Бунтонское отделение относится к железнодорожной линии в Нью-Джерси , которая была завершена в 1870 году и протянулась на 34 мили (54,8 км) от Хобокена до Восточного Дуврского перекрестка как часть железной дороги Моррис и Эссекс (M&E). Хотя по ветке ходили пригородные поезда (и в меньшей степени пассажирские поезда), линия в основном строилась как грузовая обходная . Таким образом, термин «ветвь» в некоторой степени является неправильным, поскольку ветка Бунтон была построена в соответствии с более высокими стандартами магистральной линии, чем линия Морристаун , линия, которую она обходила. В результате Бунтонское отделение лучше соответствует определению «отрезания», а не филиала. Некоторые из городов, через которые проходил Бунтон-Бранч, включали Линдхерст , Пассаик , Клифтон , Патерсон , Уэйн , Линкольн-Парк , Маунтин-Лейкс и его тезку Бунтон .
К концу Гражданской войны в США в 1865 году руководство железной дороги Моррис и Эссекс признало, что линия Морристаун не подходит в качестве грузовой линии. Линия была извилистой, и поездам, идущим на запад, приходилось подниматься по крутизне 1,5%, чтобы добраться до Саммита, штат Нью-Джерси . Хотя линия Морристаун еще не так важна, как она стала бы в 20 веке, она также проходила через многочисленные небольшие города, которые обслуживались пассажирскими поездами, что могло мешать грузовому движению. (Термин «пригородный» в то время только входил в моду.) Вместо того, чтобы пытаться восстановить существующую линию, компания Lackawanna , которая контролировала M&E, решила построить совершенно новую линию. Новая линия будет простираться на 34 мили, оставив линию Морристаун к западу от Бергенских туннелей в Вест-Энде (который стал перекрестком), а затем снова соединившись с линией Морристаун на перекрестке Ист-Дувр. (В 1903 году на его нынешнем месте будет создан район Денвилл, а статус района Ист-Дувр будет понижен.)
Строительство началось в 1869 году и было завершено к 1870 году. Сообщается, что проблем со строительством возникло очень мало. Линия более или менее параллельна каналу Морриса на всей своей длине. Вряд ли это было совпадением как по конкурентным, так и по топографическим причинам. С точки зрения конкуренции, на момент строительства Бунтонского филиала по каналу осуществлялся значительный объем перевозок угля. Как «Дорога антрацита», Лакаванна использовала богатые антрацитом холмы долины Скрэнтон для снабжения пригородов Нью-Джерси. Огромное увеличение пропускной способности, обеспечиваемое новой линией, переместило практически все перевозки угля с канала на железную дорогу: график доставки по железной дороге исчислялся часами, а не днями (как в случае с каналом), и железная дорога не t замерзать на четыре месяца в году, в то время, когда самый прибыльный товар пользовался наибольшим спросом. С топографической точки зрения расположение Бунтонского филиала позволило обеспечить быстрое грузовое сообщение по линии, которая была относительно незагружена пригородным и пассажирским движением. Поездам, идущим на запад, все еще приходилось преодолевать нормативный уклон в 1%, для чего часто требовались толкающие и вспомогательные двигатели . Несмотря на это, профиль Бунтонского филиала был явно лучше, чем у Морристаунской линии. Когда участок ветки через Хакенсак-Медоулендс был разрушен в 1917 году в результате взрыва в Кингсленде (вызванного немецким саботажем на заводе по производству боеприпасов в Линдхерсте), [1] он был быстро восстановлен.
Грузовой бизнес Лакаванны последовательно рос со времени открытия филиала в Бунтоне до Первой мировой войны . Рост возобновился в 1920-х годах, что потребовало прокладки дополнительных путей на Бунтон-Бранч (4 места). Великая депрессия существенно нанесла ущерб движению Лакаванны (как и большинству других американских железных дорог), и хотя во время Второй мировой войны движение значительно возросло , к 1950-м годам финансовые перспективы были мрачными. Пытаясь предотвратить почти неизбежное банкротство, в 1960 году DL&W объединилась с Erie Railroad (своим местным конкурентом). Объединенная железная дорога Erie Lackawanna Railroad (EL), хотя и была многообещающей, первые несколько лет работала плохо, теряя миллионы долларов. В это время руководство EL искало способы предотвратить конкурсное производство. Решением, которое вызвало крайне споры, Департамент шоссейных дорог Нью-Джерси (ныне NJDOT ) решил купить полосу отвода Бунтонской ветки между Патерсоном и Тотовой, штат Нью-Джерси, у Эри Лакаванны для межштатной автомагистрали 80 . Предложение департамента шоссейных дорог составляло 2 миллиона долларов за всю ширину полосы отвода (что полностью перерезало бы двухпутный маршрут). EL, отчаянно нуждающаяся в деньгах, выразила заинтересованность, но спросила, можно ли сохранить хотя бы один путь вдоль края шоссе. Департамент шоссейных дорог согласился с тем, что это осуществимо, но назвал стоимость восстановления одного пути в размере 2 миллионов долларов - предложение, которое не представляло интереса для EL, поскольку оно не принесет никаких денег. Были проведены публичные слушания, на которых защитники железной дороги раскритиковали идею перекрытия линии, но безрезультатно. Столкнувшись с неизбежностью шоссе, EL решила принять предложенные 2 миллиона долларов, вместо того чтобы рисковать получить меньше от конфискации домена. [2]
Поскольку большая часть грузов железной дороги была перенесена с бывшего филиала Бунтон в Маунтин-Вью , а филиал Эри- Гринвуд-Лейк будет использоваться в качестве нового восточного соединения с Хобокеном (через соединение между филиалом Бунтон и филиалом Гринвуд-Лейк в Секокусе). ), создав новую линию Бунтон для пригородных перевозок, последствия разрыва линии изначально казались минимальными. На бумаге отключение линии затронуло только город Патерсон, поскольку была закрыта бывшая пассажирская станция Лакаванна, расположенная на холме над городом. Патерсон уже обслуживался бывшей железнодорожной станцией Эри в центре Патерсона и не протестовал против закрытия. Что было потеряно и что в конечном итоге снова стало преследовать EL, так это предыдущий высокоскоростной грузовой маршрут. [2]
Действительно, через десять лет после разрыва линии у Гаррет-Маунтин все дальнемагистральные грузы будут возвращены на «сторону Лакаванны». Вышеупомянутая ветвь Гринвуд-Лейк имела профиль уклона, аналогичный профилю линии Морристаун - линии, которую руководство Morris & Essex Railroad решило обойти столетием ранее. Использование филиала Гринвуд-Лейк оказалось бы операционной головной болью. А после того, как EL стала частью Conrail в 1976 году, Conrail конкретно указывала на отсечение участка горы Гаррет от ветки Бунтон как на ключевую причину своего решения отказаться от участка Лакаванна .
С открытием линии Montclair Connection в 2002 году поезда по линии Бунтон были перенаправлены в Монклер на ветку Монклер , в результате чего линия была переименована в линию Монклер-Бунтон .
Речная железная дорога Дувра и Делавэра в настоящее время управляет коротким промышленным путем через Уэйн и Тотову, чтобы обслуживать несколько отраслей промышленности в этом районе == она известна как промышленный филиал Тотовы.
Все дорожные столбы взяты из терминала Хобокен .