Airship Industries была британским производителем современных нежестких дирижаблей (дирижаблей), действовавшим под этим названием с 1980 по 1990 год и контролировавшимся часть этого времени Аланом Бондом . Первая компания, Aerospace Developments, была основана в 1970 году, а ее преемник, [1] Hybrid Air Vehicles , продолжает свою деятельность по состоянию на 2022 год [обновлять]. Сама Airship Industries действовала с 1980 по 1990 год.
Помимо производства нежестких дирижаблей, несколько компаний были вовлечены в неудачные предложения по многим другим нежестким и жестким типам. Исторические дирижаблестроительные мощности в Кардингтоне, Бедфордшир (ранее Royal Airship Works и RAF Cardington) использовались в качестве базы для испытательных полетов фирмы и места сборки некоторых ее дирижаблей.
Компания Aerospace Developments (AD) была основана в 1970 году [2] Джоном Вудом и Роджером Мунком (Джеффри Роджер Манк 1947–2010). [3] [4] Первым крупным проектом компании было проектирование очень большого — 549 м (1801 фут) в длину и 2 750 000 м3 ( 97 000 000 куб. футов) газового объема [примечание 1] — жесткого дирижабля для Shell International Gas. [5]
Проект Shell был в разработке задолго до образования AD; Мунк заявил в 1975 году, что идея возникла «около семи лет назад». Shell планировала использовать дирижабль для транспортировки природного газа в газообразной форме, устраняя дорогостоящее оборудование, связанное с доставкой сжиженного природного газа по морю, и, в частности, необходимость в больших объемах стационарных установок в политически нестабильных странах. Барнс Уоллис [примечание 2] был вовлечен в проект дирижабля на ранних стадиях, но вышел из него из-за проблем с его конструкцией очень большого нежесткого аппарата. [6]
Природный газ функционировал бы как основной подъемный газ в загруженном рейсе, с небольшим количеством гелия, плюс горячий воздух от двигателей дирижабля (на газовом топливе), поддерживая его на пустом обратном пути. Конструкция корабля была бы «типа полумонокока из напряженного металла/сотовой сэндвич - конструкции из обшивки». [7]
Проект был «завершён до того, как удалось провести детальное исследование концепции». [8] Работа AD «показала, что концепция была непрактичной», но «[привела] Aerospace Developments к контакту с новейшими материалами и идеями». [2]
Согласно докладу, представленному Мунком на симпозиуме Королевского общества аэронавтики в 1975 году, в котором речь шла в первую очередь о проекте Shell, AD в то время «исследовала потенциал развития» для «нежестких, передовых технологических дирижаблей с полезной нагрузкой от половины до десяти тонн» для «общего грузового, геодезического и воздушного джипа». Эти дирижабли должны были воплотить в себе многие инновационные особенности, в конечном итоге увиденные в AD500 и Skyship 500/600, включая векторную тягу и использование современных материалов, таких как кевлар . Было заявлено, что ведутся переговоры с правительствами Перу , Эквадора и Нигерии относительно продажи таких дирижаблей. [9]
В статье за май 1976 года сообщалось, что Multi-Modal Transport Analysis (дочерняя фирма AD: одна занимается маркетингом, другая техническими вопросами — в общей сложности «дюжина человек, работающих полный рабочий день» [ требуется ссылка ] над проектом), подписала контракты с венесуэльской компанией Aerovision на строительство и поставку в 1977 году первого дирижабля, а еще 21 («подобного первому кораблю, но... отличающегося по грузоподъемности и, следовательно, размеру») должны были быть поставлены в течение десяти лет. Первые дирижабли собирались и испытывались в Великобритании, с постепенным переносом производства в Венесуэлу. Было предложено семейство из пяти типов дирижаблей:
Первый дирижабль (позднее получивший обозначение AD500) должен был быть типа B. Ночные рекламные полеты должны были окупить стоимость корабля, что позволило бы использовать его днем в экспериментах по снабжению изолированных общин во внутренних районах Венесуэлы [10]
Выпуск первого корабля был отложен, в основном из-за проблем с сертификацией (для сертификации Управлению гражданской авиации потребовалось разработать набор требований к летной годности для дирижаблей, на что ушло шесть месяцев) [2] , а также из-за таких факторов, как смена поставщика оболочки и пересмотр конструкции двигателя и пропеллера. [11] AD500, как его к тому времени называли, совершил свой первый полет из Кардингтона 3 февраля 1979 года.
