Поезда класса Córas Iompair Éireann (CIÉ) 2600 представляли собой дизельные поезда с двигателями компании Associated Equipment Company (AEC) (в Ирландии их обычно называют вагонами), которые выполняли междугородние и пригородные перевозки по системе CIÉ в период с 1952 по 1975 год. Позднее многие из них были переоборудованы для работы в режиме «тяни-толкай» с дизельными локомотивами и, наконец, были сняты с эксплуатации в середине 1980-х годов, когда на смену им пришла электрическая служба Dublin Area Rapid Transit .
Первые односекционные дизельные вагоны в Ирландии были введены на узкоколейных железных дорогах графства Донегол и долины Клогер в начале 1930-х годов. Вскоре после этого последовал Комитет железной дороги Great Northern и северных графств . [1] Однако первые поезда из железнодорожных вагонов не превышали двух вагонов в длину. [2] В начале 1948 года GNR(I) заказала у AEC парк из 20 вагонов , способных работать в парах с одним или двумя промежуточными прицепными вагонами. Представленные в 1950 и 1951 годах, эти вагоны опирались на опыт AEC с довоенными вагонами Great Western Railway . Вагоны сочетали дизельные двигатели AEC (два на вагон, каждый по 125 л. с. (93 кВт)) с кузовом от Park Royal Vehicles . [2] [3] CIÉ интересовалась вагонами с момента своего создания в 1945 году, но первоначальный план по созданию четырехвагонного дизель-электрического агрегата был отменен. [4] Однако успех вагонов GNR(I) и рекомендации доклада Милна 1948 года в пользу железнодорожных вагонов (но не тепловозов) побудили компанию разместить крупный заказ в AEC в сентябре 1950 года. [5] [6] (Следует также отметить, что 10 из 20 вагонов GNR(I) AEC были унаследованы CIÉ после роспуска Great Northern в 1958 году, вместе с 10 из 24 более поздних вагонов, построенных Great Northern Railway Board на рамах British United Traction (BUT); остальные были переданы Ulster Transport Authority — см. также UTA AEC .) [7]
В 1951 году CIÉ заказала серию из 60 автомобилей, похожих на образцы GNR(I), снова сочетающих двигатели AEC и кузов Park Royal. [8] Эти автомобили были почти идентичны агрегатам GNR(I), но включали усовершенствования, полученные на основе опыта с последними; в частности, до четырех силовых автомобилей, а не два, могли работать в составе нескольких. [9] Они были поставлены в период с марта 1952 года по сентябрь 1954 года и пронумерованы в серии 2600–2659. [7]
Шесть дополнительных автомобилей (2660–2665) были заказаны в августе 1954 года. [5] Доставленные в 1956 году, они были механически идентичны более ранним автомобилям, хотя двигатели теперь были обозначены как BUT, а не как продукция AEC. Однако кузов автомобилей был построен на заводе CIÉ's Inchicore Works по отличительному дизайну главного инженера-механика компании Оливера Буллейда . (Можно отметить, что CIÉ столкнулась с политическим давлением, чтобы построить кузов оригинальных автомобилей самостоятельно, а не импортировать готовые автомобили. [ 10] ) Хотя длина и ширина автомобилей были идентичны таковым у их предшественников, они отличались плоскими боковинами и высокой плоской передней частью. Вагоны с четными номерами имели стандартную составную (двухклассную) компоновку сидений, тогда как нечетные имели одноклассную компоновку. Автомобили Bulleid имели короткую карьеру в своем первоначальном виде, вскоре они были перестроены в качестве промежуточных с приводом (см. ниже). [11] [12]
Различные вагоны были оснащены или модернизированы соединительными кабелями, чтобы обеспечить их работу в составе дрезины. Всего было не менее 88 прицепов, включая вагоны до 1950-х годов (один экземпляр датируется 1902 годом), вагоны CIÉ 1950-х годов, другие вагоны 1950-х годов от Park Royal Vehicles (производителя собственных кузовов вагонов) и вагоны Cravens 1960-х годов. [13]
Примерами служат три составных (т. е. двухклассных) вагона, специально модифицированных для работы в качестве транзитных вагонов Корк–Белфаст на Enterprise [ 14] и 14 вагонов-буфетов, способных функционировать либо как обычный вагон-буфет (в котором пассажиры потребляли пищу в самом вагоне) в поездах с локомотивной тягой, либо как вагон-кухня с обычными сиденьями в дрезинах (пассажирам которых подавали еду на их сиденьях, либо в вагоне, либо в другом месте в поезде), которые были построены в 1953 и 1954 годах. [15] Прицепы обычно курсировали между парой моторных вагонов, хотя было несколько ведущих прицепов , описанных ниже; кроме того, обычные прицепы иногда выстраивались в хвосте поезда, особенно в первые дни 2600-х годов. [16]
Два специальных прицепа Park Royal для обслуживания изолированной железной дороги Уотерфорд и Трамор были построены в 1955 году. Эти транспортные средства, как и дрезины, с которыми они работали, имели высокоплотную компоновку сидений. Один из них был, кроме того, оборудован как прицеп для вождения с отсеком для охранника в конце без кабины и большой зоной, отведенной для детских колясок. Два других прицепа для вождения, известных как «мулы», были переделаны из буксируемого состава 1953 года постройки, но использовались лишь недолгое время, работая в составе части Вестпорта поезда Дублин–Голуэй/Вестпорт. [17]
Класс 2600 был фактически идентичен вагонам GNR(I) по общей конфигурации, имея кабину водителя во всю ширину с одного конца, проход с другого и двигатели под полом. Их кузов был обычным для вагонов CIÉ того времени, состоящим из стальных панелей на деревянном каркасе. [18] Подрамник имел конструкцию из стального швеллера. [19]
2600-е разделяли двигатели и трансмиссию своих предшественников GNR(I), имея два 250 лошадиных сил (190 кВт), 9,6-литровых, шестицилиндровых, четырехтактных двигателя, приводящих в движение внутренние оси двух тележек через жидкостные маховики и самоизменяющиеся пятиступенчатые коробки передач с преселектором , с карданными валами, приводящими в движение передние/задние коробки передач на концах осей. Многократная работа осуществлялась через 24-жильные соединительные кабели. Вагоны были оснащены двумя параллельными вакуумными тормозными системами — обычной системой и второй высоковакуумной, быстроразъемной системой, основанной на резервуарах, в которых постоянно поддерживался вакуум, для использования на маршрутах с частыми остановками. [20] [21] Первоначально было установлено паровое отопление; в вагонах с четными номерами в отсеке охранника был котел , способный поставлять пар для четырех вагонов. [18] Вагоны, используемые в пригородных перевозках, впоследствии были оснащены системой отопления автобусного типа, которая использовала охлаждающую воду двигателей. [22]
Почти все вагоны поставлялись с двухклассной компоновкой. 12-местный салон первого класса располагался в конце кабины вагона, застекленная перегородка за кабиной позволяла смотреть вперед (или назад) через лобовое стекло. 32-местный салон второго класса (известный как третий класс до 1956 года) располагался ближе к проходу, также имелось купе для охранника и, в вагонах 2600–2647, туалет. Вагоны 2648–2657 предназначались для пригородного использования и были лишены туалетов, что позволяло разместить четыре дополнительных места второго класса; за исключением отсутствия столов, они в остальном были идентичны вагонам, предназначенным для дальних перевозок. Однако в нечетных вагонах этой серии впоследствии были удалены купе для охранника, чтобы обеспечить дополнительные места для сидения. [22] В качестве исключения два вагона (2658–2659) для использования на железной дороге Уотерфорда и Трамора были поставлены с плотной одноклассной компоновкой (хотя все еще разделенной на два салона) без туалетов; в одном вагоне также отсутствовало купе охранника. С ними работали специальные прицепные вагоны (см. выше) с похожей плотной компоновкой. [18] Большинство других вагонов были переоборудованы в плотную одноклассную компоновку в 1960-х и начале 1970-х годов; эти компоновки вмещали от 70 до 91 человека, в зависимости от того, были ли сохранены туалет, купе охранника или и то, и другое. [23]
Первоначально вагоны использовались на основных экспрессах, включая срочные рейсы, такие как трехчасовой беспосадочный сервис между Дублином и Корком . Для этих целей обычно использовались восьмивагонные составы, иногда разделявшиеся по пути, например, для обслуживания Трали и Корка или Голуэя и Вестпорта. К 1954 году они также работали на более длинных второстепенных и ответвленных маршрутах, таких как Корк–Бантри и две линии Дублин–Брей, обслуживающие Амейнс-стрит и Харкорт-стрит . Однако с приходом тепловозов с 1955 года основные 2600-е были перемещены на второстепенные маршруты. [9] [24]
Более того, тот факт, что CIÉ эксплуатировала свои дрезины в четырехвагонных (два моторных вагона, два прицепа) или восьмивагонных (четыре моторных вагона, четыре прицепа) составах, в то время как Great Northern — и, в целом, ее преемник в Северной Ирландии, Ulster Transport Authority — использовали свои почти идентичные транспортные средства в двухвагонных (оба моторных вагона) или трехвагонных (два моторных вагона, один прицеп) составах, означал, что 2600 имели плохое соотношение мощности и веса . [25] Одним из решений, первоначально применявшихся в часы пик, было управление некоторыми поездами в так называемой формации «6+2», включающей моторный вагон, четыре промежуточных прицепа (обычно включая вагон-ресторан) и второй моторный вагон — таким образом обеспечивая пассажирам доступ ко всем шести вагонам — за которыми следовали два дополнительных моторных вагона, которые обычно были заперты и недоступны для пассажиров. С 1961 года эта схема была заменена использованием моторных промежуточных вагонов, обсуждаемых ниже. [26] К 1969 году, хотя пригородные выработки на «относительно ровных участках вокруг Дублина» были сформированы из двух моторных вагонов и двух прицепов, на остальных основных выработках использовались двухвагонные составы. [25]
Кроме того, получение запасных частей оказалось проблематичным, поскольку вагоны старели. Еще в 1968 году двигатели AEC считались устаревшими, и запчасти было «практически невозможно» получить, что заставило CIÉ разобрать некоторые из 2600, чтобы сохранить оставшиеся в рабочем состоянии. [27]
В 1969 году единственными основными службами, которые оставались на рельсах, были один круговой рейс в день на маршрутах Слайго–Дублин и Дублин–Рослэр. [28] Последняя работа на главной линии была на маршруте Дублин–Рослэр в апреле 1970 года. [29] К 1971 году началось переоборудование вагонов в состав с тягой «тяни-толкай». [23] В начале 1972 года сообщалось, что только небольшой парк вагонов будет сохранен в рабочем состоянии в ожидании введения поездов с тягой «тяни-толкай». [30] В конце 1974 года, как сообщалось, восемь вагонов оставались в рабочем состоянии для решения проблемы нехватки локомотивов «из-за повреждений в результате аварий и инцидентов с бомбами». [31] Последние пять вагонов были отозваны 20 сентября 1975 года. [32] Десять вагонов класса 2600, а также 19 вагонов AEC и BUT, унаследованных от Great Northern, были разобраны, а не переоборудованы в состав двухтактных локомотивов. [33]
Вагоны 2614, 2617 и 2656 из первоначального парка были перестроены после серьезных столкновений или пожаров. Вагоны 2614 и 2617 были возвращены в эксплуатацию в 1960 году с новыми кузовами, боковины которых напоминали вагоны Bulleid, но торцы которых были похожи на кузова оригинальной партии. Эти вагоны были дополнительно перестроены в 1961 году, на этот раз вместе с 2656 и всеми вагонами Bulleid, в «моторизованные промежуточные вагоны» с двигателями, но без кабин, которые были перенумерованы в серию 2660. [34] Моторизованные промежуточные вагоны с нечетными номерами имели 60 мест, в то время как вагоны с четными номерами имели 52 места и купе для охранника. Вагоны были заменены прицепными транспортными средствами в некоторых поездах, что улучшило соотношение мощности и веса поездов. [35] Другие вагоны претерпели изменения в компоновке сидений, описанные выше, поскольку они были переведены с дальних на пригородные перевозки.
В 1971 году, когда процесс модификации вагонов для пригородных перевозок ещё продолжался, началась работа по первым переоборудованиям в состав push-pull для обслуживания недавно модернизированных локомотивов класса 201. Переоборудование было направлено как на решение проблемы низкого соотношения мощности к весу вагонов [23], так и на решение растущих трудностей с получением запасных частей для их двигателей. [36] Первые тестовые запуски были проведены на линии Дублин–Корк в середине февраля 1972 года. Испытания на пригородных линиях Дублина начались в июне 1972 года, а поезда начали поступать в эксплуатацию в феврале 1973 года. [37] [38] В какой-то момент также рассматривалась эксплуатация на линии Корк–Коб . [39]
,_Drogheda_(geograph_2857948).jpg/1280px-Push-pull_train_(interior),_Drogheda_(geograph_2857948).jpg)
Существовало четыре типа толкающе-тянущих транспортных средств: [40]
Все туалеты из вагонов были удалены. [43] Изначально было девять пятивагонных и три четырехвагонных состава. [44] Первые составы, введенные в эксплуатацию, имели локомотив на северном конце, но более поздние были выстроены с локомотивом на южном конце; более ранние составы затем были повернуты на треугольнике в Лимерик-Джанкшен, чтобы стандартизировать положение. [45] Однако количество доступных ведущих прицепов сократилось из-за вспышки пожаров (на каком-то этапе «запасной человек» ездил в генераторном отсеке каждого ведущего прицепа, чтобы обнаруживать и тушить пожары) и фатального столкновения в Горманстоне в 1974 году. К 1982 году было доступно только шесть ведущих прицепов; таким образом, обычная локомотивная тяга часто заменялась работой «тяни-толкай». [46] [47]
Наборы «тяни-толкай» были «не очень привлекательны и не очень удобны», в частности из-за проблем с ездой, возникших из-за уменьшенного веса транспортных средств по сравнению с оригинальными железнодорожными вагонами. Однако они «были дешевы и могли быть быстро произведены» и выжили, «крайне нелюбимые теми, кто путешествовал», до (а в некоторых случаях и после) электрификации. [48]
Хотя вагоны уже получили сиденья с высокой плотностью размещения, переполненность поездов push-pull была такой, что поперечные сиденья были заменены продольными, чтобы дать больше места для стояния. [49] Как известно, предоставленные сиденья были похожи на современные пластиковые штабелируемые стулья в тусклых оттенках зеленого и оранжевого. В 1980 году ведущие прицепы и соединительные вагоны обычно имели 58 мест, стандартные промежуточные — 70, а бывшие промежуточные с электроприводом — 66; однако между отдельными вагонами были незначительные различия. [40] Еще одна модификация произошла в начале 1984 года, когда некоторые вагоны, предназначенные для сохранения после электрификации, получили «более удобные сиденья». [50] Они состояли из сидений с высокими спинками тогдашнего стандартного класса, вмещавших трех и двух пассажиров соответственно. Сиденья были обиты синим ковром с виниловым подголовником, идущим вдоль верхней части скамьи.
В конце февраля 1984 года, за пять месяцев до открытия DART , оставалось только четыре состава. [50] Большинство вагонов были сняты с эксплуатации вскоре после начала эксплуатации электропоездов (поскольку их заменили на DART класса 8100 ); к 1985 году осталось всего два состава по три вагона в каждом, один использовался для обеспечения челночного сообщения между Бреем и Грейстоунсом , а другой был запасным. [51] Один из этих составов был снят с эксплуатации в 1986 году, другой сохранился и перешел в собственность Iarnród Éireann в феврале 1987 года, сумев прослужить дольше своей обычной тяговой мощности; оставшиеся локомотивы класса 201 были сняты с эксплуатации в 1986 году, после этого использовались локомотивы класса 121 . (Локомотив 121, тогда имевший номер B121, прошел испытания с двухтактным составом еще в 1973 году.) [52] Во время урагана Чарли в августе 1986 года челночный поезд даже использовался для замены электропоездов на частично затопленной главной линии Дублин–Брей. Однако челнок был снят с эксплуатации в середине сентября 1987 года из-за плохого состояния подвижного состава (обслуживание было возобновлено в конце октября с использованием поезда 80-го класса , арендованного у Northern Ireland Railways ). [53] [54]
Были повторно использованы как серийные номера, изначально использовавшиеся на вагонах, так и те, которые использовались для переоборудования в push-pull. Первый заказ дизельных поездов Iarnród Éireann от Tokyu Car Corporation of Japan получил номера серии 26xx при поставке в 1994 году. Ранее серии 61xx и 63xx использовались соответственно для ведущих и промежуточных вагонов push-pull на основе конструкции British Rail Mark 3 .
Почти все транспортные средства push-pull были списаны в Маллингаре или Дандолке. Один, ведущий прицеп 6111 (бывший дрезина 2624), был отложен для возможного сохранения. [55] Он оставался в Инчикоре в заброшенном состоянии до 7 февраля 2015 года, когда его выкупила и перевезла компания Downpatrick and County Down Railway . Сейчас он проходит реставрацию.
