stringtranslate.com

Дерегулирование авиакомпаний

Дерегулирование авиакомпаний — это процесс устранения установленных правительством ограничений на вход и цены для авиакомпаний, влияющих, в частности, на перевозчиков, которым разрешено обслуживать определенные маршруты. В Соединенных Штатах этот термин обычно применяется к Закону о дерегулировании авиакомпаний 1978 года. Новая форма регулирования была разработана в некоторой степени для решения таких проблем, как распределение ограниченного числа слотов, доступных в аэропортах.

Введение

С выходом реактивных самолетов на рынок в конце 1950-х и начале 1960-х годов отрасль пережила резкий рост. К середине 1960-х годов авиакомпании перевозили около 100 миллионов пассажиров, а к середине 1970-х годов более 200 миллионов американцев совершили авиаперелеты. Этот устойчивый рост авиаперевозок начал серьезно нагружать федеральные регулирующие органы, чтобы справиться со все более сложной природой авиаперевозок. [ необходима цитата ] Начало высокой инфляции, низкий экономический рост, падение производительности, рост затрат на рабочую силу и более высокие цены на топливо стали проблемой для авиакомпаний. [1]

Хотя общепризнанно, что целью государственного регулирования является создание стабильной отрасли, [2] [3] в десятилетия, предшествовавшие дерегулированию, многие аналитики рынка авиаперевозок выражали обеспокоенность структурой системы пассажирских авиаперевозок США. Опасения включали высокие барьеры для входа для молодых авиакомпаний, медленную реакцию правительства на существующих авиакомпаний, выходящих на рынок для конкуренции в парных рейсах между городами, и монополистическую практику старых авиакомпаний, искусственно завышающих цены на пассажирские билеты. [ необходима цитата ]

Для решения этих растущих проблем в 1978 году в США началось дерегулирование авиакомпаний. Это было и остается частью масштабного эксперимента по окончательному снижению цен на билеты и контроля за входом, оказывающего влияние на новых претендентов на авиаперевозки. Дерегулирование авиакомпаний началось с инициатив экономиста Альфреда Э. Кана в администрации Никсона , проводилось администрацией Форда и, наконец, по распоряжению Теда Кеннеди , было подписано президентом Джимми Картером в 1978 году как Закон о дерегулировании авиакомпаний . [ требуется ссылка ]

В глобальном масштабе авиакомпании, поддерживаемые государством, все еще относительно распространены, сохраняя контроль над ценами на билеты и маршрутами, но многие страны с тех пор дерегулировали свои внутренние рынки авиаперевозок. Похожий, но менее либеральный подход был принят Европейским союзом , Австралией, Соединенным Королевством, Скандинавией, Ирландией и некоторыми странами Южной и Центральной Америки. [4]

В Соединенных Штатах

В ранние дни межгосударственных авиаперевозок преобладающей мыслью в то время было то, что государственное регулирование было необходимо для защиты и продвижения молодой отрасли. Например, тогдашней доминирующей железнодорожной отрасли было запрещено иметь финансовый интерес в авиакомпаниях, чтобы не дать им подавить конкуренцию в отрасли. [5] Конгресс создал Управление гражданской авиации, которое стало Советом гражданской авиации (CAB), и предоставил CAB полномочия регулировать маршруты авиакомпаний, контролировать вход на рынок и выход с него, устанавливать тарифы на обслуживание, расследовать аварии, сертифицировать самолеты и пилотов, создавать правила для управления воздушным движением (ATC) и рекомендовать новые правила для предотвращения повторения предыдущих аварий. [6] Дополнительное регулирование безопасности авиакомпаний появилось позже с принятием Федерального закона об авиации 1958 года, [6] который создал Федеральное управление гражданской авиации (FAA) [6] как отдельный регулирующий орган.

Совет по гражданской авиации

В 1938 году правительство США через Управление гражданской авиации (CAB) регулировало многие области коммерческой авиации, такие как маршруты, тарифы и расписания. У CAB было три основные функции: предоставлять маршруты авиакомпаниям, ограничивать выход авиаперевозчиков на новые рынки и регулировать тарифы для пассажиров. [7]

Многие из устоявшихся практик коммерческих пассажирских перевозок в США восходят еще к более ранним временам, к политике Уолтера Фолджера Брауна , генерального почтмейстера США с 1929 по 1933 год в администрации президента Герберта Гувера . После принятия Закона о воздушной почте 1930 года, также известного как закон МакНэри - Уотреса , Браун изменил систему почтовых платежей, чтобы стимулировать производство пассажирских самолетов вместо самолетов для перевозки почты. [8] Его влияние имело решающее значение при заключении контрактов с целью создания четырех крупных внутренних авиакомпаний: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air (TWA). Контракты на каждый из трех трансконтинентальных маршрутов авиапочты были заключены с United Aircraft and Transport Corporation (позже United), Robertson Aircraft Corporation (позже American) и Transcontinental Air Transport (позже TWA). [9] [10] Контракт на маршрут Нью-Йорк-Вашингтон был заключен с Eastern Air Transport , [8] которая позже станет Eastern Air Lines . К 1933 году на долю United, American, TWA и Eastern приходилось около 94% доходов от авиапочты. [ необходима ссылка ] Аналогичным образом Браун также помог Pan American получить монополию на международные маршруты. (См. также US Centennial of Flight Commission [11] )

Типичное регуляторное мышление с 1940-х годов и далее очевидно из отчета Совета по гражданской авиации. При отсутствии особых обстоятельств, представляющих собой утвердительную причину для нового перевозчика, по-видимому, нет никакой неотъемлемой желательности увеличения нынешнего числа перевозчиков просто с целью численного расширения отрасли. [12]

Закон о дерегулировании авиакомпаний

Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года устранил многие из ранее упомянутых мер контроля. До дерегулирования требовалось, чтобы авиакомпании сначала получали одобрение регулирующих органов для обслуживания любого заданного маршрута. [13] Таким образом, действующие операторы авиакомпаний могли возводить барьеры для вызова новой конкуренции. Эта система была демонтирована в результате Закона о дерегулировании авиакомпаний. (См. также Centennial of Flight Commission [11] ) Он также демонтирован с понятием флагманского перевозчика .

Пост-дерегулирование

В результате дерегулирования авиакомпании приняли новые стратегии, а потребители увидели новый рынок. Ниже приведены основные эффекты дерегулирования.

Ступица и спица

Сразу после дерегулирования многие крупные авиакомпании приняли систему «хаб и спицы» . В этой системе несколько более мелких маршрутов («спицы») соединяются с одним более крупным маршрутом («хабы»), выбирается аэропорт, хаб, как точка для рейсов из ряда городов-источников, спиц. Поскольку хабы позволяли консолидировать пассажирские перевозки на «пересадочных станциях», загрузка мощностей увеличивалась, что снижало издержки и цены на билеты. [14]

Лоукостеры

В то время как дерегулирование привело к тому, что традиционные авиакомпании перешли на модель «хаб и спицы», старая модель транзита «точка-точка» была быстро принята новым поколением бюджетных перевозчиков (LCC), которые появились в 1970-х и 80-х годах. В то время как ранее LCC, таким как Southwest Airlines, разрешалось обслуживать только маршруты, которые не пересекали границы штатов (выводя их за рамки компетенции CAB ), дерегулирование позволило бюджетным авиакомпаниям выбирать собственные внутренние маршруты, тарифы и расписания, что увеличило конкуренцию между границами штатов и создало новые рынки за пределами двух крупнейших штатов ( Калифорния и Техас ). По мере снижения стоимости перелетов число потенциальных клиентов увеличилось, что сделало многие более мелкие маршруты жизнеспособными.

Цена

Базовые цены на билеты неуклонно снижались с момента дерегулирования. [15] Постоянная долларовая доходность авиакомпаний с поправкой на инфляцию 1982 года упала с 12,3 центов в 1978 году до 7,9 центов в 1997 году, [16] а реальная цена перелета с поправкой на инфляцию упала на 44,9% с 1978 по 2011 год. [17] Наряду с ростом населения США [18] и растущим спросом на мобильность рабочей силы, эти тенденции стали одними из катализаторов резкого увеличения количества пролетенных пассажирских миль, увеличившись с 250 миллионов пассажирских миль в 1978 году до 750 миллионов пассажирских миль в 2005 году. [19]

Качество обслуживания

За последние несколько лет общественное мнение о качестве обслуживания в авиакомпаниях значительно ухудшилось. [20] Согласно Американскому индексу удовлетворенности клиентов 2008 года, исследованию Мичиганского университета 80 000 ожиданий и предпочтений потребителей, крупнейшие американские авиакомпании заняли последнее место среди всех опрошенных отраслей. В 2009 году авиакомпании поднялись на один пункт выше кабельного и спутникового телевидения и газетной индустрии (хотя результаты по всем отраслям не были доступны на момент написания этой статьи). [21]

В 2011 году Конгресс наконец отреагировал на неоднократные призывы к правительству Соединенных Штатов принять «Билль о правах авиапассажиров», чтобы установить конкретные требования о том, что должно происходить с авиапассажирами в определенных условиях. [22] Толчок к законопроекту был вызван несколькими громкими случаями застревания пассажиров за последние несколько лет. 25 апреля 2011 года было принято правило об усилении защиты пассажиров авиакомпаний, 76 Fed. Reg. 32,110. [23] Среди прочего, правило включает повышение минимальной «компенсации за отказ в посадке» для клиентов с действительными билетами, которым все еще не разрешили сесть в самолет. Законопроект дополнительно штрафует авиакомпании до 27 500 долларов за пассажира, если он останется застрявшим на борту самолета на взлетно-посадочной полосе более трех часов. [24] В 2010 году крупнейшие торговые ассоциации , представляющие интересы руководства авиакомпаний перед Капитолийским холмом, Airlines for America и Regional Airline Association, выступили против этого законодательства, заявив, что они могут саморегулироваться, и они уже начали внедрять системы, с помощью которых можно было бы смягчить любые задержки на взлетно-посадочной полосе. [25] [26] Позднее American Eagle, член RAA, стала первой авиакомпанией, оштрафованной в соответствии с новым законодательством. Общая сумма, включая штрафы и компенсации, выплаченные пассажирам, составила 800 000 долларов за задержки на взлетно-посадочной полосе, понесенные в Чикаго в мае 2011 года. [24]

Сторонник дерегулирования Альфред Кан отметил ухудшение качества обслуживания авиакомпаний после дерегулирования, включая «беспорядки» масштабной реструктуризации маршрутов авиакомпаний, ценовые войны, конфликты с профсоюзами сотрудников авиакомпаний, банкротства авиакомпаний и консолидацию отрасли. [27] Он также отметил неожиданные заторы и задержки, «которые преследовали авиапассажиров в последние годы». [27] Однако он также утверждал, что такие заторы и задержки также являются признаком успеха дерегулирования (потому что они были вызваны более низкими ценами, что побудило американцев бронировать больше рейсов). [27] Кан считал беспорядки, заторы и задержки непредвиденными «сюрпризами» дерегулирования, но считал, что они продолжали поддерживать дерегулирование, несмотря на эти события. [27]

Конкуренция среди перевозчиков

Основной целью дерегулирования авиакомпаний было усиление конкуренции между авиаперевозчиками, что привело к снижению цен. В результате дерегулирования барьеры для входа в отрасль авиаперевозок для потенциальной новой авиакомпании значительно снизились, что привело к выходу на рынок множества новых авиакомпаний, что увеличило конкуренцию. [15]

Влияние на персонал авиакомпаний

Ключевым показателем нестабильности дерегулирования [2] [3] с 1976 по 1986 год в США были дела сотрудников. Авиакомпании увидели 39%-ное увеличение сотрудников (по данным Альфреда Кана ), [27] и продолжали, хотя и менее быстрый рост в течение 1990-х годов. [15] Впоследствии, между 2000 и 2008 годами, было сокращено 100 000 рабочих мест - примерно 20% - и ранее загруженные узловые аэропорты (такие как Питтсбург и Сент-Луис) сократили персонал из-за значительного сокращения количества рейсов. [15]

Сразу после атак 11 сентября Закон о безопасности и стабилизации системы воздушного транспорта предоставил авиакомпаниям США 15 миллиардов долларов в виде кредитов и еще 5 миллиардов долларов в виде грантов от правительства США. Несмотря на эти кредиты и гранты, почти каждый крупный перевозчик уволил 20% своего персонала, а United и American сократили по 20 000 рабочих мест. [28] Трудно определить точные потери рабочих мест из-за последствий дерегулирования, учитывая такие увольнения. Бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл, тогда еще вышедший на пенсию , заявил: «Я не уверен, что 11 сентября само по себе оказало какое-либо особенно глубокое влияние [на отрасль], но оно усугубило проблемы, которые у них были до 11 сентября». [29]

Хотя регулярные сокращения зарплат стали обычным явлением в годы после дерегулирования, у сотрудников, оставшихся после 11 сентября 2001 года, среднее сокращение зарплаты составило 18%, [2], а многие из самых высокооплачиваемых получили сокращения до 40%. Кроме того, практически каждая регулярная авиакомпания переложила свои пенсионные обязательства на своих сотрудников. [30]

Согласно исследованию экономиста Дэвида Карда, дерегулирование привело к перемещению примерно 5000–7000 рабочих мест авиамехаников из крупных магистральных авиакомпаний в более мелкие перевозчики в период с 1978 по 1984 год. [31] Поскольку такие мелкие перевозчики обычно платят меньше, чем крупные авиакомпании, средняя почасовая заработная плата авиамехаников снизилась на 5 процентов; однако это снижение считается относительно небольшим. [32]

Открытое небо

Помимо внутренней либерализации авиакомпаний в США, соглашения об открытом небе являются двусторонними соглашениями между США и другими странами, чтобы открыть рынок авиации для иностранного доступа и устранить барьеры для конкуренции. Эти соглашения дают авиакомпаниям право осуществлять воздушные перевозки из любой точки в США в любую точку в другой стране, а также в третьи страны и из них. [ необходима цитата ] Первые крупные соглашения об открытом небе были заключены в 1979 году.

США заключили соглашения об открытом небе с более чем 60 странами, включая 15 из 28 стран ЕС. Соглашения об открытом небе успешно устранили многие из введенных правительством барьеров для конкуренции и позволили авиакомпаниям иметь иностранных партнеров, [ нужна цитата ] доступ к международным маршрутам в свои страны и из них, а также свободу от многих традиционных форм экономического регулирования. [ нужна цитата ]

Критика

С такими давними компаниями, как Braniff , TWA и Pan Am, исчезающими из-за банкротства с 1978 года, с 2000 года каждый оставшийся перевозчик подал заявление о банкротстве по крайней мере один раз, за ​​исключением Alaska Airlines . US Airways подавала заявление о банкротстве дважды за то же количество лет. В тот же период времени Southwest Airlines продолжала расширять свою маршрутную структуру, покупать новые самолеты и нанимать больше сотрудников, оставаясь при этом прибыльной. [33] JetBlue , новая авиакомпания, которая начала свою деятельность в 1999 году, «была одной из немногих авиакомпаний США, которая получила прибыль во время резкого спада в сфере авиаперевозок после атак 11 сентября 2001 года. В течение многих лет аналитики предсказывали, что темпы роста JetBlue станут неустойчивыми. Несмотря на это, авиакомпания продолжала быстро добавлять самолеты и маршруты к флоту. JetBlue является одной из крупнейших авиакомпаний на северо-востоке США». [34]

