Двигатель Suzuki G — серия трёх- и четырёхцилиндровых двигателей внутреннего сгорания, производимых Suzuki Motor Corporation для различных автомобилей , в первую очередь на базе платформы GM M , а также для многих небольших грузовиков, таких как Suzuki Samurai и Suzuki Vitara и их производных.
G10 (иногда называемый «G10A», чтобы отличать его от более позднего G10B) и G10T — это рядный трехцилиндровый бензиновый четырехтактный двигатель объемом 1,0 л (993 куб. см), в котором для блока, головки цилиндров и поршней использован алюминиевый сплав. Диаметр цилиндра и ход поршня 74 мм × 77 мм (2,91 дюйма × 3,03 дюйма) дают двигателю общий объем 1,0 л; 60,6 куб. дюймов (993 куб. см) рабочего объема. В зависимости от года и рынка G10 мог поставляться либо с карбюратором, либо с электронным впрыском топлива , а также предлагался как G10T с турбонагнетателем IHI RHB31/32 . Он имеет один верхний распределительный вал, приводящий в движение шесть клапанов. Расстояние между цилиндрами составляет 84 мм (3,31 дюйма), как и для четырехцилиндровых двигателей G13/G15/G16. Оба двигателя G10 и G10T поставлялись с коваными железными шатунами. [1] [2]
Ранние двигатели G10 (1988 и старше) использовали конструкцию полусферической головки с коромыслами и механическими подъемниками. Размеры клапанов составляли 36 миллиметров для впускных и 30 миллиметров для выпускных. [1] Более поздние двигатели G10 (1989 и новее) получили впрыск топлива через дроссельную заслонку и заменили клапанный механизм коромысла на распределительный вал прямого действия с гидравлическими подъемниками . Охлаждающая жидкость теперь покидала двигатель через головку цилиндров, а размеры клапанов уменьшились до 35 миллиметров для впускных и 28 миллиметров для выпускных. [2] Несмотря на меньшие клапаны, более ограничительную головку цилиндров и одинаковую степень сжатия, количество лошадиных сил фактически увеличилось для обновления 1989 года. Расстроенный блок мощностью 49 л. с. (37 кВт; 50 л. с.) с немного другим распредвалом, двухкольцевыми поршнями и по-другому настроенным блоком управления двигателем использовался в сверхэкономичной модели Geo Metro XFi, которая обеспечивала расход топлива до 58 миль на галлон (4,1 л/100 км; 70 миль на галлон ). В США G10 в Chevrolet Metro 2000 года стал последним двигателем, доступным на продаваемом в Америке автомобиле, в котором для подачи топлива использовался впрыск через дроссельную заслонку.
Большинство атмосферных моделей имели степень сжатия 9,5:1, хотя ранние карбюраторные варианты, основанные на экономии топлива, имели более высокую степень сжатия 9,8:1. [1] Ранние и поздние двигатели G10T имели общую степень сжатия 8,3:1. Выходные показатели двигателей колебались на протяжении многих лет и, как правило, различались в зависимости от региона; японские модели часто имели самые высокие оценки. Для Нидерландов в 1982 году G10 был рассчитан на 50 л. с. (39 кВт, 49 л. с.) при 5800 об/мин и 74,5 Нм (55 фунт-фут) при 3600 об/мин. [3] Для Японии в 1983 году G10 был оценен в гораздо более высоких 60 л. с. (59 л. с.) при 5500 об./мин и 8,5 кг-м (61 фунт-фут) крутящего момента, в то время как японский G10T имел 80 л. с. (59 кВт) при 5500 об./мин и 12,0 кг-м (87 фунт-фут) крутящего момента при 3500 об./мин. [4] Между тем, для Северной Америки стандартный G10 был оценен в 48 лошадиных сил при 5100 об./мин и 57 фунт-фут при 3200 об./мин. Несмотря на более высокую степень сжатия, номинальные мощности для ориентированного на эффективность G10, установленного в Chevrolet Sprint ER, были снижены до 46 лошадиных