Northern Alberta Railways ( код NAR ) — канадская железная дорога , обслуживавшая северную Альберту и северо-восточную Британскую Колумбию . Находясь в совместном владении Канадской национальной железной дороги и Канадской тихоокеанской железной дороги , NAR существовала как отдельная компания с 1929 по 1981 год. [1]
Строительство железных дорог в северной Альберте в начале XX века осуществлялось преимущественно по проектам Grand Trunk Pacific Railway и Canadian Northern Railway , обе из которых строились на запад от Эдмонтона (провинция Альберта) до перевала Йеллоухед в Скалистых горах .
После того, как Доминион выдал поселенцам гранты на землю , регион Пис-Ривер на северо-западе Альберты стал одним из немногих мест в прериях, где имелись доступные сельскохозяйственные земли; однако там не было железнодорожного сообщения.
Было зафрахтовано несколько линий для обслуживания как региона Пис-Ривер, так и водных путей провинции, начиная с Атабаскской железной дороги в 1907 году. Она должна была прокладываться на северо-запад от Эдмонтона до Данвегана, Альберта , а затем до Форт-Джорджа, Британская Колумбия .
Компания была перерегистрирована в 1911 году под руководством Дж. Д. МакАртура как Edmonton, Dunvegan and British Columbia Railway (ED&BC). Строительство ED&BC началось в 1912 году в направлении Уэстлока, Альберта , достигнув Хай-Прери в 1914 году и Спирит-Ривер в 1915 году. Железная дорога решила не продолжать путь до Данвегана, а вместо этого построила ветку на юг от Райкрофта до Гранд-Прери в 1916 году (400 миль или 640 километров к северо-западу от Эдмонтона).
В 1924 году линия была продлена до Уэмбли , а в 1928 году достигла Хайта . В 1930 году линия была продлена на запад через границу провинции до ее западной конечной станции в Доусон-Крик, Британская Колумбия .
.jpg/1280px-Waterways_Rail_Station_(10860923623).jpg)
В 1909 году был выдан устав Alberta and Great Waterways Railway (A&GW) на строительство от Эдмонтона до Уотервейс, Альберта , на реке Атабаска . Строительство застопорилось, и последовал политический скандал A&GW , и линия была переуступлена в 1913 году под владение Дж. Д. МакАртура. Строительство A&GW началось в 1914 году от Карбондейла, Альберта , и достигло Лак-ла-Бич, Альберта , в 1916 году. Она достигла Дрейпера, Альберта , в 1922 году и своей конечной станции в Уотервейс в 1925 году. Железная дорога была передана в собственность правительства Альберты 28 июля 1920 года. [2] Станция Карбондейл была разрушена 10 ноября 1959 года после лобового столкновения парового двигателя и дизельного двигателя. [1]
В 1913 году Центральной Канадской железной дороге (CCR) под руководством Дж. Д. МакАртура был выдан устав на строительство соединения с ED&BC около Эгги, Альберта , с продолжением до переправы через реку Пис, Альберта , с целью обеспечения движения барж по реке Пис . [3] Строительство CCR началось в 1914 году и было завершено в 1916 году.
Впоследствии CCR был расширен до Бервина (провинция Альберта ) в 1921 году, затем до Уайтлоу (провинция Альберта ) в 1924 году, Фэрвью (провинция Альберта ) в 1928 году и Хайнс-Крик (провинция Альберта ) в 1930 году.
В 1926 году провинциальный законодательный орган принял закон, разрешающий правительству построить железную дорогу Пембина-Вэлли от Басби, Альберта , где она соединяется с линией ED&BC, до Баррхеда, Альберта .
В 1920 году линии, принадлежавшие JD McArthur, столкнулись с финансовыми трудностями после Первой мировой войны . Одновременно с проблемами, с которыми столкнулись линии McArthur (ED&BC, A&GW и CCR), и Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), и Canadian Northern Railway (CNoR) стали жертвами схожих обстоятельств, вызванных финансовым напряжением конфликта и падением уровня перевозок. Правительство Доминиона национализировало GTPR и CNoR, а также другие ранее принадлежавшие федеральному правительству линии в Canadian National Railways .
Следуя федеральному примеру и пытаясь сохранить железнодорожное сообщение с северной и северо-западной Альбертой, провинциальное правительство арендовало ED&BC и CCR в 1920 году на пять лет. В 1921 году правительство заключило пятилетнее соглашение с Канадской тихоокеанской железной дорогой (CPR) на эксплуатацию ED&BC и CCR.
В 1920 году правительство провинции полностью выкупило A&GW и решило управлять ею отдельно. [4]
CPR немедленно подняла фрахтовые тарифы на линиях ED&BC и CCR, установив «горные цены», заявив, что стоимость работы на уклонах в долинах рек Пис и Смоки в северо-западных прериях была такой же, как и стоимость работы в Скалистых горах. Соответственно, фермеры Пис-Ривер платили самые высокие фрахтовые тарифы в канадских прериях, чтобы добраться до верховья озера в Порт-Артуре и Форт-Уильяме .
Правительство провинции выкупило ED&BC и CCR у МакАртура в 1925 году после истечения пятилетнего срока аренды. Недовольное эксплуатацией CPR ED&BC и CCR, правительство провинции допустило истечение срока действия контракта на эксплуатацию этих железных дорог в 1926 году, после чего операции были переданы новому провинциальному Департаменту железных дорог и телекоммуникаций, которому также было поручено эксплуатировать AG&W и недавно построенную PVR.
В 1928 году правительство провинции начало запрашивать предложения от CPR и Canadian National Railways (CNR) о покупке провинциальных железных дорог. В 1924 году президент CNR сэр Генри Торнтон посетил линию ED&BC, а в 1928 году президент CPR Эдвард Битти сделал то же самое.
В 1928 году правительство провинции объединило ED&BC, CCR, AG&W и PVR под общим названием Northern Alberta Railways (NAR), которая получила федеральный устав в марте 1929 года. При премьере UFA Браунли NAR была продана CNR и CPR в равных долях, и обе компании согласились сохранить NAR в качестве совместного дочернего предприятия. В то время NAR была третьей по величине железной дорогой в Канаде. В 1937 году NAR впервые начала показывать прибыль.
.jpg/1280px-Northern_Alberta_baggage_(3558274686).jpg)
Летом 1942 года, после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну , проект гражданской обороны на Аляскинском шоссе привел к колоссальному росту NAR, поскольку система была единственной железной дорогой, обслуживающей нулевую милю Аляскинского шоссе в Доусон-Крик, Британская Колумбия .
NAR также отметил рост расходов на оборону в регионах Пис-Ривер и Форт-Мак-Мюррей , поскольку там были созданы учебные базы Королевских канадских ВВС для Плана подготовки летчиков Британского Содружества .
В 1958 году Pacific Great Eastern Railway (PGE), принадлежащая провинции Британская Колумбия , построила восток до Доусон-Крик, а затем севернее до Форт-Сент-Джона . Движение от Доусон-Крик, которое раньше осуществлялось по NAR, теперь в основном осуществлялось по PGE.
Локомотивный парк NAR был полностью дизельизирован к октябрю 1960 года с EMD GP9 201–210 (208 был разбит, восстановлен и перенумерован в 211 в 1972 году), и GMD GMD1 301–305. NAR также приобрел два Canadian National GMD1, номера 1072 и 1077, в январе 1962 года и перенумеровал их в 311 и 312 соответственно. Последняя покупка локомотива была сделана в декабре 1975 года у General Motors Diesel Division of London для GMD SD38-2 401–404. Единственные канадские SD38-2.
Начиная с 1960-х годов зарождающаяся нефтегазовая промышленность Альберты начала оказывать влияние на NAR, поскольку трафик начал увеличиваться как на ответвлениях Доусон-Крик, так и на Форт-Мак-Мюррей. В 1964 году федеральное правительство построило железную дорогу Большого Невольничьего озера к северу от NAR в Гримшоу, Альберта , до реки Хей, Северо-Западные территории , для перевозки грузов, которые затем можно было перегружать на баржи и продолжать спускаться по реке Маккензи .
В 1966 году пассажирский поезд до Waterways был заменен на Budd Rail Diesel Cars , но эксперимент оказался неудачным, и в 1967 году его заменили на смешанный поезд . 1 июня 1974 года пассажирский поезд до Dawson Creek был прекращен.
В 1970-х годах значительные инвестиции также начались в регион Форт-Мак-Мюррей, поскольку началась разработка месторождений нефтеносных песков Атабаски .
1 января 1981 года CN (название/инициализация были изменены после 1960 года) выкупила долю CPR в системе NAR и включила эти линии в сеть CN, что позволило CN беспрепятственно работать на север от Эдмонтона до Хей-Ривер, Северо-Западные территории, и на запад до Доусон-Крик, Британская Колумбия . NAR исчезла как корпоративное образование с выходом CPR из совместного владения. Магазины NAR и Dunvegan Yards в Эдмонтоне были снесены, а на этом месте был построен новый жилой комплекс Dunvegan Woods.
В 1996 году CN определила части своего бывшего пути NAR для продажи или отказа. Несколько линий впоследствии были проданы операторам коротких линий.
7. https://www.stalberttoday.ca/local-news/carbondale-resident-uncovers-historic-tragedy-in-backyard-1852026
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}