Единое европейское небо (SES) — это инициатива Европейской комиссии , направленная на реформирование европейской системы управления воздушным движением посредством ряда действий, осуществляемых на четырех различных уровнях (институциональном, эксплуатационном, технологическом, а также на уровне контроля и надзора) с целью удовлетворения потребностей европейского воздушного пространства с точки зрения пропускной способности, безопасности, эффективности и воздействия на окружающую среду. [1]
Управление воздушным движением в Европейском Союзе в настоящее время осуществляется государствами-членами, сотрудничающими через ЕВРОКОНТРОЛЬ , межправительственную организацию, в которую входит большинство европейских стран. [ необходима цитата ]
Европейские воздушные пространства являются одними из самых загруженных в мире, и нынешняя система управления воздушным движением, как утверждается, страдает от нескольких параметров, таких как использование национальных границ в небе и наличие больших зон воздушного пространства, зарезервированных для национальных военных целей, когда на самом деле они могут быть не нужны. [ требуется ссылка ] Это создало «устаревшую мозаику блоков воздушного пространства и неэффективных траекторий полета, [которые] налагают значительные финансовые и экологические издержки на сектор». [2] Например, самолеты часто вынуждены «кружить в небе, сжигая топливо, когда диспетчеры бастуют или работают на пределе возможностей». [2] В среднем самолеты летают на 49 километров (30,4 мили) дольше, чем строго необходимо. [3]
Ожидается, что Единое европейское небо принесет пользу пользователям воздушного пространства, обеспечив безопасное и эффективное использование воздушного пространства и системы управления воздушным движением внутри и за пределами ЕС.
После того, как Комиссия Проди вступила в должность в сентябре 1999 года, комиссар по транспорту Лойола де Паласио начала усилия по структурной реформе управления воздушным движением по всей Европе, поскольку она и многие другие пришли к выводу, что Евроконтроль неспособен эффективно выполнять свои обязанности, в частности, принимать решения и выполнять соглашения. К концу 1999 года Европейская комиссия получила согласие всех министров транспорта ЕС на «создание единого европейского неба», охватывающее структурную интеграцию и реформу ОрВД, и создала группу высокого уровня из старших гражданских и военных органов управления воздушным движением, представляющих государства-члены, для подготовки конкретных политических предложений. [7]
После того, как группа высокого уровня завершила свой доклад в конце 2000 года, Комиссия использовала свои рекомендации для разработки законодательных предложений по регулированию SES. [7] В октябре 2001 года Европейская комиссия приняла предложения по Единому европейскому небу, чтобы создать регулятор Союза для управления воздушным движением в странах, образующих Европейский союз, Норвегии и Швейцарии . Регулятор Европейского союза должен был объединить верхние европейские воздушные пространства, в настоящее время разделенные на национальные зоны. Было предложено организовать это воздушное пространство единообразно, с зонами управления воздушным движением на основе эксплуатационной эффективности, а не национальных границ. Также были планы по интеграции гражданского и военного управления воздушным движением. [ необходима цитата ] Рамочное положение, которое набросало рабочие методы SES, и конкретные положения по аэронавигации, воздушному пространству и оборудованию, были приняты 11 декабря 2003 года и вступили в силу как Регламент (ЕС) № 550/2004 (Регламент предоставления услуг) 20 апреля 2004 года. [7] [8]
Ведутся дискуссии о расширении инициативы с целью охвата стран Балканского полуострова и Средиземноморья . [ необходима цитата ]
В одном из отчетов британского парламента, датированном 2000 годом, сообщалось, что Испания заблокировала включение аэропорта Гибралтара в Единое европейское небо, что означало приостановку всего пакета. [9] Благодаря Brexit , официально завершившемуся 31 января 2020 года, это препятствие было устранено. [2]
Первое законодательство SES (SES-I) рассматривалось как «настоящий прорыв», поскольку оно стимулировало прогресс в гармонизации поставщиков аэронавигационных услуг (ANSP), создании национальных надзорных органов и компетенций ЕС в отношении сертификации этих услуг. [7] Однако в течение следующих двух лет прогресс был медленным; создание функциональных блоков воздушного пространства (FAB) было дезорганизовано, был достигнут небольшой прогресс в повышении эффективности затрат, рост пропускной способности воздушного движения был под угрозой, а с учетом того, что борьба с изменением климата стала политическим приоритетом, необходимо было снизить выбросы европейской авиации. [7] В ответ на настойчивые требования со стороны отрасли, государств-членов ЕС и других заинтересованных сторон Комиссия Баррозу назначила новую группу высокого уровня для разработки более подробной нормативной базы в ноябре 2006 года. [7] Группа опубликовала свой отчет в июле 2007 года; он содержал 10 рекомендаций, включая назначение ЕС основным регулятором европейской авиации для установления целевых показателей производительности, требований безопасности, введения экономического регулирования услуг ОрВД, стимулов для ANSPs для достижения своих целей и оптимизации внедрения FAB. Евроконтроль окажет ЕС техническую поддержку в области регулирования, регулирование безопасности будет делегировано Европейскому агентству по безопасности полетов (EASA), а государствам-членам будет настоятельно рекомендовано поторопиться с выполнением своих обязательств по реализации дефрагментации воздушного пространства. [7]
21 октября 2009 года была принята новая редакция правил SES под названием SES-II, которая вступила в силу 4 декабря 2009 года. [10] Основное внимание здесь уделяется четырем областям: [ необходима ссылка ]
Целью SES-II было объединение 36 национальных воздушных пространств в 9 функциональных блоков воздушного пространства (FAB) с целью повышения эффективности [5] , что в конечном итоге произошло 3 года спустя, 4 декабря 2012 года. [4]
Нарушение воздушного сообщения после извержения Эйяфьятлайокудля в 2010 году вызвало ускорение процесса объединения систем управления воздушным движением государств-членов в Единое европейское небо и немедленное создание кризисной координационной группы для решения будущих транспортных проблем. [5] 2 декабря 2010 года Франция, Германия, Швейцария и страны Бенилюкса договорились о формировании FABEC (Функционального блока воздушного пространства Европы-Центральной), третьего FAB, созданного после датско-шведского и англо-ирландского блоков. FAB должны были вступить в силу к 2012 году, но ожидались задержки из-за протестов профсоюзов ATC. [11] FAB CE, в состав которого вошли Австрия, Словения, Чешская Республика, Словакия, Венгрия, Хорватия и Босния и Герцеговина, был сформирован в 2011 году. [12] К 26 октября 2012 года были полностью реализованы только англо-ирландский и датско-шведский FAB, в то время как остальные 7 FAB все еще находились на разных стадиях разработки; крайний срок для полной реализации Единого европейского неба 4 декабря 2012 года был пропущен. [4]
10 июня 2013 года Европейская комиссия представила свой план «B» по ускорению процесса внедрения SES. Так называемый SES 2+ представляет собой пакет мер, направленных на то, чтобы бросить вызов текущей ситуации с государственными монополиями, ответственными за предоставление аэронавигационных услуг. В то же время профсоюз транспортных рабочих ETF объявил о мобилизации своих членов для протеста против предлагаемого пакета. [13] [14] Переговоры по SES 2+ зашли в тупик в Совете в 2015 году. [15]
В 2017 году Европейская счетная палата определила, что функциональные блоки воздушного пространства не смогли дефрагментировать европейское воздушное пространство, поскольку они не были полностью реализованы, а воздушные суда по-прежнему обслуживаются разными поставщиками аэронавигационного обслуживания в каждом государстве-члене с разными правилами и требованиями. Это произошло из-за «отсутствия обязательств со стороны государств-членов». [16]
К 2019 году ничего из плана официально не было реализовано, что добавило дополнительные 6 миллиардов евро затрат и 11,6 миллионов мегатонн избыточных выбросов CO2 только за этот год. [2] В сентябре 2019 года 21 авиационная организация, включая Airlines for Europe (A4E), AIRE, ACI Europe, CANSO, ERA и IATA, подписали в Брюсселе соглашение, чтобы призвать к созданию SES и работать вместе с институтами ЕС и государствами-членами для ее достижения. [17] Комиссия назначила 15 экспертов в этой области для формирования группы Wise Person's Group для оценки текущей ситуации и будущих потребностей. [15]
После того, как Brexit был официально завершен 31 января 2020 года (устранив возражения Великобритании и проблему Гибралтара), а пандемия COVID-19 поставила авиационный сектор в экзистенциальный кризис , Европейская комиссия 22 сентября 2020 года внесла новое предложение о Едином европейском небе. [2] Она использовала рекомендации экспертной группы для внесения поправок в текст предложения 2013 года и ввела новые меры; отдельно она также подготовила предложение о внесении поправок в Базовый регламент EASA . [ необходима цитата ] Вместо того чтобы полагаться на регулирование сверху вниз, которое, по-видимому, не работало ранее, Комиссия стимулировала добровольные альянсы между так называемыми поставщиками услуг воздушного движения. [2] Авиакомпании Европы поддержали предложение, но подчеркнули важность «усовершенствованной структуры управления» для обеспечения его успеха. [2] Между тем, зоны FABEC и FAB CE, на которые в 2019 году приходилось 8,6 млн рейсов (более 75% всех европейских авиаперевозок), договорились формализовать и активизировать свое сотрудничество в июне 2020 года. [18]