Железная дорога Солсбери и Йовила соединяла Солсбери ( Уилтшир ), Джиллингем ( Дорсет ) и Йовил ( Сомерсет ) в Англии. Открытая поэтапно в 1859 и 1860 годах, она образовала мостовой маршрут между основной сетью Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и ее линиями в Девоне и Корнуолле . Ее поезда эксплуатировались LSWR, и она была продана этой компании в 1878 году. За исключением короткого участка в Йовиле, она остается открытой и обслуживает линию Лондон-Ватерлоо-Эксетер Юго -Западной железной дороги .
Несмотря на то, что она была основана после « железнодорожной мании » 1840-х годов, она оказалась одной из самых прибыльных железных дорог в Соединенном Королевстве. Это было отчасти из-за перевозки всех поездов LSWR на юго-запад, а отчасти из-за очень хороших условий, согласованных для LSWR по управлению поездами. Когда компания наконец продалась LSWR в 1878 году, она выдержала цену, которая позволила акционерам получить больше номинальной стоимости их акций.
LSWR была завершена до Саутгемптона в 1840 году, а ветка была открыта в 1848 году от Бишопстоука до станции Милфорд в Солсбери . Через несколько лет начались работы по продлению от Саутгемптона до Дорчестера . Затем в LSWR начались большие дебаты о том, следует ли продлить дальше на запад через Солсбери (более короткий «центральный маршрут» или через Дорчестер (более густонаселенный «прибрежный маршрут»). Конкурирующая Great Western Railway (GWR) поддерживала Wilts, Somerset and Weymouth Railway в качестве альтернативного маршрута в Дорчестер, который должен был быть построен с севера через Йовил . Она также предложила соединительную линию от Йовила до Эксетера , которая была бы прямым конкурентом любому из двух предложенных маршрутов LSWR. Обе компании подали заявки на полномочия по строительству новых линий в 1846 году: LSWR на линию от Бейзингстоука до Йовила и обе компании на разные линии от Йовила до Эксетера. Ни одна из них не была одобрена, поэтому в 1847 году были поданы новые заявки, и после гигантских 50-дневных слушаний было решено, что схема LSWR была лучше. И Закон Лондонской и Юго-Западной железной дороги (Салибери и Йовил), и Эксетер, Закон о железной дороге Йовила и Дорчестера получил королевское одобрение 22 июля 1848 года. [1] [ нужна страница ]
Большое количество новых железнодорожных схем, одобренных в то время, вызвало экономическую депрессию; оказалось трудно собрать необходимые для работы деньги, и поэтому полномочия были утрачены. Три года спустя независимая компания попыталась собрать деньги на линию Солсбери-Эксетер, и LSWR согласилась взять половину акций, гарантировать 4% прибыли на инвестиции акционеров и управлять поездами. Однако большая фракция в LSWR теперь предпочитала прибрежный маршрут, который мог использовать уже построенную линию до Дорчестера, в то время как другие выступали против расширения на запад любым маршрутом. Другая независимая компания теперь выдвинула свои собственные предложения по железной дороге Солсбери и Йовила, и они были вознаграждены Законом о железной дороге Солсбери и Йовила, который был принят 7 августа 1854 года. [1] [ нужна страница ]
LSWR теперь подала заявку на получение полномочий для прямой линии от Бейзингстока до Солсбери. Это было предложено в 1830-х годах, разрешено в 1846 году, но, как и первоначальная линия Солсбери и Йовил, не было построено. Чтобы получить эти возобновленные полномочия, компания была вынуждена парламентом взять на себя обязательство построить расширение от Йовила до Эксетера, и таким образом номинально независимые Солсбери и Йовил свяжут два в противном случае изолированных участка LSWR. Поэтому LSWR согласилась подписаться на акции и управлять поездами в обмен на 42,5% от поступлений. [1] [ нужна страница ]
