Саграда Фамилия в Барселоне лоббировал изменение маршрута туннеля — он проходит в нескольких метрах от фундамента массивной церкви. Он также проходит в равной степени недалеко от признанного ЮНЕСКО дома Мила, также спроектированного Антонио Гауди .
Более того, до 2005 года поезда Siemens и Talgo / Bombardier не соответствовали запланированным скоростным показателям, хотя в ходе тестовых испытаний новых поездов S102 компании RENFE поезд Talgo 350 (AVE S-102) достиг скорости 365 км/ч (226,8 миль/ч) в ночь с 25 на 26 июня 2006 года, а в июле 2006 года поезд Siemens Velaro (AVE S-103) достиг самой высокой максимальной скорости в Испании: 403,7 км/ч (250,8 миль/ч). На тот момент это был рекорд для рельсовых транспортных средств в Испании и мировой рекорд для немодифицированных коммерческих поездов, поскольку предыдущие рекорды TGV и ICE были достигнуты с использованием специально модифицированных и укороченных поездов, а рекорд Синкансэн 1996 года в 443 км/ч (275,3 миль/ч) был установлен с использованием тестового (некоммерческого) поезда.
Первоначально планировалось открыть в 2009 году, но расширение некоторых маршрутов Мадрид-Барселона до железнодорожной станции Фигерас-Вилафант через Жирону открылось 9 января 2013 года. [12] Это стало возможным после завершения 131-километрового (81,4 мили) участка Барселона- Фигерас высокоскоростной железнодорожной линии Перпиньян-Барселона , которая впервые соединила испанскую высокоскоростную сеть AVE с французской высокоскоростной сетью TGV . [13] Были задержки в строительстве четырехкилометрового туннеля в Жироне , первая фаза которого была завершена в сентябре 2010 года, [14] и споры по поводу маршрута между станциями Сантс и Сагрера в Барселоне. [15] По состоянию на январь 2013 года [обновлять]из Мадрида ежедневно отправлялось восемь поездов, соединяющихся в Фигерас-Вилафант с двумя службами TGV до Парижа. [16]
Это международный высокоскоростной железнодорожный участок между Францией и Испанией. Участок соединяет два города по разные стороны границы, Перпиньян в Окситании , Франция , и Фигерас в Каталонии , Испания . Он состоит из 44,4-километровой (27,6 миль) железной дороги, которая пересекает французско - испанскую границу через туннель Пертус , 8,3-километровый (5,2 мили) туннель, пробуренный под перевалом Пертус. [17] Участок открыт для высокоскоростных поездов и грузовых перевозок. Строительство было завершено в феврале 2009 года, хотя обслуживание не было запущено, пока не была построена станция на линии в Фигерасе. По состоянию на март 2015 года ежедневное обслуживание TGV соединяет Париж с Барселоной Сантс через Перпиньян-Фигерас с 2 парами поездок, а также другими связями, включающими Лион, Марсель и Тулузу. [18]
41°36′34″с.ш. 0°13′15″в.д. / 41,6094°с.ш. 0,2207°в.д. / 41,6094; 0,2207