Дело о 88 станциях было спором 1935–40 годов и судебным разбирательством с участием Old Colony Division железной дороги Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . New Haven объявила о банкротстве в 1935 году; в следующем году она прекратила аренду 1893 года нерентабельного Old Colony Division, но продолжила эксплуатацию этих линий по решению суда. Old Colony и New Haven закрыли 88 станций в Массачусетсе (плюс пять в Род-Айленде ) 18 июля 1938 года, полностью прекратив пассажирские перевозки на некоторых линиях. В мае 1939 года Old Colony подала заявление об отказе от всех грузовых и пассажирских перевозок на своих линиях. В ноябре 1939 года Верховный суд Соединенных Штатов постановил в деле Палмер против Массачусетса , что окружной суд не имеет полномочий отдавать распоряжение о прекращении внутриштатных пассажирских перевозок. Тридцать две станции были вновь открыты в 1940 году, при этом 40 процентов движения было сокращено вместо полного закрытия.
Old Colony Railroad объединила большинство железнодорожных линий в юго-восточном Массачусетсе под своим контролем в 1870-х и 1880-х годах, включая аренду Boston and Providence Railroad в 1888 году. New York and New England Railroad (NY&NE) контролировала несколько дополнительных линий, включая Charles River Branch , Dorchester Branch и ее основную линию Boston–Hartford . New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven) арендовала Old Colony в 1893 году и NYN&NE в 1895 году, создав железнодорожную монополию в юго-восточном Массачусетсе и большей части Род-Айленда. [1] : 9
99-летняя аренда New Haven'ом Old Colony рассматривалась как эквивалент права собственности, при этом Old Colony полностью интегрировалась в систему New Haven. [2] : 498 Избыточные маршруты были сокращены, и как в государственных, так и во внутренних документах использовалось только название New Haven. К 1930-м годам крупнейший грузовой терминал New Haven и единственное паровозное депо находились в бывшей системе Old Colony; больше пассажиров въезжало в Бостон по линиям Old Colony, чем въезжало в Нью-Йорк по New Haven. [2] : 499
Пассажирские перевозки на короткие расстояния в Новой Англии достигли пика около 1900 года и начали падать, когда на дорогах появились электрические трамваи, а затем автомобили. Увеличение грузоперевозок во время Первой мировой войны еще больше сократило пассажирские перевозки. [1] : 11 Несколько редко используемых веток Old Colony были заменены автобусами в 1920-х и начале 1930-х годов, в то время как ветки Shawmut и Milton были заменены расширением скоростного транзита . [1] : 96 Нью-Хейвен пострадал от резкого сокращения доходов в первые годы Великой депрессии. [1] : 12
Такие дела, как Munn v. Illinois (1876) и Wabash, St. Louis & Pacific Railway Co. v. Illinois (1886) установили права правительств штатов и федеральных правительств регулировать железные дороги для защиты общественных интересов. Межштатное сообщение в значительной степени регулировалось федеральной Комиссией по межштатной торговле (ICC), которая имела ограниченные внутриштатные полномочия — она могла запретить железной дороге прекратить обслуживание на линии, но не могла регулировать объем предоставляемых услуг. Государственные агентства, такие как Комиссия по коммунальным услугам Массачусетса (PUC), имели больше регулирующих полномочий в отношении внутриштатного сообщения. [2] : 497
До 1933 года реорганизация железных дорог редко имела негативные последствия для пользователей (пассажиров и грузоотправителей), поскольку конкурсное производство обычно включало отсрочку долгов, а не сокращение обслуживания. Изменения в управлении и сокращение отложенного обслуживания иногда даже приводили к улучшению обслуживания пользователей. [2] : 495 Закон от 3 марта 1933 года (последний день президентства Герберта Гувера ) добавил три новых раздела в Закон о банкротстве 1898 года ; Раздел 77 впервые подвел железные дороги под действие Закона о банкротстве. [3] Основные поправки от 27 августа 1935 года пытались упростить процесс банкротства, поскольку сложность железных дорог привела к затяжным разбирательствам. [4] Депрессия и автомобильная конкуренция сделали увеличение доходов практически невозможным, в то время как Закон о труде на железной дороге запрещал снижение заработной платы. Поскольку только основные коридоры, как правило, были прибыльными, менее используемые линии и станции все чаще становились целью ликвидации в ходе процедур банкротства. [2] : 496
