Гидроластик — это тип компактной автомобильной подвески, используемый во многих автомобилях, производимых British Motor Corporation (BMC) и ее компаниями-преемниками.
Изобретен британским инженером по резине Алексом Молтоном и впервые использован в проекте BMC ADO16 1962 года под руководством конструктора Алека Иссигониса , позднее выпущенном под названием Morris 1100. [1 ]
Система заменяет отдельные пружины и амортизаторы традиционной подвески на заполненные жидкостью вытеснительные блоки, которые соединены между передними и задними колесами с каждой стороны транспортного средства.
Каждый вытеснитель содержит резиновую пружину, а демпфирование достигается за счет прохождения вытесненной жидкости через резиновые клапаны. Вытесненная жидкость проходит к вытеснителю парного колеса, тем самым обеспечивая динамическое взаимодействие между передними и задними колесами. Когда переднее колесо сталкивается с неровностью, жидкость передается в соответствующий задний вытеснитель, затем опускает заднее колесо, тем самым поднимая заднее, минимизируя наклон, связанный с неровностью. [2] Естественно, обратный эффект происходит, когда заднее колесо сталкивается с неровностью. Этот эффект особенно хорош на небольших автомобилях, поскольку их более короткие колесные базы больше подвержены наклону.
Однако ключевым улучшением по сравнению с обычной подвеской является то, что передняя/задняя взаимосвязь позволяет автомобилю быть более жестким в крене, чем в тангаже. Следовательно, можно спроектировать послушную подвеску, обеспечивающую комфортную езду, не страдая от излишнего крена на поворотах. При крене нет переноса жидкости из вытеснителей, и, следовательно, ее внутреннее давление увеличивается. Единственный «прогиб» в подвеске происходит из-за присущей гибкости резиновых пружин. Они от природы жесткие.
При наклоне, как описано выше, жидкость смещается спереди назад, и, следовательно, давление в системе остается фактически неизменным, а подвеска становится гораздо более податливой.
Конструкция вытеснительных блоков и способ их установки означают, что при сжатии подвески (примерно сферический) вытеснитель деформируется и, следовательно, представляет большую площадь для монтажных пластин. Давление в системе, таким образом, действует на большую площадь и, следовательно, прилагает дополнительную силу. Это придает подвеске резко возрастающую скорость даже по тангажу, так что существует сильная тенденция к возвращению в равновесие. Без этой возрастающей скорости не было бы вообще никакого эффективного сопротивления тангажу.
Однако автомобили с гидропластичной подвеской имеют выраженную тенденцию к приседанию при ускорении и нырянию при торможении (и к проседанию задней части при больших нагрузках). Это требует продуманной конструкции компонентов подвески, чтобы минимизировать эти силы и максимизировать характеристику скорости подъема.
Джон Пресснелл в своей книге предполагает, что гидропневматическая подвеска Citroën DS мотивировала Иссигониса и Молтона, которые в то время, когда запускали DS, сами работали над резиновой и жидкостной системой подвески. Пресснелл также предполагает, что сложность системы Citroën побудила Молтона разработать гораздо более простую систему. [3]
В интервью журналу 'CAR' в конце 1980-х годов доктор Моултон заявил, что он и Иссигонис также изучали Citroën 2CV 1950-х годов, в котором использовались соединенные в продольном направлении стальные пружины. Они особенно хотели решить комичную проблему отсутствия жесткости крена этого автомобиля с помощью системы, которую они проектировали.
Hydragas — это тип автомобильной подвески, используемый во многих автомобилях, производимых компанией British Leyland и ее компаниями-преемниками.
Изобретенная британским автомобильным инженером Алексом Молтоном , система Hydragas является развитием предыдущей системы Hydrolastic. Изготовлена по лицензии компанией BTR AVS под брендом Dunlop на историческом заводе Holbrook Lane. Впервые она была представлена в 1973 году в Austin Allegro , а затем была установлена на Princess 1975 года и ее преемнике, Austin Ambassador 1982 года . Обе системы пытаются решить проблему компромисса между управляемостью и ездой подвески автомобиля, соединяя подвеску передней и задней части автомобиля каким-либо образом. Hydragas попыталась выполнить ту же функцию и преимущества, что и гидропневматическая система, разработанная Citroën , но без сопутствующей ей сложности.
Сердцем системы являются вытеснительные блоки, представляющие собой находящиеся под давлением сферы, содержащие азот. Они заменяют обычные стальные пружины обычной конструкции подвески. Средства для нагнетания давления газа в вытеснителях осуществляются путем предварительного нагнетания давления гидравлической жидкости , а затем соединения вытеснителя с его соседом на другой оси. Это отличается от системы Citroën, которая использует гидравлическую жидкость, постоянно нагнетаемую насосом с приводом от двигателя и регулируемую центральным сосудом давления.
Несмотря на ранние проблемы (версия Hydragas Allegro была признана серьезно неудовлетворительной), она постепенно превратилась в эффективную и действенную альтернативу стальным пружинам на более поздних моделях BL/Rover Group, таких как Austin Metro и MGF . Metro изначально имела независимые блоки Hydragas без продольной взаимосвязи (трубопровод был удален по соображениям экономии, вопреки совету Moulton). Хотя Metro хвалили за ее управляемость и значительное улучшение качества езды по сравнению с Mini , ее критиковали за ее тенденцию к качке и подпрыгиванию на неровных дорогах — именно те характеристики, которые взаимосвязь должна была устранить. У переработанного Rover Metro подвеска была взаимосвязана, и он продолжал получать похвалы за качество своей езды.
Austin Maxi был единственным серийным автомобилем, оснащенным обеими системами. Maxi имел 1100 спроектированных блоков Hydrolastic с регулирующим клапаном, оснащенным соединительной трубой. Однако в 1978 году производство баллонов Hydrolastic в Dunlop было прекращено, и BL модифицировала баллоны Princess Hydragas, чтобы они подходили. Это включало установку новой конструкции переднего подрамника с горизонтальной камерой большего диаметра в подрамнике. MGF была последней платформой автомобиля, использовавшей эту конструкцию. Система Hydragas была отклонена Rover в пользу обычной подвески, когда BTR AVS попыталась существенно повысить цену блоков. После обслуживания рынка запчастей в течение нескольких лет был найден покупатель, и производственная линия была продана.
Автомобили с системой подвески Hydrolastic:
Автомобили с системой подвески Hydragas:
В 1962 году Алекс Молтон основал компанию Moulton Bicycle , чтобы создать свой инновационный дизайн для велосипедов с маленькими колесами . Чтобы обеспечить безопасную и комфортную езду при использовании маленьких колес с шинами высокого давления, Молтон оснастил свои велосипеды резиновыми подвесками, похожими на те, что использовались на оригинальном Mini.
Более поздние велосипеды Moulton «New Series» оснащены задними подвесками, которые продаются как «Hydrolastic». По сути, это миниатюрные версии вытеснителей, используемых на автомобилях с гидроластиком, представляющие собой резиновую коническую пружину с внутренней жидкостной камерой для обеспечения амортизации.