сил при 5100 об./мин, с крутящим моментом 58 фунт-фут при 3200 об./мин. Ранний североамериканский G10T имел мощность 70 л. с. (52 кВт) при 5500 об/мин и 79 фунт-фут при 3500 об/мин, [1] [5] с крутящим моментом, увеличенным до 80 фунт-фут с 1989 года. [2] Другие различия между рынками включают «электронный впрыск топлива» для некоторых североамериканских моделей [6] (чаще всего на G10T 1989+), вместо «электронного впрыска бензина» на международном уровне (и на некоторых ранних североамериканских моделях), [5] и японские модели, оснащенные другим кожухом воздушного фильтра. [7] [8]
В 1989 году двигатели G10 были обновлены, наиболее значительными изменениями стали впрыск топлива и изменения в клапанном механизме, перечисленные выше. Компрессия осталась на уровне 9,5:1, но мощность увеличилась для большинства рынков (за исключением Японии). В Нидерландах мощность и крутящий момент увеличились до 53 л. с. (39 кВт) при 5700 об/мин и 80 Н·м (59 фунт-фут) при 3000 об/мин. [9] Для Северной Америки номинальные значения выросли до 55 лошадиных сил при 5700 об/мин и 58 фунт-фут при 3300 об/мин для стандартного G10, [2] 49 лошадиных сил при 4700 об/мин и 58 фунт-фут крутящего момента при 3300 об/мин для экономичного G10, [10] но почти не изменились для G10T с 70 лошадиными силами при 5500 об/мин и 80 фунт-фут при 3500 об/мин. [2] В Японии мощность немного снизилась до 57 лошадиных сил при 6000 об/мин и 58 фунт-фут крутящего момента при 3500 об/мин. [7] [8]
G10 снова обновился в 1992 году для некоторых рынков, хотя и с гораздо меньшими изменениями, чем в 1989 году. Эти изменения совпали с фейслифтингом, который получили автомобили GM M-Body . Вакуумно-управляемое опережение зажигания было заменено электронным опережением, контролируемым ЭБУ. Почти на всех рынках теперь продавался G10, оснащенный системой рециркуляции выхлопных газов . Крышка клапана также была заменена на более гладкий, ребристый корпус по сравнению с плоской блочной крышкой, которая использовалась ранее. Показатели мощности остались неизменными, за исключением 1992 года, когда они упали до 52 лошадиных сил при 5700 об/мин и 56 фунт-фут крутящего момента при 3300 об/мин. [11] [12]
Из-за физики рядного трехцилиндрового двигателя G10 имеет тенденцию работать на холостом ходу не так плавно, как другие двигатели, такие как рядный шестицилиндровый двигатель . Этот двигатель имеет конструкцию клапанного механизма без вмешательства .
Приложения:
Сверхлегкий самолет
В течение модельных лет 1983-1991 на некоторых рынках предлагалась турбированная версия MPFI G10. Этот двигатель выдавал 70 л. с. (52 кВт; 71 PS) при 5500 об/мин и 79 фунт-фут (107 Н·м) при 3500 об/мин. Этот турбированный двигатель с механическими подъемниками был доступен как в американских, так и в канадских Firefly/Sprint/Forsa с 1987 по 1988 год. Только канадские Firefly/Sprint имели эту опцию с гидравлическими подъемниками в модельных годах 1989-1991. На внутреннем рынке Японии автомобиль изначально был карбюраторным (80 л. с. (59 кВт; 79 л. с.) JIS при 5500 об./мин, 118 Н·м (87 фунт-фут) при 3500 об./мин) и поступил в продажу в июне 1984 года. В октябре 1987 года, вместе с фейслифтингом, на внутреннем рынке Turbo появился впрыск топлива, и мощность выросла до 82 л. с. (60 кВт; 81 л. с.) JIS, крутящий момент до 120 Н·м (89 фунт-фут). Однако это была недолговечная версия, так как к сентябрю 1988 года автомобиль больше не продавался на внутреннем рынке Японии. Будучи единственным рынком в мире, Канада продолжала получать этот двигатель для своих версий второго поколения Cultus.