AD500 был «дирижаблем нового поколения, использующим передовые материалы и технологии». Он был 164 фута (50 м) в длину и содержал 181 200 кубических футов (5130 м 3 ) гелия. Материалы, используемые в корабле, включали тонкий однослойный полиэстер , покрытый полиуретаном с добавлением диоксида титана , для оболочки; кевлар для тросов, подвешивающих гондолу к верхней части оболочки; носовой обтекатель из кевлара, отформованный тем же способом, что и армированный стекловолокном пластик ; и гондолу, отформованную Vickers–Slingsby из армированного кевларом пластика. Другие инновации, представленные в AD500, включали упрощенное управление и вектор тяги — возрожденную старую идею дирижабля — с помощью установленных на борту двигателей Porsche , приводящих в движение направляющие вентиляторы . [2]
К сожалению, 8 марта 1979 года AD500, которому был месяц, был серьезно поврежден, когда носовой обтекатель вышел из строя, когда корабль был пришвартован при сильном ветре. Впоследствии Aerovision прекратила свою финансовую поддержку, и AD была ликвидирована 8 июня. [12]
После потери прототипа AD500, команда разработчиков Aerospace Developments была воссоздана в сентябре 1979 года под названием Airship Developments Limited. [13] За короткий период работы под этим названием фирма спроектировала пять нежестких конструкций дирижаблей (некоторые из которых перекликались с более ранними предложениями AD): [14]
В мае 1980 года Airship Developments была приобретена Thermo-Skyships Ltd., фирмой, которая работала над проектами линзовидных дирижаблей (получивших название « летающие тарелки »), которые использовали бы нагрев подъемного газа для управления плавучестью. В результате фирма стала известна как Airship Industries Ltd. (AI). [15] В течение примерно двух с половиной лет, которые команда Thermo-Skyships провела в AI, она предложила несколько неудачных проектов нелинзовидных жестких дирижаблей.
За AD500 последовала модель Skyship 500. Первый полет Skyship 500 (т. е. без AD500) состоялся из Кардингтона 28 сентября 1981 года. [16] Корабль включал в себя «множество улучшений деталей» по сравнению с AD500, включая новый материал оболочки, улучшенные приводы и общую экономию веса около 140 килограммов (310 фунтов). [17]
Впоследствии было построено еще пять 500-х — один в Кардингтоне, два в Торонто, один в Токио и один в Соединенных Штатах. Корабли в основном использовались в рекламе и съемках. Другие применения судна включали обзорные полеты над Лондоном, испытательное челночное сообщение между парижскими аэропортами Орли и Шарль де Голль и испытания с НАСА и ВВС США , ВМС США и Береговой охраной США . Четыре 500-х позже были модернизированы до стандартов 500HL путем соединения гондолы 500 с оболочкой 600, чтобы увеличить подъемную силу для тяжелых полезных грузов или горячих и высоких применений. Еще две гондолы 500 были начаты, но так и не были завершены. [18] [19]
Бывшая команда разработчиков Thermo-Skyships предложила два жестких проекта во время работы с AI. В июле 1980 года AI объявила о «амбициозных планах» начать строительство грузового жесткого самолета, обозначенного Skyship R40, в начале 1982 года. Дирижабль (который, по-видимому, также назывался R130) должен был быть длиной 183 метра (600 футов), содержать 120 000 кубических метров (4 200 000 кубических футов) газа и иметь форму корпуса, напоминающую форму британского жесткого самолета R100 1920-х годов , с четырьмя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6 . Он мог бы перевозить полезную нагрузку до 58 тонн (57 длинных тонн). [20] [21] Redcoat Air Cargo предложила приобрести четыре R40 к 1984 году и «отказаться навсегда от обычных самолетов». [22]
Затем последовал второй проект, R150. R150 должен был иметь длину 174 метра (571 фут), 152 000 кубических метров (5 400 000 кубических футов) газа и полезную нагрузку 75 тонн (74 длинных тонны), и приводиться в движение четырьмя турбовинтовыми двигателями Garrett AiResearch с дополнительным турбовальным валом Allison , обеспечивающим подачу воздуха на носовые и хвостовые двигатели для управления на низкой скорости. Рассматривалось использование природного газа или комбинации природного газа и сжиженного нефтяного газа в качестве топлива. В отличие от R40/R130, которые должны были иметь традиционную жесткую конструкцию, R150 должен был быть металлическим дирижаблем с тонкой металлической оболочкой, стабилизированной внутренним давлением около 2 килопаскалей (0,29 фунтов на квадратный дюйм). [23]
Сообщалось, что компания Federal Express (FedEx) «вела переговоры о возможной покупке» учебного дирижабля в начале 1981 года, с возможностью заказа грузовых дирижаблей R150 в будущем, а Redcoat, через которую FedEx обратилась к AI, переключила свой заказ на R150, заказав четыре дирижабля с опционом еще на десять. [24] FedEx руководствовалась соображениями топливной эффективности и считала дирижабли подходящими для доставки посылок с низким приоритетом в течение 48 часов. [25]
Однако в конце 1981 года FedEx отложила свои планы по созданию дирижаблей [26] , а в середине 1982 года Redcoat добровольно прекратила свое существование из-за проблем с денежными потоками. [27] Когда впоследствии жесткое подразделение AI было разделено, дизайн R150 был унаследован Wren Skyships, а Wren продолжила предлагать новые металлические оболочки различных размеров. [23]
В конце 1982 года Рен сформировал Wren Skyships как «отколовшееся» подразделение по проектированию жёстких дирижаблей от Airship Industries. [28] Бывшая Thermo-Skyships отделилась от Airship Industries, став Wren Skyships (в честь основателя майора Малкольма Рена) и переехав на аэродром Джерби на острове Мэн . [14] Фирма продолжила разработку металлических конструкций и начала работу над нежёсткой конструкцией, Advanced Non-Rigid (ANR).
American Skyship Industries, Inc. (ASI) была основана как американское производственное подразделение Wren Skyships, якобы для производства металлических дирижаблей . ASI была основана партнерами, Расселом Сковиллом II и майором Малкольмом У. Реном RE . [29] в 1981 году. Ни одного производственного предприятия или дирижабля построено не было.
Город Янгстаун продал аэропорт Лансдаун компании American Skyship Industries, Inc. за 1 доллар США — продажа зависела от строительства производственных мощностей на месте. Аэропорт был назван в честь известного американского пионера жесткого дирижабля ВМС, лейтенанта-коммандера Закари Лансдауна . Эта продажа аэропорта Лансдаун вызвала некоторое сопротивление со стороны местных жителей, опасения которых варьировались от безопасности дирижаблей до большого ангара, который загораживал вид или портил вид. [30]
К лету 1983 года попытки получить федеральное и государственное финансирование зашли в тупик. В июне того же года федеральные чиновники сообщили American Skyship Industries Inc., что для выдачи 4,2 млн долларов федеральных займов и грантов требуются дополнительные доказательства частного финансирования. [31] Внутренние разногласия и неспособность привлечь необходимое частное финансирование привели к уходу Сковилла из компании, соучредителем которой он был. После этого компанией недолгое время управлял Майкл МакЛ. Фостер-Тернер. [32] Офисы компании были окончательно закрыты осенью 1984 года.
Wren Skyships стала корпорацией Advanced Airship Corporation (AAC) в 1988 году. Строительство прототипа ANR [ необходимо разъяснение ] было начато, но проблемы с оболочкой задержали его завершение, и AAC была ликвидирована во время рецессии в начале 1990-х годов . [33]
Airship Industries последовала за Skyship 500 с похожим, но большим Skyship 600, 59 метров (194 фута) в длину с 6666 кубическими метрами (235 400 кубических футов) гелия и местами для 18 пассажиров и двух членов экипажа. Первый Skyship 600 вылетел из Кардингтона 6 марта 1984 года. Всего было построено десять Skyship 600: два в Кардингтоне; три в Уиксвилле, недалеко от Элизабет-Сити, Северная Каролина ; один в Сиднее; два в Японии; и один в Лейкхерсте, Нью-Джерси . Как и в случае с 500, были начаты две дополнительные гондолы, но так и не были завершены. [19] [34] [35]
Как и 500, 600 использовался в традиционной роли дирижабля в качестве рекламной и камерной платформы и испытывался в различных других гражданских и военных ролях. Экскурсионные операции, начатые с 500, были расширены, чтобы охватить ряд дополнительных городов по всему миру, включая Париж, Торонто, Монреаль , Сидней, Брисбен , Мельбурн, Сан-Франциско и Цюрих , а также Лондон. [36]
В то время, когда первый 600-й летал, AI стремилась привлечь капитал для продолжения деятельности. За выпуском прав на 5,5 млн фунтов стерлингов в 1983 году последовал второй выпуск на 7 млн фунтов стерлингов, на этот раз гарантированный Bond Corporation Алана Бонда , в следующем году. Фирма сообщила об убытках в размере 2,3 млн фунтов стерлингов за шесть месяцев до 30 сентября 1983 года в результате задержек в тестировании и сертификации 500-х, трудностей в создании дочерней компании в Канаде и доходов, потерянных из-за задержек сертификации. Она потеряла почти 10 млн фунтов стерлингов в период с июня 1978 года по сентябрь 1983 года, а цена ее акций упала с максимума 1983 года в 147 пенсов до 56 пенсов в марте 1984 года. [35] Однако AI сообщила о своей первой прибыли, около 50 000 фунтов стерлингов, за 15 месяцев до 30 июня 1985 года. [37]
В феврале 1985 года ВМС США (USN) опубликовали запрос предложений на систему боевого наблюдения за дирижаблями (BSAS) с радаром. AI ответил Skyship 5000, «концептуальным дирижаблем объемом около 70 000 кубических метров (2 500 000 кубических футов)» [38] Программа BSAS впоследствии была переименована в Программу наблюдения за дирижаблями ВМС (NASP), затем в Органическую систему наблюдения за территорией ВМС с большой продолжительностью полета и, наконец, стала Программой наблюдения за дирижаблями ВМС. [39] В середине 1985 года Центр развития авиации ВМС заключил три шестимесячных контракта на дальнейшие исследования с компаниями Goodyear Aerospace, Boeing совместно с Wren Skyships и Westinghouse совместно с AI. Сообщалось, что ВМС «заинтересованы в 75 дирижаблях». [40] 5 июня 1987 года компания Westinghouse–Airship Industries (WAI) выиграла контракт на создание модели оперативного развития (ODM) или прототипа с возможностью производства 40–50 дирижаблей, если ODM окажется успешным на испытаниях. [41] Однако NASP была исключена из оборонного бюджета на 1989 финансовый год. [42] Позднее Конгресс санкционировал финансирование для продолжения разработки ODM, [43] и Агентство перспективных исследовательских проектов в области обороны унаследовало программу от ВМС. [44]
В проекте, предложенном в 1989 году, Sentinel 5000, обозначенный ВМС как YEZ-2A, должен был иметь длину 143 метра (469 футов) и диаметр 32 метра (105 футов), вмещая 70 864 кубических метра (2 502 500 кубических футов) гелия. Экипаж из 10–15 человек должен был размещаться в трехпалубной, частично герметичной гондоле, наверху которой (в пределах оболочки) должна была быть установлена антенна радара. Корабль должен был быть оснащен двумя дизельными двигателями CRM с дополнительным турбовинтовым двигателем General Electric T700 для «рывковых» ситуаций. Он мог бы обеспечить без дозаправки продолжительность полета от двух до трех дней, которая могла бы быть увеличена до 30 дней за счет дозаправки и пополнения запасов с надводных кораблей. [45]
AI создала меньший дирижабль, Sentinel 1000, как часть программы разработки. 1000 был полулинейной масштабной моделью 5000, имеющей модифицированную гондолу Skyship 600, но большую (10 000 кубических метров (350 000 кубических футов)) оболочку и хвостовое оперение, напоминающее форму «X», запланированную для 5000, а не крестообразную, как у 600. [45] [46] Другие особенности включали управление полетом по свету , материал оболочки, который исключал необходимость в обычном ангаре, и технику наземного обслуживания, которая требовала сравнительно небольшого экипажа из восьми человек. [47] Однако корабль, который был собран на заводе WAI в Уиксвилле в Северной Каролине, [48] не летал до 26 июня 1991 года, [49] к тому времени AI развалилась, и Westinghouse взяла на себя полный контроль над программой.
С самого начала программы AI рассматривал гражданскую версию 5000, по разным данным, вмещающую от 140 до 300 пассажиров, для приложений, включающих как роскошные шаттлы, так и обычные регулярные рейсы. Однако этот проект зависел от успеха военной программы. [38] [40] [50] [51]
AI понесла убытки в размере 15 миллионов фунтов стерлингов в год по состоянию на 30 июня 1989 года по сравнению с 3,7 миллионами фунтов стерлингов в предыдущем году и 5,1 миллионами фунтов стерлингов годом ранее. [52] В начале 1990 года, после того как попытки рефинансирования не увенчались успехом, фирма попыталась улучшить свое финансовое положение путем продажи и обратной аренды объектов в Кардингтоне, попытки продажи своих операций в США компании Airship International Лу Перлмана и попыток пересмотреть контракт YEZ-2A с фиксированной цены на себестоимость плюс . [53] Однако торговля акциями в холдинговой компании AI, базирующейся на острове Мэн, была приостановлена в августе 1990 года, а в сентябре были назначены административные управляющие . Около 7% ее долгов в размере 50 миллионов фунтов стерлингов приходилось на Алан Бонд. [54]
Slingsby приобрела права на маркетинг и интеллектуальную собственность гражданских версий 500, 500HL и 600 — за исключением Северной Америки, где Airship International была назначенным агентом — а также незавершенное производство, заводские и основные средства и сертификаты типа Великобритании, США и Японии . Westinghouse приобрела соответствующие права на военные варианты трех конструкций и взяла на себя полный контроль над программой YEZ-2A. Airship International приобрела акционерный капитал операции AI в США, один полный и один неполный 600, неполный 500HL и вспомогательное оборудование. [55] Права, принадлежавшие Airship International, впоследствии перешли к Airship Management Services . [56]
После провала Airship Industries компания Westinghouse взяла на себя полный контроль над программой Sentinel, и первый полет Sentinel 1000 состоялся под руководством Westinghouse в 1991 году. Сертификаты типа на проекты 500HL и 600, которые изначально принадлежали Slingsby, были приобретены компанией Westinghouse в 1993 году.
Помимо роли Sentinel 1000 как демонстратора для 5000, Westinghouse продвигала сам 1000 для таких ролей, как демонстрация загоризонтного наведения и работа в качестве сенсорной платформы для пресечения оборота наркотиков. [57] Сообщается, что Министерство обороны Великобритании отправило пилотов в США в начале 1992 года для оценки дирижабля. [58] В конце 1993 года Sentinel 1000 стал первым самолетом с управлением по световым приборам, получившим сертификацию FAA , и, возможно, первым таким самолетом, сертифицированным где-либо. [59]
В 1993 году Westinghouse «все еще надеялся», что прототип YEZ-2A полетит в 1998 году. На этом этапе предполагалось, что он будет выполнять «радиолокационное наблюдение в поддержку операций флота ВМС США и противоракетную оборону на театре военных действий для армии США». Прототип должен был быть построен на аэродроме Моффетт-Филд , Калифорния. [57]
2 августа 1995 года пожар, по-видимому, случайно возникший во время сварочных работ, уничтожил ангар в Уиксвилле и его содержимое, включая единственный Sentinel 1000 и макет гондолы 5000. Несмотря на неудачу, работа над проектом 5000 продолжалась, и фирма спроектировала дирижабль несколько большего размера, чем 1000, Sentinel 1240, который мог бы вместить 40 пассажиров. Также были предложены изменения в конструкции 5000, включая более простую, однопалубную гондолу и замену двух установленных на гондолах дизельных двигателей и одного турбовинтового на три дизеля Zoche , два из которых были установлены на балке, проходящей через оболочку, и один в хвосте. В качестве мест строительства рассматривались как Моффетт-Филд, так и Лейкхерст. [60] Однако дальнейшие планы были сорваны продажей оборонно-электронного бизнеса Westinghouse компании Northrop Grumman в начале 1996 года. Westinghouse Airships не была частью этой сделки; ее разработки, патенты и другие активы были впоследствии приобретены британской инвестиционной группой London Wall в рамках сделки, возглавляемой Роджером Мунком. [61]
Компания-правопреемница стала называться Airship Technologies.
Airship Technologies закрылась, и ее сменила Advanced Technologies Group (ATG). Хотя ATG получила два заказа на Skyship 600B, более производительную версию 600, в первые годы она продала сертификат типа на 600 Джулиану Беншеру из Global Skyship и вместо этого сосредоточилась на новой линейке продуктов. Фирма построила единственный экземпляр своего дирижабля AT-10, небольшой нежесткий дирижабль длиной 40,3 метра (132 фута) с объемом газа 2306 кубических метров (81 400 кубических футов), то есть немного меньше половины объема Skyship 500. Она также спроектировала нереализованные нежесткие дирижабли, такие как 50-местный AT-04, и провела разработку гибридного дирижабля SkyCat . [62] [63] [64 ]
SkyKitten, модель SkyCat в масштабе 1/6, была построена и запущена в эксплуатацию компанией ATG в Соединенном Королевстве в Кардингтоне . [65] [66]
После того, как ATG перешла под внешнее управление , ее активы в 2006 году были приобретены итало-британским консорциумом и новым бизнесом под названием SkyCat Group. [67] Однако сама SkyCat Group перешла под внешнее управление примерно год спустя.
Активы группы SkyCat были приобретены новой фирмой Hybrid Air Vehicles (HAV), созданной британскими инвесторами в 2007 году. [68] HAV и партнер Northrop Grumman выиграли контракт LEMV на 517 миллионов долларов на строительство трех гибридных дирижаблей Hybrid Air Vehicles HAV 304 для армии США в Афганистане. Первый из них поднялся в воздух в 2012 году, но проект был прекращен в следующем году из-за раунда сокращений оборонного бюджета США. HAV выкупила оболочку HAV 304 и вернула его в Великобританию, где они отремонтировали его для гражданского использования как Airlander 10. Airlander 10 прошел испытания по сертификации конструкции, прежде чем был списан [69] , когда он оторвался от своих швартовочных мест из-за сильного ветра 18 ноября 2017 года на аэродроме Кардингтон.