Линия открывалась в три этапа. От новой станции Фишертон в Солсбери до Джиллингема 1 мая 1859 года; оттуда до Шерборна 7 мая 1860 года и, наконец, до Йовила 1 июня 1860 года. [1] [ нужна страница ] Она использовала станцию Хендфорд железной дороги Бристоля и Эксетера до открытия новой объединенной железнодорожной станции Йовил-Таун 1 июня 1861 года. [2] [ нужна страница ] Тем временем линия LSWR от Брэдфорд-Аббас- Джанкшен до Эксетер-Квин-стрит открылась 19 июля 1860 года. Хотя изначально это был всего один путь с разъездами на станциях, в 1861 году начались работы по удвоению 2+1 ⁄ 2 мили (4 км) к западу от Солсбери и 4 мили (6 км) к востоку от Шерборна . Весь маршрут был удвоен в течение десяти лет. [3] [ нужна страница ]
В 1861 году Dorset Central Railway прибыла в Templecombe . Станция этой линии находилась на более низком уровне, чем S&YR, но была установлена развязка, чтобы обеспечить обмен трафиком. Это было довольно необычное решение, которое подразумевало, что поезда Dorset возвращались на станцию S&YR на линии рядом с главной линией. Это пространство было необходимо для удвоения линии Salisbury в 1870 году, поэтому S&YR построила новую Templecombe Junction Railway, которая позволяла поездам с севера прибывать напрямую на станцию главной линии. В 1874 году нижняя линия, к настоящему времени Somerset and Dorset Joint Railway и частично принадлежащая LSWR, была продлена до Bath Green Park , где было установлено соединение с Midland Railway . Это привело к еще большему трафику на S&YR в виде грузов и пассажиров с севера на LSWR.
Bradford Abbas Junction был закрыт 1 января 1870 года, после чего все поезда в Йовил должны были следовать через Yeovil Junction . В январе 1878 года компания была продана LSWR. [3] [ нужна страница ]
Капитал железной дороги был разделен на акции по 100 фунтов стерлингов. Было заключено соглашение с LSWR, по которому эта компания должна была предоставить локомотивы и необходимый подвижной состав, а также управлять поездами за 42,5% от валовой выручки. Через двадцать лет это должно было быть преобразовано в аренду по фиксированной цене, которая должна была быть установлена после определения уровня перевозок и расходов. 57,5%, оставшиеся у S&YR, должны были пойти на оплату капитальных затрат, включая дивиденды акционерам. Они выплачивались двумя ежегодными взносами и никогда не были ниже 4,25% годовых; за последние пять лет они превысили 8% (см. таблицу справа) . Сама LSWR владела 10 000 акций; она назначала двух директоров, но не имела права голоса на собраниях акционеров. [1] [ нужна страница ]
Стоимость линии составила £500 758 (что эквивалентно £59 412 277 по состоянию на 2023 год) [4] , и когда она была завершена, у LSWR был опцион на ее покупку за £567 000. В 1872 году они предложили обменять £100 акций S&YR на привилегированные акции LSWR рыночной стоимостью £170, что принесло бы дивиденды в размере £7 10 шиллингов ; акционеры S&YR отклонили это предложение. В январе 1878 года они приняли новое предложение на £250 привилегированных акций LSWR. Акционер, купивший одну акцию номиналом £100 по номинальной стоимости при выпуске и сохранивший ее до 1878 года, получил бы £120 5 шиллингов в виде дивидендов. После обмена на акции LSWR их можно было продать за 347 фунтов стерлингов 16 шиллингов или сохранить, чтобы получить годовой доход в размере 13 фунтов стерлингов в виде дивидендов. [1] [ нужна страница ] Это побудило современных историков описать компанию как «самую успешную из всех железных дорог Южной Англии». [5]