G10B был полностью алюминиевым двигателем, четырехцилиндровым 1,0 л (993 куб. см) 72 мм × 61 мм (2,83 дюйма × 2,40 дюйма) SOHC 16-клапанным двигателем, который выдает 60 л. с. (44 кВт; 59 л. с.) при 6000 об. / мин и 78 Н м (58 фунт-фут) крутящего момента при 4500 об. / мин. Он продавался как в карбюраторном, так и в MPFI исполнении. Он широко использовался в автоспорте в Индии из-за своего легкого веса и настраиваемости. Точки крепления блока двигателя были аналогичны точкам крепления G13, поэтому замена двигателя была относительно простой задачей. Он был снят с производства, когда производство Zen прекратилось в 2006 году. Он производился только в Индии, но продавался во всех странах, где продавался Zen. 16-клапанная версия также известна как G10BB.
Однако Zen, который в Европе продавался как Suzuki Alto 1.0, оснащался модернизированной 8-клапанной версией двигателя G10B, который развивает мощность 54 л. с. (40 кВт; 53 л. с.) при 5500 об/мин и крутящий момент 77 Н·м (57 фунт-фут) при 4500 об/мин.
G12B — рядный четырехцилиндровый двигатель, в котором для блока, головки цилиндров и поршней использован алюминиевый сплав. Он создан на основе двигателя G13BB путем уменьшения диаметра цилиндра до 71 мм (2,80 дюйма) для вытеснения 1,2 л (1196 куб. см). Ход поршня остался прежним — 75,5 мм (2,97 дюйма). Он имеет головку SOHC 16V, а подача топлива осуществляется с помощью многоточечного впрыска. Он соответствует нормам выбросов BS6 (эквивалентно раннему стандарту Euro 6 ). Он имеет более легкие поршни и другие усовершенствования деталей, чтобы стать более экономичным двигателем, чем G13BB, на котором он основан. Maruti модифицировала двигатель для вытеснения менее 1200 куб. см, чтобы воспользоваться сниженным акцизным сбором на такие транспортные средства в Индии. Он развивает мощность 73 л. с. (54 кВт; 72 л. с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 98 Н·м (72 фунт-фут) при 3000 об/мин для бензинового варианта и 65 л. с. (48 кВт; 64 л. с.) при 6000 об/мин и 85 Н·м (63 фунт-фут) при 3000 об/мин для варианта на сжатом природном газе.
G13 — рядный четырехцилиндровый двигатель , в котором для блока, головки цилиндров и поршней используется алюминиевый сплав. Рабочий объем 1,3 л (1324 куб. см) для G13A и 1,3 л; 79,2 куб. дюймов (1298 куб. см) для всех остальных двигателей G13, подача топлива осуществляется либо через карбюратор, либо через впрыск топлива в дроссельную заслонку, либо через многоточечный впрыск топлива.
Этот двигатель был изготовлен с различными конструкциями клапанного механизма: 8 или 16 клапанов SOHC или 16 клапанов DOHC . Все двигатели G13 имеют диаметр и ход поршня 74 мм × 75,5 мм (2,91 дюйма × 2,97 дюйма), за исключением двигателя G13A, который имеет ход поршня 77 мм (3,03 дюйма). Также был 1360-кубовый (1,4 л; 83 куб. дюйма) вариант G13C, построенный в Индонезии, сочетающий более длинный ход поршня с диаметром цилиндра 75 мм (2,95 дюйма).
1324 куб. см SOHC 8-клапанный G13A имеет конструкцию клапанного механизма без вмешательства . Мощность варьируется от 60 до 70 л. с. с крутящим моментом 90-100 Нм.
