.jpg/1280px-Forres_railway_station,_Moray_(geograph_6260345).jpg)
Обходная петля (в Великобритании) или разъезд (Северная Америка) (также называемая петлей перехода , местом перехода , петлей убежища или, в просторечии, дырой ) — это место на однопутной железной дороге или трамвайном пути , часто расположенное на или рядом с остановкой. станция , где поезда или трамваи, идущие в противоположных направлениях, могут разъезжать друг друга. [1] Поезда / трамваи , идущие в попутном направлении, также могут обгонять, если это позволяет система сигнализации . Разъезд двусторонний и соединен с основным путем на обоих концах, хотя можно использовать тупиковый запасной путь, известный как запасной путь , который гораздо менее удобен. Подобное устройство применяется на перчаточных путях канатных дорог и фуникулеров , а также в разъездах на однопутных дорогах .
В идеале кольцо должно быть длиннее, чем все поезда, которые должны пересечься в этом месте. Если петля не имеет достаточной длины, чтобы быть динамичной, первый прибывший поезд должен остановиться или двигаться очень медленно, в то время как второй прибывший может пройти со скоростью. Если один поезд слишком длинный для круга, ему придется подождать, пока встречный поезд войдет в кольцо, прежде чем продолжить движение, что займет несколько минут. В идеале более короткий поезд должен прибывать первым и уходить вторым. Если оба поезда слишком длинны для петли, для пересечения поездов потребуются трудоемкие операции «качели» (или «двойной распиловки») (см. Железнодорожную станцию Тава ). [2]
На железнодорожных системах, использующих платформы , особенно платформы высокого уровня, для посадки и высадки пассажиров из поездов, платформы могут быть предусмотрены как на главном, так и на кольцевом пути или, возможно, только на одном из них. [3]
Основная линия имеет прямой путь, а кольцевая линия имеет на обоих концах низкоскоростные стрелочные переводы . Если на станции всего одна платформа, то она обычно располагается на главной линии.
Если пассажирских поездов относительно мало и вероятность пересечения двух пассажирских поездов мала, платформу на кольцевой линии можно не использовать.
Если пассажирский поезд, идущий в одном направлении, всегда прибывает первым, платформу на кольцевой линии также можно исключить, продлив платформу за кольцевую линию в этом направлении.
Проездная дорога имеет прямой путь, а платформенная дорога имеет на обоих концах низкоскоростные развязки.
Возможным преимуществом такой схемы является то, что поезда, которые должны пройти прямо через станцию, могут делать это без перерывов; им не нужно снижать скорость, чтобы пройти поворот. Такая схема чаще всего используется на местных станциях, где не останавливается множество пассажирских поездов.
Поскольку пассажирская платформа всего одна, то пересекать два пассажирских поезда, если оба останавливаются, неудобно.
Этот тип прохождения петли распространен в России и постсоветских государствах. Недостатком платформы и сквозного устройства является ограничение скорости на стрелочных переводах на каждом конце.
В показанном примере схемы поезда следуют по левому пути в направлении своего движения. Низкоскоростные стрелочные переводы ограничивают скорость в одном направлении. Требуются две лицевые поверхности платформы, и они могут быть предусмотрены либо на одной островной платформе , либо на двух боковых платформах (как показано). Обгон при таком восходящем движении обычно невозможен, поскольку некоторые необходимые сигналы отсутствуют.
Пересечение петель с использованием работы вверх-вниз очень распространено в британской практике. Во-первых, требуется меньше сигналов, если на путях станции сигнализируются только в одном направлении; Кроме того, снижается вероятность столкновения, вызванного сигналом о выезде поезда на путь, отведенный для поездов в противоположном направлении. Во Франции часто используют пружинные переключатели и скорость одинаково ограничивают в обоих направлениях.
Ограничение скорости в одном направлении можно устранить с помощью более высокоскоростных стрелочных переводов, но для этого может потребоваться работа от силы, поскольку более длинные и тяжелые высокоскоростные стрелочные переводы могут быть недоступны для ручного управления рычагом.
Подъездные пути используются в местах, уклоны которых слишком круты для того, чтобы тяжелые грузовые поезда или паровозы могли отойти от обычных объездных путей, или в замкнутых пространствах, где невозможно построить объездные пути. На станциях на разъездах-убежищах часто строят дополнительный параллельный разъезд, чтобы могли пройти два останавливающихся поезда, а напротив разъезда-убежища может быть добавлен расширенный перехват, чтобы не мешать проходящим поездам.
If a crossing loop is several times the length of the trains using it, and is suitably signalled, then trains proceeding in opposite directions can pass (cross) each other without having to stop or even slow down. This greatly reduces the time lost by the first train to arrive at the crossing loop for the opposing train to go by. This system is referred to as a dynamic loop. For example, the Windermere branch line will be getting one to permit a 2tph service pattern.[4]
Some railways fit catch points at the ends of crossing loops so that if a train overruns the loop, it is derailed rather than collide with an opposing train.
Since the available space for crossing loops is usually limited, they do not normally have an overlap (safety margin) between the starting signals and the end of the double line. In Australia, the Australian Rail Track Corporation (ARTC) policy provides for overlaps of about 500 m and 200 m respectively in an effort to avoid derailment or collision.
Many crossing loops are designed to operate automatically in an unattended mode. Such loops may be track-circuited with home signals cleared by the approaching train. Some loops have the points in and out of the loop operated manually, albeit more recent examples have so-called self-restoring switches that allow trains to exit a loop without needing to change the points.
Other forms of remote operation included centralized traffic control, in which a train controller changes points and signals from a remote office; and driver-operated points, which enable train crews to use a radio system to set the points from a distance.
The design of crossing loops may have to be modified where there are severe gradients that make it difficult for a train to restart from a stationary position, or where the terrain is unsuitable for a normal loop.
A crossing loop on steep gradient may have catch points on the downhill end to reduce the impact of runaways.
Since central operation of the points and signals from a single signal box is convenient, and since there are practical limits for the distance to these points and signals, crossing loops can have a system-wide effect on train sizes.
Line capacity is partly determined by the distance between individual crossing loops. Ideally these should be located at inverse-integer intervals along the track by travel time. The longest section between successive crossing loops will, like the weakest link in a chain, determine the overall line capacity.
Long and short trains can cross at a short loop if the long train arrives second but leaves first.
Лучше всего, если все пересекающиеся петли будут длиннее самого длинного шлейфа. Два длинных поезда могут пересечься по короткому кольцу, используя медленный так называемый «качели», что приводит к потере времени.
В странах обычно существует принцип, по которому боковые поезда должны встречаться: слева или справа, обычно один и тот же для всей страны. Но это вообще справедливо только для двойного пути. При прохождении циклов этот принцип не обязательно используется. Часто поезд, который не должен останавливаться, едет по прямому пути. См. также Правостороннее и левостороннее движение .
.jpg/1280px-Penryn_trains_passing_2_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-Funicular_to_Horseshoe_Curve_viewing_area_(8999490400).jpg)