23 октября 1935 года New Haven подала прошение в Окружной суд Соединенных Штатов по округу Коннектикут о начале процедуры банкротства в соответствии с разделом 77. Суд назначил попечителей для железной дороги, которые «предварительно» продолжили выплачивать аренду Old Colony. [2] : 499 Общественность в основном рассматривала разбирательство как шанс для New Haven избежать своего долга начала 20-го века; акции Old Colony выросли с 39 до 70 к марту 1936 года. [2] : 499 1 июня 1936 года попечители отклонили аренду Old Colony на основании исследований, которые сочли ее невыгодной. Поскольку Old Colony была всего лишь «бухгалтерским устройством», а все железнодорожные операции направлялись New Haven, суд постановил 3 июня, что New Haven продолжит эксплуатировать Old Colony, но за счет Old Colony. [2] : 499 Суд также одобрил ходатайство Old Colony о вступлении в ту же процедуру реорганизации, что и New Haven; 18 июня три попечителя New Haven были также назначены попечителями Old Colony. [2] : 500
1 июня 1937 года New Haven представила свой план реорганизации, согласно которому Old Colony будет приобретена по ставке две акции New Haven за акцию Old Colony. Акционеры Old Colony потребовали более высокую ставку, что заставило ICC изучить стоимость и затраты Old Colony для более крупной системы New Haven. Попечители разработали формулу для разделения доходов и затрат Old Colony, чтобы установить сборы за продолжение работы. ICC одобрила формулу, хотя и с существенными сомнениями относительно обоснованности ее результатов, 15 апреля 1938 года. Суд одобрил ее 25 мая; Old Colony не подала апелляцию. [2] : 500 Отказ от нескольких второстепенных линий в это время лишил Old Colony соединительного движения, как и прекращение в июле 1937 года пароходного обслуживания Fall River Line между Нью-Йорком и Южным побережьем . [5] [2] : 501
Железная дорога попыталась закрыть 22 станции с низким пассажиропотоком с 27 сентября 1937 года и исключить их из расписания общественного транспорта. [6] [a] Комиссия по коммунальным услугам Массачусетса (PUC) отклонила закрытия, поскольку они были неправильно поданы, и станции остались открытыми; подсчет пассажиров проводился на большинстве станций в октябре. [6] 18 ноября PUC постановила, что 22 станции должны быть восстановлены по расписанию с 29 ноября и должны оставаться открытыми в течение как минимум 30 дней после этого. [7] В тот же день железная дорога подала новую петицию в PUC об отказе от 14 станций. [8] [b] 28 декабря 1937 года попечители Старой колонии подали в PUC заявление об отказе от пассажирских перевозок на 74 дополнительных станциях в Массачусетсе, доведя общее количество до 88, при сохранении грузовых перевозок. [9] [2] : 501
Железная дорога подала предлагаемые новые расписания 31 января 1938 года; PUC начал «длительные» слушания. [10] [2] : 501 Все пассажирские перевозки должны были прекратиться на ветке Рэндольф , главной линии Кейп между Ярмутом и Провинстауном, второстепенной линии Ньюпорта между Ньюпортом и Фолл-Ривер (включая пять дополнительных станций в Род-Айленде), ветке Дорчестер , ветке Рентам, ветке Чарльз-Ривер , между Уэст-Роксбери и Дедхэмом и между Норт-Истоном и Тонтоном ; некоторые второстепенные станции должны были быть закрыты на линиях, которые продолжали обслуживаться. [11] [10] [12] Пятьдесят восемь станций находились на линиях Old Colony; десять были на линиях B&P и 25 на линиях NY&NE. [11]
20 июня 1938 года попечители и комитет держателей облигаций обратились в суд с ходатайством о закрытии 93 станций независимо от результатов PUC. PUC (который еще не закончил свои слушания) появился на слушаниях, но не вызывал и не допрашивал свидетелей и не оспаривал, имеет ли суд юрисдикцию в этом вопросе. 7 июля судья Кэрролл С. Хинкс издал приказ, разрешающий железной дороге закрыть станции; PUC подал апелляцию, и штат сформировал законодательный комитет для расследования этого вопроса. [2] : 501 93 станции были закрыты в воскресенье, 17 июля 1938 года. [12] [13]
PUC, усомнившись в законности распоряжения Хикса, выбрала в качестве контрольного случая сообщение Ярмут–Провинстаун — самое разрушительное из закрытий. [13] [9] В конце июля PUC приказала Old Colony восстановить один круговой рейс и семь из четырнадцати станций. Железная дорога подала иск в Окружной суд США по округу Массачусетс , добиваясь судебного запрета, чтобы помешать PUC или Генеральному прокурору Массачусетса Полу А. Деверу обеспечить исполнение распоряжения PUC. Девер, в свою очередь, подал прошение в Верховный суд Массачусетса о принудительном исполнении распоряжения PUC и обжаловал решение Хинкса в Апелляционном суде США по второму округу . Стороны согласились отложить рассмотрение противоречивых судебных исков до вынесения решения апелляционным судом. [9]
Апелляция PUC была передана в апелляционный суд судьям Learned Hand , Thomas Walter Swan и Augustus Noble Hand . 16 января 1939 года суд постановил 2–1 в деле Converse v. Massachusetts , что Хинкc превысил свою юрисдикцию, выдав приказ о закрытии 88 станций. [9] [14] [2] : 501 Попечители подали апелляцию, и станции остались закрытыми. [2] : 501 6 ноября 1939 года Верховный суд США постановил 8–0 в деле Palmer v. Massachusetts, подтвердив постановление окружного суда о том, что только PUC имеет право разрешать закрытие станций, и что продолжающееся разбирательство по делу о банкротстве не дает Хинксу права отменять решение PUC. [15] [2] : 502
28 ноября 1939 года PUC издал приказ о том, что 88 станций в Массачусетсе должны быть открыты к 10 декабря. [16] [17] 5 декабря Нью-Хейвен и PUC достигли соглашения, согласно которому приказ будет приостановлен на 30 дней, и что PUC разрешит закрыть некоторые менее используемые станции в обмен на согласие железной дороги открыть некоторые станции. После слушаний PUC постановил 21 февраля 1940 года, что железная дорога должна восстановить обслуживание 32 из 88 станций, а оставшимся 56 разрешили закрыться навсегда. [18] Обслуживание было восстановлено на 25 станциях, включая обслуживание Readville–Boston на ветке Dorchester Branch и обслуживание на ветке Charles River Branch до Caryville, 11 марта 1940 года. [19] Многие здания станций были заброшены или проданы, вместо них были предоставлены небольшие деревянные навесы. [20] Семь дополнительных станций на участке Ярмут–Провинстаун вновь открылись около 24 июня для летнего сезонного обслуживания. [18] [19]
18 июля 1938 года суд одобрил решение Нью-Хейвена о взыскании со Old Colony более 11 миллионов долларов (что эквивалентно более 187 миллионам долларов в 2023 году) эксплуатационных расходов в соответствии с формулой сегрегации. [21] [2] : 500 Old Colony не могла обжаловать обвинения, поскольку не обжаловала формулу ранее в том же году. [2] : 500 К этому моменту акции Old Colony стоили менее 50 центов. [2] : 501
31 мая 1939 года, когда дело Палмера против Массачусетса еще не было рассмотрено, Old Colony подала измененный план реорганизации, призывающий к отказу от всех пассажирских перевозок в «Boston Group» — основной группе линий в Бостон, включая линии Гринбуша, Плимута и Миддлборо, а также общую главную линию к северу от Брейнтри. В то время на этих линиях ежедневно курсировало 121 поезд. [2] : 501 Грузовые перевозки на некоторых линиях Boston Group продолжатся, хотя другие будут полностью прекращены. [22] New Haven одновременно подала свой собственный измененный план, в котором говорилось, что она не желает напрямую приобретать Old Colony, если все пассажирские перевозки Boston Group не будут прекращены, но желает напрямую приобрести B&P. [2] : 501 New Haven продолжит обслуживать пассажирские поезда с Южного побережья и Кейп-Кода, что вместе потеряло треть того, что делала группа Boston, достигая Бостона через Тонтон и главную линию B&P. [22] [23] Она купит линии Old Colony на Кейп-Коде и к западу от Бостона (которые в совокупности получали прибыль от грузоперевозок), а также South Boston Market Terminal; New Haven и Old Colony разделят долю последней в Union Freight Railroad . [9] [23]
12 июня 1939 года попечители подали заявление о прекращении 24 сентября всех пассажирских перевозок в Boston Group, а также в Cape Cod (прекращение которых не было запланировано в майском предложении). [24] Это вызвало «шум замешательства, негодования и паники» со стороны общественности и правительства Массачусетса. [2] : 502 Девер, утверждая, что New Haven предал общественное доверие и не смог доказать заявленные убытки на Old Colony, пригрозил отозвать франшизу New Haven в штате. [25] [2] : 502 14 июня ICC неожиданно объявила, что предлагаемое прекращение не будет рассматриваться как часть текущей реорганизации, а вместо этого потребует отдельного разбирательства. [26]
В конце августа законодательный орган штата и железная дорога согласились отложить любое прекращение до 1 января 1940 года. [27] [2] : 502 В сентябре 1939 года Нью-Хейвен предложил прекратить большую часть пассажирских перевозок в Олд-Колони. Служба Бостон-Брейнтри продолжала работать, с тремя рейсами в Кампелло , Уитмен и Хингем в часы пик. Служба в Гринбуш, Плимут, Мидлборо, Хайаннис и Вудс-Хоул была заменена автобусами, как и все внепиковые службы к югу от Брейнтри. [28]
В ноябре 1939 года попечители подали в ICC заявление о полном отказе от грузовых и пассажирских перевозок на всей Boston Group. [29] [30] [31] В соответствии с декабрьским соглашением между New Haven и законодательной комиссией, обслуживание Boston Group было сокращено со 121 до примерно 80 ежедневных поездок с 7 января. [32] Поскольку слушания PUC продолжались в 1940 году, железная дорога продолжала отстаивать свое сентябрьское предложение с ограниченным обслуживанием за пределами Брэйнтри. [33] В марте PUC утвердила расписание с 72 ежедневными поездами. [34] Эти расписания, которые исключили большую часть дневных и вечерних перевозок за пределами Брэйнтри, вступили в силу 1 апреля. [35]
ICC начала процедуру отказа 16 марта 1940 года. [2] : 502 18 февраля 1941 года ICC отказалась от отказа от Boston Group, заставив Old Colony продолжить работу. [36] : 12 (Пассажирское обслуживание на одной короткой линии в Boston Group, West Quincy Branch , было отдельно прекращено одобрением PUC в сентябре 1940 года. [37] ) Вопрос о том, следует ли включать Old Colony в New Haven и следует ли обязать Old Colony продолжать пассажирское обслуживание, продолжал обсуждаться в рамках реорганизации. [36] [38]
Большинство вновь открытых станций не проработали долго. Обслуживание в Провинстауне прекратилось после летнего сезона 1940 года, и три станции (Форест-Хиллз, Бойлстон-стрит и Джамейка-Плейн) также закрылись в том же году. [39] : 409 Обслуживание в Кэривилле было сокращено до Уэст-Медуэй в сентябре 1941 года. [1] : 46 Обслуживание ветки Дорчестер прекратилось 12 марта 1944 года, девять станций были закрыты. [1] : 46 Станция Ферри-стрит вновь открылась где-то после 1940 года. [40]
Увеличение пассажирских и грузовых перевозок во время Второй мировой войны подняло благосостояние Нью-Хейвена. [1] : 13 Реорганизация продолжалась; железная дорога в конечном итоге была обязана продолжать пассажирские перевозки в Олд-Колони, если убытки не превысят 850 000 долларов за один календарный год. [38] Нью-Хейвен вышел из банкротства 11 сентября 1947 года и полностью приобрел Олд-Колони неделю спустя; B&P была сохранена как отдельная компания, принадлежащая Нью-Хейвену. [38] [1] : 13 Дело Палмера против Массачусетса было всего лишь одним из восьми дел Верховного суда, порожденных реорганизацией. [41] : 862 Убытки на Олд-Колони достигли критического значения в октябре 1948 года; после угрозы прекратить все обслуживание, Нью-Хейвен сократил расписание до 26 поездов только в час пик на Boston Group в марте 1949 года. [38] [1] : 13, 96
В период президентства Фредерика К. Дюмейна-младшего в 1951–1954 годах Нью-Хейвен увеличил пассажирские перевозки, используя новые дизельные вагоны Budd Rail для снижения затрат. [1] : 13 В апреле 1954 года количество поездов в Бостоне достигло 86. [1] : 96 По мере роста убытков железные дороги Бостона в конце 1950-х годов провели крупные сокращения. Все обслуживание в Тонтон, Фолл-Ривер и Нью-Бедфорд (который теперь использовал B&P, а не первоначальную главную линию Old Colony) прекратилось в 1958 году. [1] : 36 Все оставшиеся круглогодичные услуги Old Colony Division прекратились 30 июня 1959 года, хотя ограниченные сезонные услуги продолжались еще несколько лет. [42] [1] : 96 Управление транспорта залива Массачусетс (MBTA) было основано в 1964 году для субсидирования оставшихся пригородных перевозок. Служба West Medway была сокращена до Millis в 1966 году и полностью прекращена в следующем году. Станция East Foxboro была закрыта в 1977 году. [42]
Расширение услуг пригородных поездов MBTA восстановило несколько бывших линий Old Colony, включая некоторые станции, закрытые в 1938 году. Обслуживание на ветке Dorchester началось в 1979 году как временный объезд во время строительства Юго-Западного коридора (в то время станция Mount Hope была закрыта). Обслуживание стало постоянным в 1987 году, и несколько дополнительных станций рядом с бывшими местами станций открылись в 2012, 2013 и 2019 годах. [42] MBTA восстановила обслуживание в Плимуте и Мидлборо в 1997 году (включая закрытый в 1938 году Галифакс ), и в Гринбуше в 2007 году (включая закрытые в 1938 году Уэст-Хингем и Нантаскет-Джанкшен ). [42] Новая станция Bourne , перенесенная с первоначального места, открылась в 2019 году для сезонного обслуживания CapeFLYER . Только одна станция, вновь открытая в 1940 году — Плимптонвилль — оставалась постоянно открытой после 1979 года; она была временно закрыта в 2020 году, а затем окончательно закрыта в 2021 году. [42]