Председателем компании был Генри Дэнди Сеймур. Он умер в 1877 году, и его сменил Джон Чепмен. Секретарем был г-н Х. Нотман, владевший вторым по величине пакетом голосующих акций. Другим заметным акционером был Луис Х. Рюгг, который убедил своих коллег-акционеров отклонить предложение LSWR о выкупе в 1872 году. Он был местным журналистом и опубликовал историю компании в 1878 году. [1] [ нужна страница ]
Инженером железной дороги был Джозеф Локк . Будучи помощником Роберта Стефенсона , он служил инженером в LSWR до 1849 года, но ушел оттуда, так как предпочитал центральный маршрут до Эксетера прибрежному, предложенному в то время. [2] [ нужна страница ] Станции были спроектированы Уильямом Тайтом . [3] [ нужна страница ] Фактическое строительство линии было поручено Томасу Брасси , хотя он передал фактическую работу другим людям. [2] [ нужна страница ]
Железная дорога сделала конечное соединение с LSWR на своей новой железнодорожной станции Солсбери , которая открылась в тот же день в 1859 году, что и линия на Джиллингем , и находилась рядом с существующей станцией GWR. Линия проходила на северо-запад рядом с веткой Солсбери GWR почти все 2,6 мили (4,2 км) до первой станции, Уилтон . Здесь S&YR поворачивала на запад к Динтону (8,4 мили (13,5 км) от Солсбери). Следующие станции были в Тисбери (12,6 мили (20,3 км)) и затем в Семли (17,6 мили (28,3 км)), станции для Шефтсбери . Чтобы добраться сюда, на вершину линии, расположенную на высоте 260 футов (79 м) над Солсбери, линия постоянно поднималась, в основном с небольшими уклонами и нигде не была круче 1 к 120 (0,8%), но от Семли линия спускалась с уклонами до 1 к 100 (1%) до Джиллингема (21,7 мили (34,9 км)). [3] [ нужна страница ]
Затем линия поднималась по аналогичным уклонам на протяжении 2,5 миль (4,0 км) до туннеля Бакхорн-Уэстон. Это был единственный туннель длиной 742 ярда (678 м) между Солсбери и Йовилом. Его строительство оказалось сложным, возникло множество проблем из-за воды и мягкого грунта. [3] [ нужна страница ]
Линия круто спускается на пару миль, за которым следует короткий ровный участок в долине Блэкмур . Соединение с железной дорогой Сомерсета и Дорсета в Темплкомбе (28,5 миль (45,9 км)) было на полпути к следующему подъему, который закончился незадолго до станции Милборн-Порт (30,9 миль (49,7 км)). За исключением одного короткого подъема на подходе к Йовилу, теперь она шла под уклон на всем протяжении, и самый крутой уклон на линии находится здесь, спускаясь к Шерборну (34,5 миль (55,5 км)) на 1 к 80 (1,25%). [3] [ нужна страница ]
В Брэдфорд-Аббасе (38,5 миль (62,0 км)) линия Йовила разделилась с главной линией LSWR до Эксетера, повернув на северо-запад, чтобы пересечь линию Уилтс, Сомерсет и Веймут GWR по мосту, затем спустившись вдоль нее, прежде чем направиться на запад к конечной станции Йовил-Таун (40 миль (64 км)). В течение первого года, пока не была достроена станция Таун, железная дорога продолжалась вдоль ветки Йовил железной дороги Бристоля и Эксетера, чтобы достичь станции Хендфорд этой компании . Этот путь был сохранен для грузовых перевозок даже после того, как пассажирские перевозки из Хендфорда были переведены в Йовил-Таун. [2] [ нужна страница ]
Большая часть линии остается открытой и обеспечивает ежечасные услуги South Western Railway от London Waterloo до Exeter St Davids . [6] Участок от Wilton до Templecombe вернулся к однопутной системе с разъездами в Tisbury и Gillingham. Из первоначальных восьми станций (исключая Salisbury) открытыми остаются только станции Tisbury, Gillingham, Templecombe и Sherborne. Templecombe была закрыта с 1966 по 1983 год, и от первоначальной станции ничего не осталось. [7] [ нужна страница ]