Профсоюзы, бывшие руководители и отраслевые аналитики внесли различные предложения, включая федеральный контроль цен и обязательные маршруты, обслуживаемые крупными авиакомпаниями [35], с целью повышения как цен, так и конкуренции. [19] [35]

В июне 2008 года бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл заявил:

Последствия дерегулирования оказались весьма неблагоприятными. Наши авиакомпании, когда-то мировые лидеры, теперь отстают по всем показателям, включая возраст флота, качество обслуживания и международную репутацию. Все меньше и меньше рейсов прилетают вовремя. Перегруженность аэропортов стала основным элементом ночных комедийных шоу. Еще больше багажа теряется или оказывается не на своем месте. Найти места в последнюю минуту становится все сложнее. Количество жалоб пассажиров резко возросло. Авиасервис, по любым меркам, стал неприемлемым. [36]

Крэндалл также критиковал дерегулирование за то, что оно заставило авиакомпании сократить обслуживание небольших аэропортов, что привело к «относительно неудовлетворительной транспортной сети»; он утверждает, что это «ускорило перемещение людей в крупные города и препятствовало созданию городов среднего размера». [37]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Тирер, А.Д. 1998, 20-я годовщина дерегулирования авиалиний: повод для празднования, а не повторного регулирования, Фонд наследия, "20-я годовщина дерегулирования авиалиний: повод для празднования, а не повторного регулирования". Архивировано из оригинала 19.10.2009 . Получено 26.10.2013 .
  2. ^ abc Bamber; Gittell; Kochan; Nordanflycht (2011). Up in the Air: How Airlines Can Improve Performance by Engaging Their Employees. ILR Cornell University Press. С. 4. ISBN 978-0801447471.
  3. ^ ab Kaps, Robert W. (1997). Трудовые отношения в сфере воздушного транспорта . Southern Illinois University Press. ISBN 0-80-93-1776-1.
  4. ^ Bamber; Gittell; Kochan; Nordanflycht (2011). Up in the Air: How Airlines Can Improve Performance by Engaging Their Employees. ILR Cornell University Press. ISBN 978-0801447471.
  5. ^ «Что побудило 20 лет назад провести дерегулирование авиакомпаний? Каковы были цели этого дерегулирования и как они были достигнуты?». Findlaw .
  6. ^ abc Millbrooke, Anne (2006). История авиации . Jeppesen. ISBN 0884872351.
  7. ^ «Воздушный транспорт: дерегулирование и его последствия». www.centennialofflight.net .
  8. ^ ab "The Air Mail Fiasco". Журнал Air Force Magazine . Получено 25.09.2021 .
  9. ^ Балтазар, Линдон. «Авиапочта достигает зрелости» (PDF) . История FAA . Архивировано (PDF) из оригинала 2015-09-24 . Получено 25 сентября 2021 .
  10. ^ "Трофеи и скандалы | Национальный почтовый музей". postalmuseum.si.edu . Получено 25.09.2021 .
  11. ^ ab "Воздушный транспорт: дерегулирование и его последствия". Centennialofflight.net . Получено 11.12.2021 .
  12. ↑ Отчет CAB 1941 года процитирован на странице 32 книги «Надуманная конкуренция: регулирование и дерегулирование в Америке» Ричарда Х.К. Виетора.
  13. ^ «Закон, который изменил авиационную отрасль до неузнаваемости (1978)». Aviation Week Network . 4 июня 2015 г. Получено 24 мая 2019 г.
  14. ^ Смит-младший FL, Кокс Б., Дерегулирование авиалиний, Краткая энциклопедия экономики, Liberty Fund Inc. , 2-е издание, 2007 г.
  15. ^ abcd Мейнард, Мишлин (17 апреля 2008 г.). «Помогла ли отмена регулирования летчикам?». The New York Times .
  16. ^ "Заявление о миссии Фонда наследия" . Получено 27 июля 2013 г.
  17. ^ «Дерегулирование авиакомпаний». Econlib .
  18. ^ "Бюро переписи населения США". Census.gov. Архивировано из оригинала 2013-10-19 . Получено 2013-10-26 .
  19. ^ ab Bamber, GJ; Gittell, JH; Kochan, TA & von Nordenflytch, A. (2009). "5". Up in the Air: How Airlines Can Improve Performance by Engaging their Employees. Cornell University Press, Ithaca.
  20. ^ Джонссон, Джули, Авиакомпания — худшая по оценкам клиентов , Chicago Tribune, 20 мая 2008 г., [1]
  21. ^ Американский индекс удовлетворенности клиентов, оценки по отраслям, 14 сентября 2009 г.
  22. ^ Мартин, Хьюго, Растет поддержка законопроекта о правах летчиков , 12 сентября 2009 г., [2]
  23. ^ "Sweeping Customer Protection Regulations". Jones Day Publications . Май 2011. Получено 23 мая 2012 .
  24. ^ ab Cameron, Doug (15 ноября 2011 г.). "American Eagle Incurs First Fine". The Wall Street Journal . Получено 22 мая 2012 г.
  25. ^ "RAA Objects to EAPR" (PDF) . RAA.org . 23 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 8 марта 2012 г. Получено 22 мая 2012 г.
  26. ^ Берг, Дэвид А. «A4A борется с новыми правилами защиты пассажиров» (PDF) . Авиакомпании Америки. Архивировано из оригинала (PDF) 21 сентября 2013 года . Получено 23 мая 2012 года .
  27. ^ abcde Кан, Альфред Э. «Сюрпризы дерегулирования». The American Economic Review . 78 (2): 316–322. JSTOR  1818143
  28. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная промышленность, стратегия, обслуживание и безопасность . Apress. стр. 32, 34. ISBN 978-1-4302-3677-1.
  29. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная промышленность, стратегия, обслуживание и безопасность . Apress. стр. 33. ISBN 978-1-4302-3677-1.
  30. ^ "Чесли "Салли" Салленбергер Конгрессу: моя зарплата была урезана на 40 процентов за последние годы, пенсия прекращена". Huffington Post . 2009-03-27 . Получено 14 августа 2013 г.
  31. ^ Кард, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату механиков авиалиний». Обзор промышленных и трудовых отношений. 39 (4): 527-538 (июль 1986 г.). http://davidcard.berkeley.edu/papers/dereg-emp-wage.pdf
  32. ^ Кард, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату механиков авиакомпаний». Обзор промышленных и трудовых отношений. 39 (4): 527-538 (июль 1986 г.).
  33. ^ "Эпидемия банкротства". Associated Press . 29 ноября 2011 г. Получено 23 мая 2012 г.
  34. ^ "Файлы jetBlue - airlinefiles". airlinefiles.com . Получено 22.11.2019 .
  35. ^ ab Poole, RW Jr., Butler V., Дерегулирование авиакомпаний: незаконченная революция , декабрь 1998 г. [3]
  36. ↑ Билл Макги, март 2008 г. [4], USA Today .
  37. ^ Шааль, Деннис (24.07.2018). «Легенда American Airlines Боб Крэндалл о том, как слияния привели к росту неравенства». Skift . Получено 31.07.2018 .

Источник 1 необходимо обновить до Таблицы 1-37: Вылеты самолетов авиаперевозчиков США, количество коммерческих пассажиров в самолете и тонны коммерческих пассажиров в самолете | Бюро транспортной статистики. (nd). Получено 11 декабря 2015 г. с https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons

Ссылки и дополнительная литература

Внешние ссылки