Этот 1298-кубовый двигатель DOHC с 16 клапанами, диаметром цилиндров и ходом поршня 74 мм x 75,5 мм (2,91 дюйма x 2,97 дюйма). Он использует старый распределитель, приводимый в действие впускным распредвалом, и выдает приблизительно 75–101 л. с. (56–75 кВт; 76–102 л. с.) при 6500 об/мин / 109–112 Н·м (80–83 фунт-фут) при 5000 об/мин. Красная линия установлена на 7400–7600 об/мин. Степень сжатия составляет от 10,0 до 11,5:1. Этот двигатель имеет конструкцию с интерференционным клапанным механизмом, что делает периодическую замену ремня ГРМ жизненно важной для срока службы двигателя. Он использовался в следующих транспортных средствах:
SOHC 8-клапанный G13BA с карбюратором или одноточечным впрыском топлива и мощностью 68–73 л. с. (50–54 кВт; 67–72 л. с.) и крутящим моментом 100–103 Н·м (74–76 фунт-фут). Он имеет степень сжатия 9,5:1, а также конструкцию клапанного механизма без вмешательства . Двигатели для рынка США и Канады с 1995 по 1997 год получили гидравлические компенсаторы зазоров. Он использовался в следующих транспортных средствах:
SOHC 16-клапанный G13BB (представленный в марте 1995 года) имеет электронный многоточечный впрыск топлива (MPFI), генерирующий 56–63 кВт (76–86 PS; 75–84 л. с.) и 104–115 Н·м (11–12 кг·м; 77–85 фунт·фут). [ 17] G13BB использует схему с холостым искровым разрядом из двух катушек, прикрученных непосредственно к крышке клапана. Этот двигатель использует датчик MAF для контроля давления в коллекторе, аналогично серии G16B. Этот двигатель имеет конструкцию клапанного механизма без вмешательства . Он использует тот же блок серии G, что и во многих других моделях Suzuki, и поэтому является популярным преобразованием в Suzuki Sierra/Samurai, который использует либо G13A (85-88), либо G13BA (88.5-98). Это позволяет двигателю легко вписаться в моторный отсек, поскольку крепления двигателя и коробки передач идентичны, а оба двигателя установлены с севера на юг. Он использовался в следующих транспортных средствах:
G13C был расточен на один миллиметр , для диаметра и хода поршня 75,0 мм × 77,0 мм (2,95 дюйма × 3,03 дюйма) и рабочего объема 1360 куб. см (1,4 л; 83 куб. дюйма). Максимальная мощность была указана на уровне 73 л. с. (54 кВт; 72 л. с.) при 6000 об/мин в 1999 году. [19] Этот двигатель был разработан индонезийским филиалом Suzuki и также доступен для малазийского рынка Suzuki Futura 1400. [20] Он был впервые использован в 1991 году в Suzuki Carry Futura . [21] Он использовался в следующих транспортных средствах:
"G13K" — это JDM-версия G13B. У него другие кулачки, впускной и выпускной коллекторы и ЭБУ с отсечкой на 8600 об/мин. Мощность 115 л.с. Он использовался в японской версии Swift GTi под названием Cultus GT-i, заменив первое поколение Swift GTi.
Этот двигатель представляет собой 1,5-литровый (1493 куб. см) 16-клапанный двигатель SOHC , развивающий мощность от 78 до 105 л. с. (57–77 кВт; 77–104 л. с.) при 5500–6500 об./мин и крутящий момент от 120 до 128 Н·м (89–94 фунт·фут) при 3000–4000 об./мин. Диаметр цилиндра составляет 75 мм (2,95 дюйма), а ход поршня — 84,5 мм (3,33 дюйма). Применение:
G16 — рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1,6 л (1590 куб. см). Он разделяет с G15A диаметр цилиндра 75 мм (2,95 дюйма), в длинном блоке с ходом поршня 90 мм (3,54 дюйма). [ 22]
Либо 8-клапанный SOHC карбюратор или EPI до 1990 года, либо 16-клапанный SOHC EPI после 1990 года. [23] 16-клапанный G16A в основном используется в Японии и некоторых отдельных рынках. Применения:
SOHC G16B был 16-клапанной версией G16A для мирового рынка. Двигатель Suzuki G16B имеет алюминиевый блок цилиндров с мокрыми гильзами и алюминиевую головку блока цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня составляют 75,0 мм (2,95 дюйма) и 90,0 мм (3,54 дюйма) соответственно. Степень сжатия составляет 9,5:1. Двигатель G16B оснащен многоточечным впрыском топлива (MPFI) и в зависимости от года и рынка может иметь распределительное или бесраспределительное зажигание с использованием двух различных типов катушек зажигания с холостым ходом. Этот двигатель выдавал 94–97 л. с. (93–96 л. с.; 69–71 кВт) при 5600 об/мин и 132–140 Н·м (97–103 фунт-фут) при 4000 об/мин. [24] Используется в следующих транспортных средствах: