Birmingham West Suburban Railway была пригородной железной дорогой, построенной компанией Midland Railway . Открытая поэтапно между 1876 и 1885 годами, она позволила как открыть развитие центрального юго-западного пригорода Бирмингема на юг в Вустершир , так и обойти железнодорожное движение через Birmingham and Gloucester Railway в центральный Бирмингем. Сегодня она образует основную часть Cross-City Line , идущей от Личфилда до Реддича . Она также образует важную часть Cross Country Route .
Еще в 1840 году канал Вустера и Бирмингема попытался остановить падение своего дохода, продвигая проект строительства железной дороги вдоль своего канала от существующей железной дороги Бирмингема и Глостера в Кингс-Нортоне до центрального Бирмингема с ответвлением на Харборн . Компания предполагала, что железная дорога будет платить аренду компании канала за использование их земли, тем самым обеспечивая дополнительный доход, но она не смогла собрать средства для проекта, и он был отклонен. [1]
Группа местных бизнесменов возродила схему в 1870 году, заметив потенциал железной дороги для стимулирования пригородного развития слаборазвитых районов южного Бирмингема и деревень северного Вустершира . Они предложили, чтобы линия проходила вдоль Вустерского и Бирмингемского каналов и выплачивала ежегодную арендную плату канальной компании за использование их земли, и чтобы линия эксплуатировалась Midland Railway . Ветка в Харборн была исключена из возрожденной схемы. В таком виде схема преуспела, и в 1871 году парламент принял закон, разрешающий ее. [1]
В первоначальных планах линия должна была пересечь Вустерский и Бирмингемский каналы по виадуку с юга, чтобы достичь своей предполагаемой конечной остановки в Бирмингеме на станции Suffolk Street в Albion Wharf. Сохранившиеся планы этой станции показывают, что она была бы построена в конце виадука на высоте 36 футов (11 метров) над уровнем улицы; пассажиры могли бы добраться до станции либо по крутому пандусу, либо по лестнице. Поскольку организаторы не смогли собрать средства на строительство виадука, конечная остановка была сокращена до станции Granville Street на южной стороне канала, дальше от центра Бирмингема. Более поздняя станция Central Goods находилась примерно в том же месте, где предполагалась конечная остановка на Suffolk Street, но до нее можно было добраться по туннелю под каналом. Линия была открыта 3 апреля 1876 года. Midland Railway получила полномочия на поглощение компании, и они были реализованы сразу после открытия линии. [1]
Первоначально BWSR была однопутной линией с одним разъездом на станции Селли-Оук . Первоначально линия проходила по извилистому маршруту, который точно следовал контурам канала. Она выходила с Гранвилл-стрит , затем проходила через Чёрч-роуд , Сомерсет-роуд и Селли-Оук , прежде чем достигала того, что изначально называлось Стирчли-стрит . Затем первоначальная линия следовала по маршруту канала на восток под Першор-роуд до того, что фактически было совместной двухуровневой станцией в Лиффорде . Затем она проходила под виадуком железной дороги Бирмингема и Глостера и резко поворачивала направо (на запад), круто поднимаясь, чтобы соединиться с железнодорожной линией Бирмингема и Глостера к востоку от железнодорожной станции Кингс-Нортон . [2] Из-за инженерных работ, связанных с этой частью линии, она открылась на два месяца позже остальной части линии в апреле 1876 года под полным оперативным контролем будущего владельца — Midland Railway. [1]
Хотя изначально она задумывалась как местная пригородная линия, Midland Railway вскоре осознала потенциал BWSR для создания нового сквозного маршрута, который входил бы на станцию Бирмингем Нью-Стрит с запада, и, следовательно, позволял бы своим поездам из Дерби в Бристоль проходить напрямую через Нью-Стрит, вместо того, чтобы менять направление, чтобы продолжить свой путь по первоначальному маршруту Бирмингема и Глостера, который входил в Бирмингем с востока. В 1881 году они получили полномочия на модернизацию линии, удвоив путь на всем протяжении, выпрямив извилистый маршрут и построив новое соединение на северном конце со станцией Нью-Стрит. [1]
На северном конце проекта были завершены работы по соединению Бирмингем Нью-стрит (которая была расширена в рамках развития) с BWSR через туннели под Глостером и Бат-Роуз, а затем через новую станцию на Файв-Уэйс . Этот новый маршрут через Файв-Уэйс обошел первоначальную линию на Гранвиль-стрит, которая стала ответвлением. На южном конце было проведено крупное развитие, известное как «Отклонение от Стирчли-стрит и Бурнвилла до Кингс-Нортона»: после прохождения через переименованную станцию Бурнвилл и Стирчли линия была повернута на запад от канала после прохождения под мостом Мэри-Вейл-Роуд, чтобы соединить Бирмингем и Глостер к северу от станции Кингс-Нортон, обеспечив более прямой и ровный маршрут между Кингс-Нортоном и BWSR, первоначальный маршрут стал известен как Canal Branch и оставался открытым в качестве запасного пути до 1960-х годов. Удвоение пути сопровождалось перестройкой станций и сглаживанием крутых изгибов линии, где она следовала изгибам канала. Работа была начата в 1883 году и завершена в 1885 году. С этого времени экспрессы Midland начали использовать BWSR вместо оригинального маршрута Бирмингем и Глостер, который стал известен как линия Кэмп-Хилл . [1]
После интеграции линии с системой Midland Railway компания осуществила четыре ключевых дальнейших проекта: [3]
К 1892 году железная дорога позволила быстро расширить южный Бирмингем и северный Вустершир, что отчасти обусловило расширение границ Бирмингема в 1911 году. [3]
На протяжении большей части 20-го века местные пассажирские перевозки по BWSR приходили в упадок из-за конкуренции со стороны трамваев, автобусов и автомобилей, и были возрождены снова в 1970-х годах. Три из первоначальных станций на BWSR были закрыты в начале 20-го века из-за неиспользования: станция Church Road закрылась в 1925 году, а затем Somerset Road в 1930 году. Закрытие станции Five Ways последовало в 1944 году из-за военной экономики. В 1941 году кольцевое обслуживание по линии Camp Hill также прекратилось из-за военной экономики. [1]
В 1964 году Beeching Axe предложил закрыть все станции между New Street и Redditch (вместе с веткой на Redditch) . Они были отсрочены от закрытия в 1967 году; однако обслуживание было сокращено до нескольких поездов в часы пик для пассажиров. [6]
В 1978 году BWSR была возрождена, когда она стала частью Cross-City Line : был введен новый частый интервал обслуживания, связывающий ее с линией до Sutton Coldfield и Lichfield к северу от Бирмингема, и с новой станцией Longbridge на юге (позже продленной до Redditch). Станция Five Ways была вновь открыта в рамках этой схемы, а новая станция была открыта в University , недалеко от места бывшей станции Somerset Road. Линия была электрифицирована в начале 1990-х годов British Rail . [7]
В 1861 году сыновья Джона Кэдбери Ричард и Джордж взяли на себя управление компанией «Cadbury Brothers of Birmingham», которая тогда располагалась в центре Бирмингема на Бридж-стрит. [8]
Заметив развитие BWSR, братья Кэдбери начали поиск земли для строительства фабрики. В то время их молоко доставлялось на баржах, в основном через Вустерский и Бирмингемский каналы, а какао доставлялось либо из Лондона, либо из Саутгемптона по железной дороге. Поэтому они искали место соединения канала и железной дороги.
В 1878 году компания приобрела поместье Bournbrook, включающее 14,5 акров (5,9 га) сельской местности в 5 милях (8,0 км) к югу от окраины Бирмингема, прямо рядом с новой станцией Stirchley Street. Они переименовали поместье Bournbrook в Bournville, звучащее по- французски , и открыли фабрику Bournville в 1879 году.
В 1893 году Джордж Кэдбери купил 120 акров (49 га) земли недалеко от завода и за свой счет спланировал образцовую деревню , которая «облегчила бы зло современных более стесненных условий жизни». К 1900 году поместье включало 313 коттеджей и домов, расположенных на 330 акрах (130 га) земли. Поскольку семья Кэдбери была квакерами, в поместье не было пабов . [9] [10]
В 1876 году станция Bournville открылась как Stirchley Street, единственная платформа с позже добавленным обходным кольцом. Однако с открытием фабрики Cadbury в 1880 году станция была переименована в «Stirchley Street and Bournville». Когда железнодорожный путь был удвоен по всей длине в 1885 году, это потребовало строительства платформы в южном направлении между линией и каналом Worcester to Birmingham, что даже сегодня приводит к узкому проходу. В 1904 году станция была окончательно переименована в «Bournville». [11]
Когда фабрика открылась в 1879 году, они изначально использовали специальный конный и повозочный флот для перемещения сырых ингредиентов на фабрику и вывоза продукции с нее. Были построены специальные склады, прилегающие к каналу, в районе, известном как Waterside Wharf, доступ к которому осуществлялся по автомобильному мосту через BWSR и канал, известный как Bournville Way.
В связи с ростом производства в 1884 году на заводе в Бурнвилле впервые были проложены железнодорожные подъездные пути, что привело к покупке одного паровоза. Поскольку доступ завода к каналу все еще находился на дальней стороне путей BWSR, в 1925 году был построен специальный железнодорожный мост через BWSR и канал, чтобы обеспечить доступ к тому, что впоследствии стало называться Waterside Wharf and Sidings. [12]
На пике своего развития железная дорога Bournville Works простиралась примерно на 6 миль (9,7 км) в длину. На территории завода были обширные железнодорожные линии, которые с малым радиусом ограничивали максимальную колесную базу транспортного средства двумя осями на максимальной длине 7 футов 6 дюймов (2,29 м). [13] Обменные подъездные пути с BWSR состояли из двух параллельных петель, на северном конце которых находилась ветка расширения с весами . Ограничение колесной базы означало, что идеальным локомотивом был 0-4-0, которые работали на паровом топливе из- за его способности к более чистому сгоранию, что было очень важно на пищевом заводе. [13] Компания владела шестью частными локомотивами, изначально работавшими на паре и в конечном итоге замененными на дизельное топливо, которое ежедневно, кроме воскресенья, выстраивало три исходящих поезда.
В конце концов, преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным стали очевидными с точки зрения стоимости и доставки, и последний поезд покинул запасные пути 28 мая 1976 года. [13] [14] Кэдбери № 1, локомотив 0-4-0T, произведенный компанией Avonside Engine Company в 1925 году, был передан в дар Бирмингемскому железнодорожному музею в Тайсли , где он в настоящее время хранится в ожидании капитального ремонта до рабочего состояния. [15]
После развития Stirchley Street и Bournville to Kings Norton Deviation в 1885 году, депо Bournville было построено на теперь уже неиспользуемой земле к югу от станции Bournville. Хотя оно и было поддепо к Saltley , получив код 21B, в предвидении уровня трафика, это было стандартное депо Midland Railway , оборудованное поворотным кругом длиной 50 футов (15 м) , водяным баком и песочной печью. На станции для пополнения и обслуживания первоначального распределения в 25 локомотивов имелись угольная эстрада, два водяных крана и золоудаляющие сооружения.
Однако на протяжении всей своей жизни Bournville так и не оправдал ожиданий по трафику, с которыми он был построен. Грузовые перевозки осуществлялись тремя поездами в день из Cadburys и Central Goods Station. Пассажирские перевозки после первоначального распределения в Лондон были в основном пригородными или окружными, с обслуживанием самой BWSR, а также кольцевых линий Lifford Loop, линий Halesowen Joint Line, местных линий до Evesham и Ashchurch и основных остановочных служб из Бирмингема в Бристоль. В результате Bournville часто выделяли отслужившие свой срок локомотивы, которые при необходимости крупных перевозок затем хранили в ожидании утилизации на многих пустующих линиях.
Неизбежный спад начался с закрытием станций Lifford Loop с 1930 года, которые были снесены во время Второй мировой войны. В 1956 году двигатель упал в яму поворотного круга, что привело к временному закрытию депо и сделало депо зависимым от Saltley и Bromsgrove для промывки котлов. Поворотный круг был отремонтирован и восстановлен, но, несмотря на эти инвестиции, депо было официально закрыто 14 февраля 1960 года. Последним официально покинувшим службу локомотивом был BR standard class 5MT 4-6-0 № 44843. Снос зданий начался в ноябре 1961 года, и сегодня на этом месте находится промышленная зона. [3] [16]