Закон о реформе и модернизации регулирования автомобильных перевозок , более известный как Закон о автомобильных перевозках 1980 года ( MCA ), является федеральным законом США , который дерегулировал отрасль грузоперевозок . [1]
Этот закон был задуман с целью спасти потребителей, но в конечном итоге привел к увеличению расходов для транспортных компаний и налогоплательщиков из-за создания чрезмерного контроля со стороны DOT и FMCSA.
Дерегулирование деятельности автомобильных перевозчиков было частью масштабного сокращения контроля над ценами , контроля за въездом на территорию США и коллективного установления цен поставщиками в сфере транспорта в Соединенных Штатах, начатого в 1970-71 годах инициативами администрации Ричарда Никсона , реализованного администрациями Джеральда Форда и Джимми Картера и продолжавшегося до 1980-х годов, что в совокупности рассматривается как часть дерегулирования в Соединенных Штатах.
С момента принятия Закона о межштатной торговле 1887 года федеральное правительство регулировало различные виды транспорта, начиная с железнодорожной отрасли, а затем автомобильных и авиационных перевозок. Растущий общественный интерес к дерегулированию привел к серии федеральных законов, начиная с Закона о возрождении железных дорог и реформе регулирования в 1976 году . Дерегулирование автомобильной отрасли началось с Закона о перевозчиках 1980 года, который был подписан президентом Картером 1 июля 1980 года.
Исследования законодательного процесса, предшествовавшего принятию MCA, показывают, что этот закон стал результатом согласованных действий администрации Картера, лидеров Конгресса, включая сенатора Теда Кеннеди , широкой коалиции организаций «гражданского общества», которая стала продолжением коалиций, созданных для реформ регулирования железнодорожного и воздушного транспорта, и комиссаров по межштатной торговле, назначенных президентами Никсоном и Картером, которые поддерживали проконкурентные цели законодательных инициатив 1971–1980 годов (в частности, А. Дэниел О'Нил и Дариус Гаскинс). [2]
MCA предполагалось как масштабная дерегуляция в сфере грузоперевозок. Когда президент Картер подписал законопроект, он заявил:
Это историческое законодательство. Оно устранит 45 лет чрезмерных и инфляционных ограничений и бюрократии правительства. Оно окажет мощное антиинфляционное воздействие, сократив потребительские расходы на целых 8 миллиардов долларов в год. И, положив конец расточительной практике, оно ежегодно сэкономит сотни миллионов галлонов драгоценного топлива. Все граждане нашей страны выиграют от этого законодательства. Потребители выиграют, потому что почти каждый продукт, который мы покупаем, доставляется грузовиком, а устаревшие правила взвинтили цены, которые каждый из нас должен платить. Грузоотправители, которые пользуются грузовыми перевозками, выиграют, поскольку появятся новые услуги и ценовые опции. Труд выиграет от увеличения возможностей трудоустройства. А сама отрасль грузовых перевозок выиграет от большей гибкости и новых возможностей для инноваций. [3]
Закон запрещал тарифным бюро вмешиваться в права любого перевозчика на публикацию собственных тарифов. После его реализации тарифные бюро были лишены большинства полномочий по установлению тарифов, отменены большинство ограничений на перевозимые товары и отменено регулирование маршрутов, которые могли использовать автомобильные перевозчики, и географических регионов, которые они могли обслуживать. Закон разрешал дальнобойщикам свободно устанавливать цены в пределах «зоны разумности», и поэтому дальнобойщики могли повышать или понижать ставки с текущих уровней на 15 процентов без каких-либо проблем. Их поощряли подавать независимые заявки на тарифы с еще большими изменениями цен.
Особенно интересным аспектом законодательства является то, что оно было реализовано более агрессивно, в проконкурентном направлении, чем было написано. Продвижение независимого ценообразования и открытого входа имели решающее значение для достижения уровня конкуренции, который стал возможным благодаря характеристикам отрасли грузоперевозок. При Дариусе Гаскинсе, председателе Комиссии по межштатной торговле в период сразу после принятия этого Акта, контроль входа был резко снижен. Кроме того, Комиссия интерпретировала Акт как позволяющий устанавливать ставки по контрактам без нормативного контроля, и это открыло поле для транспортных брокеров, которые могли управлять лучшими соответствиями между спросом на транспортные услуги и доступностью перевозчиков.
До принятия закона отрасль просто перекладывала более высокую заработную плату и эксплуатационные расходы на грузоотправителей. [ требуется цитата ] Закон имел далеко идущие последствия, вызвав общее снижение цен на потребительские упакованные товары, [ требуется цитата ] большую ценовую конкуренцию, [ требуется цитата ] и более низкую норму прибыли. [ требуется цитата ]
С момента принятия закона число новых фирм резко возросло, особенно недорогих, не входящих в профсоюз перевозчиков. К 1990 году число лицензированных перевозчиков превысило 40 000, что более чем в два раза больше, чем в 1980 году. В сочетании с Законом Стэггерса (1980) интермодальные грузовые перевозки резко возросли, увеличившись на 70 процентов в период с 1981 по 1986 год. [ необходима цитата ]
Дерегулирование позволило производителям сократить запасы, быстрее перемещать свою продукцию и быть более отзывчивыми к клиентам. Потребители косвенно выиграли от более эффективной и дешевой транспортировки товаров, согласно комплексному исследованию Министерства транспорта. [4]
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )